Как проводят испытания
рейтинг: +3+x

…На испытаниях главный док - Акт, а протоколы это результаты отдельных испытаний, «почва» для написания итогового акта…

Как говорится, навеяло, по свежим следам…
Эта иерархия построения документов особенно наглядно проявляется при проведении испытаний в экспедициях, т.е. «с выездом» за пределы основной базы - высокие и низкие ТНВ, боковой ветер, условия обледенения и прочая «климатика».
Поскольку такие испытания лимитированы по времени проведения и выполняются «ограниченным контингентом» участников, то на месте их проведения обычно проводится только экспресс-анализ материалов СБИ и выпускаются небольшие протоколы. Обычно, после выполнения той или иной оценки (иногда в тот же день), оформляется небольшой документ на одну или несколько страниц с приложением в виде графиков с основными параметрами, характеризующими работу системы. В нём кратко излагаются место, дата и время выполнения работы, внешние условия (температура воздуха, влажность, скорость и направление ветра), по какому пункту программы испытаний выполнялась оценка, полученный результат с основными цифрами, замечания к работе системы (если есть) и выводы. Основная суть протокола - работа выполнена в полном объёме (или частично), в строгом соответствии с требуемой методикой, полученные материалы легитимны и их можно использовать в дальнейшем, для разработки доказательной документации (сертификационных и др. актов). И подписи непосредственных участников со стороны фирмы-разработчика и экспертов СЦ.

Такие протоколы оформляются по каждой системе, а иногда по каждому виду испытаний одной из систем. Например, проведена тепловая подготовка самолёта к полёту после его длительной стоянки на жаре - охлаждение салона с использованием СКВ (с отбором воздуха от ВСУ). Все нужные температуры прописаны на СБИ, проанализированы и уже вечером оформлен протокол по итогам данной оценки. Назавтра эта же работа повторяется, но уже с использованием аэродромного кондиционера. А через несколько дней ТНВ выросла на пару градусов и испытания повторяют по новой, чтобы зачесть более высокую температуру. И вот уже имеются несколько протоколов по одной из оценок для конкретной системы. То же самое и в Якутских холодах.

Таким образом, краткий итог всех испытаний заключён всего в полутора-двух десятках небольших протоколов, помещающихся в одной папке. А по возвращении на основную базу, проводится тщательная обработка и анализ всех материалов СБИ (а это многие часы записей сотен и тысяч параметров) и оформляется итоговый акт по полной форме - введение, цели, объект испытаний, заключение, лётная оценка, выводы и т.д. и т.п. Это уже документ на полторы-две сотни страниц, да ещё и с приложением на триста-пятьсот страниц в виде таблиц и графиков (результаты обработки). Это уже документ более высокого уровня и все привезённые «полевые» протоколы помещаются в один из разделов его приложения, а в тексте самого акта приводятся только ссылки на них.

В свою очередь, итоговый акт по той или иной системе самолёта (например - силовой установке, СКВ, гидравлике и т.д.) ссылается на подобные акты всех её испытаний - в стандартных условиях, при высоких и низких ТНВ, в условиях обледенения, при воздействии HIRF, на стендах, летающих лабораториях и т.д., а так же на акты с результатами расчётов и различных видов моделирования. Ну а самый верхний уровень доказательной документации - «генеральский» сертификационный акт по самолёту, ссылается на эти вышеперечисленные акты по всем видам оценок самого самолёта и всех его систем.

В итоге, вся доказательная документация для СТ складывается в сложную иерархическую структуру напоминающую пирамиду, в основании которой лежат те самые первичные протоколы, на которые опираются акты различного уровня.

p.s. …очень длинно, но хоть немного в сторону от выяснения национальных вопросов. Что касается дополнения к СТ, то он несомненно будет, чуть попозже - приблизительный объём итогового акта я описал чуть выше. Собственно говоря, сам процесс испытаний, в отличие от его романтического образа, на 9/10 представляют собой вполне прозаическую бумажную работу. Даже нашим пилотам приходится писать гораздо больше, чем можно себе представить.


