Немного статистики для дополнения общей картины. Уточню, что во всех странах, суммарный объём ЛИ принято рассчитывать в количестве лётных часов, а не в количестве полётов, как у нас. Это более наглядная величина, ибо она показывает суммарное время, затраченное на выполнение тестовых режимов, за вычетом наборов высоты и снижений. Поэтому привожу все в лётных часах.
За отсутствием точных данных, можно считать приближённо, что полёты опытных Ан-148 по программе СЗИ завершились в январе 2005 г., а в феврале только завершали оформление, правку им согласование актов, протоколов и прочей ДД (доказательной документации) для СТ. Получается следующая общая картина испытаний:
Ан-148 | ||
№ | участие в испытаниях | итого |
---|---|---|
№ 01-01 | с 17.12.2004 по 31.01.2007 | 24,5 месяца. |
№ 01-02 | с 19.04.2005 по 31.01.2007 | 20,5 месяцев. |
Всего: 672 полёта и 1191 л.час. / 45 самолёто-месяцев. Средняя продолжительность испытательного полёта - 1,8 ч, темп испытаний – 26,7 л.час. в месяц на самолёт.
сертификационных контрольных испытаний (СКИ) - НЕ БЫЛО
SSJ-100 | ||
№ | участие в испытаниях | итого |
---|---|---|
95001 | с 19.05.2008 по 30.12.2009 | 19,5 месяцев. |
95003 | с 24.12.2008 по 30.12.2010 | 24 месяца. |
95004 | с 25.07.2009 по 30.12.2010 | 16 месяцев. |
95005 | с 04.02.2010 по 30.12.2010 | 11 месяцев. |
95007 | с 04.11.2010 по 17.01.2011 | 2,5 месяца (СКИ были). |
Всего: 1087 полётов и 2594 л.час. / 73 самолёто-месяцев. Средняя продолжительность испытательного полёта - 2,4 ч, темп испытаний - 35,5 л.час. в месяц на самолёт.
Естественно, это средние арифметические значения, периоды более интенсивных полётов, как всегда, чередовались с перерывами на устранение дефектов, доработки, плановое ТО и проведение наземных испытаний. В целом, опытные экземпляры SSJ летали более интенсивно, чем Ан-148 (+9 час/мес.), с несколько большей (+0,6 ч) продолжительностью полёта. При двух опытных самолётах у «Антонова», на «Сухом» одновременно летало три машины (95005 подключилась к полётам уже после вывода из испытаний 95001). Суммарный испытательный налёт SSJ превысил налёт АНа в 2,2 раза. Однако, следует отметить, что после уже получения СТ, Ан-148 фактически «доводили до ума» около года - устраняли различные замечания АР МАК, долётывали и дорабатывали самолёт. Так что итоговую продолжительность испытаний и доводки этих двух самолётов, можно приближённо считать близкой к трём годам. В обоих случаях, испытания проходили «по-стахановски», без праздников и выходных, поэтому средний темп работ, вполне соответствовал мировым стандартам.
Добавлено1: При планировании сроков ЛИ, исходят из количества задействованных в них опытных машин и средней «интенсивности налёта», плюс, ещё масса других нюансов, в которые не буду вдаваться, т.к. всё это - не на один час рассуждений. По опыту общения с американскими, итальянскими и французскими коллегами, могу сказать, что средний темп ЛИ на разных авиационных фирмах составляет примерно 45-55 лётных часов в месяц на 1 самолёт (при суммарном объёме около 2500-3000ч), и это считается хорошей работой. Причём, «у них», объём испытаний принято оценивать именно в количестве лётных часов, а не полётов, т.к. они более чётко коррелируются с объёмом тестовых режимов. Таким образом, задействовав в ЛИ четыре опытных ВС и подключив их к полётам с интервалом в 1 месяц, на проведение всех испытаний понадобится около полутора лет. Если, в итоге, потребовалось больше времени, то на Боинге или Эрбасе, это считается уже «не айс».
Поэтому я привёл сравнение именно в тех координатах, которые мы используем в работе (и испытатели всего мира, тоже). В общепринятой «интерпретации» получается, что за весь период ЛИ, от первого полёта и до получения АР МАКовского СТ, темп испытаний SSJ был выше, чем у Ан-148 примерно на 9 л/ч в месяц (на 30%) на каждое опытное ВС (35,5 против 26,7), но примерно столько же «не дотягивал» до средних показателей европейских и американских самолётчиков. Это, в принципе, понятно - до их ресурсов и мощностей нам ещё очень далеко.
