Все что ниже это мое личное мнение, высока вероятность что я что-то недоглядел или упустил, однако предлагаю ознакомиться.
1977 - первый полет двигателя CFM56. Этот двигатель остается основным двигателем для узкофюзеляжных лайнеров Эирбас и Боинг до 2017 г. Новые стандарты для 70-х годов, остававшиеся современными до сегодняшнего дня.
1984 - начало эксплуатации самолета боинг 737 Classic. Ничего принципиально лучшего до 2008-го года не производилось, а в сегменте узкофюзеляжных лайнеров до 2015-го.
2006-2008 - развитие интернет маркетинга, продаж через интернет, систем букинга сложных маршрутов. Если в 2005-м году на каком-то направлении было 100 человек в день, то 100 человек и садилось на рейс. Благодаря интернет маркетингу и другим технологиям ставшим возможным благодаря интернету авиакомпании научились продавать билетов больше чем пассажирский поток на направлении. Благодаря этому самолеты разных размерностей стали конкурировать друг с другом. Если раньше авиакомпании заключали компромиссные соглашения с авиапроизводителями покупая укороченные версии самолетов, такие как A319 или B737-700, то теперь в этом отпала необходимость, и продажи компромиссных самолетов с высоким уровнем расходов на перевозку одного пассажира обвалились.
2011 - начало эксплуатации самолета с углепластиковым крылом - боинг 787.
2017 - начало эксплуатации двигателей PW1000G, LEAP-X.
За последние 10 лет в гражданском авиастроении произошло больше изменения чем за предыдущие 25 лет.
Как это все относится к SSJ ?
1. Двигатель Sam146. Этот двигатель начал массово прозводиться в 2013 году. Этот двигатель пожалуй лучше чем двигатели начавшие эксплуатацию в 80-х годах. Но этот двигатель из той же эпохи что и CFM56 или CF34. Да, лучше. Но настает новая эпоха двигателестроения и прошлое уйдет.
2. Самолет размером 100 мест был очень хорошим выбором (Эмбраер правда начал массово производить свои стоместники в 2004-м, а ГСС лишь в 2013-м, но если бы мир не менялся, то все было бы хорошо).
Однако:
2.1 Интернет маркетинг и прочие интернет технологии делают 160 местник (A320Neo), тем более 135 местник (СS300) вполне конкурентами 100 местнику (SSJ), не совсем прямыми (набрать дополнительные места на самолет обычно удается лишь за половину цены), но все ж.
2.2 Sam146 хороший двигатель, но из уходящей эпохи. CFM56 прожил 40 лет до новой эпохи двигателей, Sam146 около 5 лет.
2.3 Металлическое крыло. Самолету A330 не помогла даже ремоторизация - сравните продажи ремоторизированного A330Neo и композитного A350 (150 у ремоторизированного A330Neo, 800 у композитного A350). По мнению некоторых людей в узкофюзеляжном сегменте по части композитов все несколько не так, что пожалуй благо для SSJ.
Александр Мирошниченко.
22 Apr 2015 14:49 (опубликовано: Anonymous)
Читайте далее
- Критика SSJ-Stretch и SSJ-NG - Мне очень хотелось разрисовать варианты удлинения SSJ, но как ни рисую, в лучшем случае вырисовывается что-то среднее. Поэтому появилась мысль поделиться критикой удлинения. Я бы пожалуй предложил сравнить продажи удлиненных версий региональников...… (+-3)
- Сухой суперджет 100, ARJ21, MRJ21, Aн-148? В какую очередь вставать? - describe link… (+-4)
Случайные статьи
- Мнемокадр топливной системы - Мнемокадр топливной системы содержит следующую информацию: Цифровое значение суммарного количества топлива по топливомеру Цифровое значение суммарного количества топлива по расходомеру Цифровое значение текущей температуры топлива Название левого двигателя Цифровое значение количества топлива,...… (+8)
- 95039: Перегон в Жуковский - … (+7)
- Кабина - СвернутьРаскрыть Содержание Начало Идеология Цвет Пульты Обзор БРУС Освещение Особенности кабины и Удобства вопросы Не получается вывести фото с Flickr (id: 8296014159). Фото или не существует, или приватно. Не получается вывести фото с Flickr (id: 8297063140). Фото или не существует, или...… (+16)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Диванный анализ, имхо
Это вы о чем? Об Solar Impulse что-ли? Solar Impulse, конечно, круто и эффектно. Но ИМХО малопригодно и абсолютно бесперспективно.