Все наши сертификационные акты и т.д., принятые и утверждённые нашим АР МАКом, принимаются в качестве доказательной документации и европейским органами. Процесс построен таким образом, что обо всех предстоящих испытаниях EASA ставят в известность заранее и при желании, они могут принять в них личное участие. Что касается высоких и низких ТНВ, то тут они не пожелали присутствовать доверив полностью этот вопрос нашим властям. Акты, естественно, наверняка будут смотреть. Я уже писал, что их больше всего интересовало непосредственное участие в оценке ограничителей предельных режимов СДУ, некоторых отказных ситуаций, индикации, сигнализации, работы автопилота и т.д. То есть всего того, что напрямую влияет на безопасность полёта. В менее критичных вопросах они довольствуются изучением актов.
Могу предположить, что подобный подход принят ко всем типам ВС, которые сертифицируются своими национальными органами, а ими только валидируется. Так же работает и АР МАК с самолётами, имеющими европейский или американский СТ.

06 Jun 2012 21:13 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +3+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Статические и ресурсные испытания - Обсуждение вопросов ресурсных испытаний Валерий Попов пишет: Придется все-таки провести небольшой ликбез . Общая практика проведения статических и ресурсных испытаний состоит в том, что на статиспытания ставится первый изготовленный планер....… (+8)
  • Испытания на касание хвостом полосы - 22.06.2009 Василенко Илья пишет: на самолете 97001 прошли испытания на попыток касания ВПП фюзеляжем, точнее вот этой штукой ( пятой ) с раза 3-го зацепили, очень все обрадовались летчикам респект, диспу тоже, особенно за его шутку: Диспетчер:...… (+8)
  • Испытания на боковой ветер - Все испытания на боковой ветер проводились на аэродроме Кефлавик , Исландия. Взлётно-посадочные полосы аэропорта Кефлавик построены под углом 90° друг к другу. Таким образом, когда ветер дует вдоль одной из них, он становится боковым ветром для...… (+8)
  • Испытания на холода - Официально Все испытания в условиях низких температур наружного воздуха проводились в г. Якутске (аэродром «Туймаада») (ссылка на статью о климате в Якутске в Википедии). Базовые испытания, для внесения данных в сертификат типа, проводились в 2...… (+8)
  • Испытания самолета SSJ-100 - При создании самолёта RRJ-95 сразу была поставлена общая задача спроектировать самолёт, удовлетворяющий требованиям не только российских норм АП-25, но зарубежных европейских CS-25 и американских FAR-25. Это подразумевало то, что наряду с...… (+7)
  • Испытания на заснеженной полосе - Официально Испытания самолета проводились 27.02.2012 г. Планировалось провести испытания для расширения условий эксплуатации на ВПП, покрытой сухим снегом - в сертификате типа максимальная толщина сухого снега была установлена на 10 мм. Планировалось...… (+6)
  • VNAV - Самолет Sukhoi Superjet 100 первым в России сертифицирован по VNAV: АР МАК выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет Sukhoi Superjet 100, позволяющее использовать функцию вертикальной навигации VNAV на всех этапах полета. Engineer_2010:...… (+5)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Двигатели для испытаний - сколько движков изготовил сатурн на сегодня, май 2011? Ответ: около 30, включая тестовые и дефектные тестовые (разумеется с переборками): 001 - на боковой ветер, птицу, 002 - на обрыв лопатки 003 - на чистоту воздуха, молниестойкость 004 - на ТО, туман 005 - на вибрацию 006 - на град 007 - на заброс...… (+1)
  • Интерцепторы - Интерцептор применяется в тех случаях, когда механизация имеет целью уменьшения посадочной скорости, при этом улучшается поперечная управляемость самолёта. Интерцептор представляющий собой пластинки или щитки, расположенные на верхней поверхности крыла. При выдвижении или отклонении интерцептора от...… (+8)
  • Негативное мнение о программе SSJ-100 уважаемых людей - СвернутьРаскрыть Содержание Дмитриев Владимир Григорьевич Мейлицев Владимир Евсеевич Шибанов Георгий Петрович Есаян Рубен Татэвосович Андронов Анатолий Васильевич Сытник Юрий Михайлович Фейгенбаум Юрий Моисеевич Герасимов Владимир Терентьевич Андрей Константинов Акименков Александр Вениаминович...… (+2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License