А почему вы оперируете именно часами, а не количеством полетов?
Оперировать в отчётах количеством испытательных полётов, принято только у нас в стране, в связи с исторически сложившейся системой финансовой отчётности - оплату экипажу лётного вознаграждения и стоимость договоров с АР МАК и СЦ расчитывают исходя из количества полётов по программе. А во всём остальном мире, обьём испытвний оценивается количеством испытательных режимов и лётных часов. Такой подход даёт более объективную картину, поэтому, думаю, что он скоро будет принят и у нас. Ведь, в конечном итоге, задачей ЛИ является не налёт некоторого количества полётов, а выполнение всего объёма тестовых режимов. Поэтому, чем больше продолжительность полётов и чем больше режимов можно выполнить в каждом полёте (конечно, при соблюдении ряда условий - сочетания весов, центровок, а/д конфигурации и т.д.), тем лучше.
Приведу реальный пример из истории испытаний 95001. За одинаковый период времени (10 дней) выполнено:с 30.09. по 09.10.2008 г | 8 полётов, с общим налётом - 27ч 01мин (3ч 23мин / на полёт); |
с 22.06. по 01.07.2009 г | 16 полётов, с общим налётом - 6ч 37мин (0ч 25мин / на полёт); |
Если сравнивать по количеству полётов, то можно подумать, что во втором случае, интенсивность испытаний «возросла» в целых два раза! Однако, это не так. В первом периоде, определялись характеристики УУ и ЛТХ, а за 8 полётов выполнено более 300 испытательных режимов. А во втором, подтверждались характеристические скорости взлёта (V1, Vmu, Vr, V2) и было выполнено только 16 режимов (по одному зачётному взлёту).
При подходе "количество полетов" получается, что испытания Як-55 или Су-26, с темпом 20 полётов в месяц, по 20-30мин. каждый, всегда будут выглядеть более «интенсивными», чем испытания А-380 или Б-787, с «всего лишь» десятком полётов, по 4-5ч. каждый. Т.е. чем меньше заправка и короче полёты, тем выше интенсивность ЛИ?
…Смотрим интенсивность испытаний первого, второго, (основная часть испытаний на этих двух машинах, так планировалось в 2008 году. 95001- на 3 сентября 2009 года за 1 год и 3 месяца 15 дней - 213 полетов …С учетом всех представленных данных, видно, что испытания Ан-148 шли более интенсивно.
Видно, что Вы знакомы с нашими цифрами налёта, которыми ГСС отчитывался в АРМАК (интересно, где и каким образом?). Однако, анализ, чем-то мне напоминает расчёты Иванчина, почему-то сравнивающего эксплуатацию SSJ и Ан-148 с полупустым салоном для первого, и полным салоном для второго. Если Вы хотите сделать упор именно на двух первых опытных самолётах, то предлагаю начать с исходных цифр, изложенных в посте Лейтенанта:
leutenant пишет: …1-й Ан-148 взлетел в декабре 2004г., 2-й - в апреле 2005г., сертификация в МАК - февраль 2007г. …За это время выполнено 672 полета - 411 на 1-м, 261 на 2-м с налетами, соответственно 665 час и 526 час …в сумме - 1191 час.