Вполне прозрачно что эффективность Sam146, как и эффективность CFM56, сильно уступает эффективности двигателей PW1000G и LEAP-X. И 15% разницы вполне достаточно чтобы прошлое поколение ушло в прошлое. Как когда-то в самом начале 80-х CFM56 отправил в прошлое двигатели существенно менее эффективные него, а так же авиалайнеры что не перешли на двигатели уровня CFM56. И это несмотря на весьма низкие цены на нефть в 1985-2005 годах. Так же и сейчас двигатели поколения CFM56, даже улучшенные, достаточно скоро уйдут в прошлое, а вместе с ними и авиалайнеры использующие эти двигатели.
p.s. если ГСС не банкротить, то по моему личному мнению ремоторизацию нужно было начинать еще вчера, а вместе с ней и оптимизацию по размерам и расширению вариантов фюзеляжа-дальностей.
Подозреваю что минусуют в основном люди прямо связанные с работами по SSJ. В этом материале, между прочим, лежит ключик к тому, на что списать убытки по программе SSJ,- лучше донесите этот материал до вашего руководства, чтобы они смогли правильно отчитаться перед вышестоящими структурами. Потому как то, что пишется в новостях про санкции и политическую подоплеку, оно как-то слабенько для объяснения того, почему заказов так мало, особенно из дружественных стран. Конечно для 95% людей лучше писать про то, что кругом враги,- оно проще и прозрачней, но оставшимся 5% не лишне рассказать и о других не менее значимых моментах.
Полагаю, что большинство минусует по той же причине, что и я. А именно - это не анализ, это однобокие диванные измышления любителя искать везде тайные истины и заговоры. IMHO.
Время покажет, что бред, а что нет. А почему однобокий? Чего не хватает?
Сначала автор пишет, что двигатель CFM56 успешно работал 30 лет, (и ещё нескоро завершит карьеру), потом с-места-в-карьер заявляет что Sam146 якобы устарел. Это почему ж? А просто так, автору так захотелось. И плевать автору наброса на то, что другого двигателя, специально созданного для этого сегмента в мире до сих пор нет, и не обращает он внимание на то что кроме расхода, чем так хвалятся PW1000G существует ещё множество параметров: надежность, ремонтопригодность, шумы, выбросы, цена в конце концов. Что Sam146 только в начале своего пути и будет проходить не одну модернизацию
У автора цель проста — он заранее решил, что де САМ146 "устарел" и все остальное подгоняет под этот вывод.
далее идут рассуждаловы про якобы ненужность стоместников. Советую автору применить те же самые доводы о "интернет маркетинге" чтобы легко доказать ненужность ничего, кроме А380.
Про металлическое крыло. Автор страдает склерозом, забывая, что А320нео и Б737макс — имеют то же самое металлическое крыло.
А вот Ц-серия, с неметаллическим популярностью не пользуется, продажи у неё меньше, на порядок, чем и у А и у Б.
Вообщем, очередные бредовые рассуждалова.
Правда же такова, что Суперджет в данный момент является самым современным и совершенным самолетом в своей нише, а при падении уровня перевозов успешно конкурирует и с Айрбасами 319/320 и с Боингами 737, что было показано в недавных статьях.
Да, конкуренты сейчас пытаются догнать Суперджет по эфективности. Бразильцы пытаются поставить таки на свой самолет ЭСДУ, чтобы догнать систему управления Суперджета. Смогут ли и когда — пока вопрос открыт. Эмбайер обещает запустить новый "Е190 едва" в 2018-м, думаю запустит не ранее 2020-го. Думается, он догонит нынешний Суперджет по расходу топлива, впрочем в связи с падением нефтецен этот фактор уже не играет существенной роли
да, двигатели, кушающие на пару %% больше топлива, но при этом стоящие в полтора-два два раза дешевле — все равно будут выигрывать у более новых движков, с редуктором. Напомню только о таком параментре у САМ146 на 20% меньше движущихся частей, чем у текущих конкурентов. А значит меньше чего может сломаться. А у редукторных движков будет ещё больше "шестерёнок". Ещё посмотрим, как они залетают…
- Я думаю оба очень скоро завершат карьеру. Один из важнейших показателей двигателя - его топливная эффективность. У прожорливого двигателя самолета Ту-154М (Д-30КУ-154) удельный расход топлива - 0.71 , у современного Sam146 - 0.62 , у двигателей нового поколения устанавливаемых на Бомбардьер Ц-серии - 0.53 . Ожидаемо Ц-серия начнет серийно выпускаться через год-два.
- C шумами и выбросами у PW1000G как раз всё прекрасно. С ценой - к сожалению по PW1217G данных не видел, но скажем для B737 LEAP-X дороже CFM56 на 30%, что дает прибавку к себестоимости около 8%, и цену продажи при которой паритет в объеме заказов с лайнером на старом двигателе примерно плюс 20-25%. Надежность и ремонтопригодность - сложно судить как с этим у нового двигателя, в некоторой степени лоторея, однако опыт других новых двигателей устанавливаемых на сотни и тысячи широкофюзеляжных Эирбасов и Боингов показывает что что-то иногда бывает, но в целом все хорошо.
- СF34 (из старых), PW1217G (из новых)
- а что с модернизацией? До уровня PW1000G чтобы его домодернизировать, разве не дешевле будет идти не от Sam146, а от ПД-14 ? Есть уже готовый PW1217G - в Sam146 газогенератор все-равно французский. Чтобы из двигателя Sam146 получить двигатель уровня PW1000G диаметр вентилятора все-равно придется увеличивать, плюс улучшать газогенератор на целое поколение - уменьшить диаметр ПД-14 как-то проще.
- если 100-местник имеет расходы на кресло в 1.5 раза большие чем 200-местник, то 200-местник в сегодняшних реалиях его заменит, если лишь на 20% большие, то 200-местник заменить его не сможет. Граница заменит или нет 200-местная машина 100-местную в сегодняшних реалиях проходит примерно по 40% разнице в расходах на кресло между 100 и 200 мест, тогда как в реалиях до 2006-го года эта граница проходила где-то по 70% разнице в расходах на кресло между лайнерами чьи размеры отличаются в 2 раза. Благодаря интернет маркетингу повысились требования к качеству воздушных судов меньшей размерности относительно воздушных судов большей размерности.
- у них нет прямых конкурентов на композитных крыльях, кроме МС-21 (72 лайнера в год), CS300 (тоже пока отстроит заводы нужной производительности пройдет время). Пока МС-21 и CS300 создадут производственные мощности сравнимые с А и Б пройдет время, и тогда, примерно 2030 год, А и Б, вероятно, нанесут сокрушительный удар, а пока у них нет конкурентов в этом сегменте имеющих достаточные производственные мощности они спокойно стригут баксы. У SSJ композитные конкуренты через 3-5 лет будут в изобилии.
- если смотреть на ту же размерность, то продажи выше примерно в 3 раза, чем у А и Б в сумме (737MAX7 + A319Neo). Что до отъедания заказов у A320Neo, то c A320Neo все куда более прозрачно, чем с CS300, поэтому пока ещё на CS300 заказы с A320Neo идут слабо. В интересах Иркута и Бомбардьер не увеличивать слишком сильно объемы производства, а постепенно поднимать цены, чтобы отсрочить момент, когда А и Б вложат в новые узкофюзеляжники эдак по 50-100 млрд долларов каждый.
- а через 3-5 лет? Да уже через года два C-серия пойдет на заводы, и это куда более современный самолет чем SSJ в том виде, в каком он сейчас.
На 15-18% больше чем двигатели PW1000G, речь не о паре процентов.
- посмотрим. Но вероятно переживут достаточно быстро детские болезни и будут прекрасно летать.
Я не специалист, мне приведённый список (1977–2017) понравился — коротко и ясно.
Но я бы ещё добавил 1994 — 1-й полёт Боинга 777: первый 2-двигательный "большой" широкофюзеляжник (10 кресел в ширину в эконом-классе). Тем самым сразу ушли в прошлое Ил-96 и подобные. К Суперджету, правда, это отношения не имеет.
))). 777 еще и проектировался полностью на компьютере, без бумажных чертежей)