Как Вы и написали, на 03.09.2009г. самолёт 95001, действительно выполнил - 213 полетов, с налётом 556 ч 22 мин. А к 28.12.2009г, на момент передачи своих движков для 005 и завершения «лётной карьеры» первый SSJ налетал 707 ч (за 1 год и 7,5 мес.), т.е. больше, чем первый Ан-148 - 665ч (за 2 года). Второй опытный борт - 95003, на 31.10.2010г, к моменту окончания полётов по СЗИ, налетал 785 ч (за 1 год 10 мес.), а второй Ан-148 - 526 ч. (за 1 год и 9 мес). В итоге, за весь период испытаний, до завершения полётов по программам ЗДИ и СЗИ, получаются такие цифры:
самолет | в месяц | средняя продолжительность полёта |
---|---|---|
1-й SSJ (95001) | 36.3 ч | 2.5 ч. |
1-й Ан-148 (01-04) | 27.7 ч | 1.6 ч. |
2-й SSJ (95003) | 35.7 ч | 2.4 ч. |
2-й Ан-148 (01-05) | 25.0 ч | 2.0 ч. |
3-й SSJ (95004) | 31.3 ч | 2.4 ч. |
4-й SSJ (95005) | 31.0 ч | 2.0 ч. |
Поэтому, говоря Вашими же словами, «…с учетом всех представленных данных…» можно видеть, что опытные SSJ, при равном с украинскими коллегами темпе полётов (15 полётов в месяц), обеспечивали их бОльшую продолжительность (2.4 ч против 1.8 ч) и ежемесячный налёт (35,5 ч против 26.5 ч). Простите, и где, в моих расчётах, Вы увидели «очередной миф»? По-моему, реальные цифры говорят несколько о другом…
08 Jun 2012 20:57 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Процесс сертификации в АР МАК и EASA - Не могли бы привести примеры отличий в сертификационных процедурах АР МАК и EASA? Попытаюсь описать в общем виде и сам процесс сертификационных испытаний для тех, кому не приходилось с ним сталкиваться, но хотелось бы, в общих чертах, иметь об этом...… (+2)
- Молниезащита Суперджета - Небольшой рассказ про испытания самолётов на «громы и молнии». На современных ВС, имеющих солидное БРЭО и множество бортовых компьютеров, испытания всей этой начинки на ЭМС, HIRF и молниезащиту проводятся гораздо серьёзнее, чем когда-то на «Тушках» и...… (+2)
- Бафтинг - Валерий Попов: собственно бафтинг это не хорошо и не плохо. Бафтинг при БУА допустим, как эффективное средство сигнализации о приближении к сваливанию, если он не влияет на прочность. Вопрос собственно в том, насколько далеко он начинается от...… (+1)
- Сертификационные Контрольные Испытания (СКИ) - Инженер2010 писал: Что касается 300 – часовых контрольных испытаний, то этот вид ЛИ (демонстрация надёжной работы ВС, двигателей и его систем) проводится с учётом, не только российских (п. 5.3.4. АП – 21), но и европейских требований. В европейском...… (+1)
- История с дверью - Горе журналисты нагородили мифов о неких жутких проблемах с дверью во время испытаний …Да только дверь та была макетная, без депрессора и прочих приблуд, железяка одна. Да и давно это было и дверь там не причем» регулятор наддува салона заклинило...… (+1)
- Испытания в Тулузе - В Тулузе наша «птичка» впервые прошла «наземку» со стороны экспертов EASA - полный комплекс осмотров силовой установки, оборудования и всех систем. Оценивались конструктивные и компоновочные решения - монтажи, зазоры, пожарные перегородки, прокладка...… (+1)
- Аналитическая справка Минпромторга за 2010 год - В тексте справки перечисляются все авиационные проекты ниже приведён только текст относительно работ по Суперджету: В рамках мероприятий по поддержке проектов на новой организационной основе выполнялась разработка нового регионального самолета...… (+0)
Случайные статьи
- Текущий действующий ресурс на разные типы самолетов - тип первый полет текущий назначенный ресурс часов полетов лет Як-42 30,000 18,000 30 Ан-124-1001 1982 50,000 10,000 45 Ан-28 1985 15,000 15,000 30 Ил-96-300 1988 70,000 10,000 25 Ту-204-300 1995 45,000 8,000 15 Ан-38-100 1996 10,000 10,000 30 Ту-214 1996 24,000 8,000 15 Бе-200ЧС...… (+10)
- "Самолёт разваливается" или проблемы в салоне у первого серийного - Как-то блоггеру Илья Варламову (он же zyalt) пришлость пару раз слетать на SSJ-100: один раз регулярным рейсом в Ереван, другой демострационным полётом на МАКСе. Итогом стали показанные выше снимки снимки1 и разлетевшаяся по Сети фраза из Твиттера: «Лечу Армавией на новеньком Суперджете, он...… (+6)
- Статья Гусарова "Последний шанс" - 23.07.2012 журнал Профиль опубликовал статью главного редактора AVIA.RU Романа Гусарова Последний шанс, которая позже, 07.08.2012, была размещена на Aviation EXplorer. Прошедший в середине июля авиасалон Фарнборо-2012 не дал российскому гражданскому авиастроению новых покупателей, а, напротив,...… (+3)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info