…На испытаниях главный док - Акт, а протоколы это результаты отдельных испытаний, «почва» для написания итогового акта…
Как говорится, навеяло, по свежим следам…
Эта иерархия построения документов особенно наглядно проявляется при проведении испытаний в экспедициях, т.е. «с выездом» за пределы основной базы - высокие и низкие ТНВ, боковой ветер, условия обледенения и прочая «климатика».
Поскольку такие испытания лимитированы по времени проведения и выполняются «ограниченным контингентом» участников, то на месте их проведения обычно проводится только экспресс-анализ материалов СБИ и выпускаются небольшие протоколы. Обычно, после выполнения той или иной оценки (иногда в тот же день), оформляется небольшой документ на одну или несколько страниц с приложением в виде графиков с основными параметрами, характеризующими работу системы. В нём кратко излагаются место, дата и время выполнения работы, внешние условия (температура воздуха, влажность, скорость и направление ветра), по какому пункту программы испытаний выполнялась оценка, полученный результат с основными цифрами, замечания к работе системы (если есть) и выводы. Основная суть протокола - работа выполнена в полном объёме (или частично), в строгом соответствии с требуемой методикой, полученные материалы легитимны и их можно использовать в дальнейшем, для разработки доказательной документации (сертификационных и др. актов). И подписи непосредственных участников со стороны фирмы-разработчика и экспертов СЦ.
Такие протоколы оформляются по каждой системе, а иногда по каждому виду испытаний одной из систем. Например, проведена тепловая подготовка самолёта к полёту после его длительной стоянки на жаре - охлаждение салона с использованием СКВ (с отбором воздуха от ВСУ). Все нужные температуры прописаны на СБИ, проанализированы и уже вечером оформлен протокол по итогам данной оценки. Назавтра эта же работа повторяется, но уже с использованием аэродромного кондиционера. А через несколько дней ТНВ выросла на пару градусов и испытания повторяют по новой, чтобы зачесть более высокую температуру. И вот уже имеются несколько протоколов по одной из оценок для конкретной системы. То же самое и в Якутских холодах.
Таким образом, краткий итог всех испытаний заключён всего в полутора-двух десятках небольших протоколов, помещающихся в одной папке. А по возвращении на основную базу, проводится тщательная обработка и анализ всех материалов СБИ (а это многие часы записей сотен и тысяч параметров) и оформляется итоговый акт по полной форме - введение, цели, объект испытаний, заключение, лётная оценка, выводы и т.д. и т.п. Это уже документ на полторы-две сотни страниц, да ещё и с приложением на триста-пятьсот страниц в виде таблиц и графиков (результаты обработки). Это уже документ более высокого уровня и все привезённые «полевые» протоколы помещаются в один из разделов его приложения, а в тексте самого акта приводятся только ссылки на них.
В свою очередь, итоговый акт по той или иной системе самолёта (например - силовой установке, СКВ, гидравлике и т.д.) ссылается на подобные акты всех её испытаний - в стандартных условиях, при высоких и низких ТНВ, в условиях обледенения, при воздействии HIRF, на стендах, летающих лабораториях и т.д., а так же на акты с результатами расчётов и различных видов моделирования. Ну а самый верхний уровень доказательной документации - «генеральский» сертификационный акт по самолёту, ссылается на эти вышеперечисленные акты по всем видам оценок самого самолёта и всех его систем.
В итоге, вся доказательная документация для СТ складывается в сложную иерархическую структуру напоминающую пирамиду, в основании которой лежат те самые первичные протоколы, на которые опираются акты различного уровня.
p.s. …очень длинно, но хоть немного в сторону от выяснения национальных вопросов. Что касается дополнения к СТ, то он несомненно будет, чуть попозже - приблизительный объём итогового акта я описал чуть выше. Собственно говоря, сам процесс испытаний, в отличие от его романтического образа, на 9/10 представляют собой вполне прозаическую бумажную работу. Даже нашим пилотам приходится писать гораздо больше, чем можно себе представить.
Все наши сертификационные акты и т.д., принятые и утверждённые нашим АР МАКом, принимаются в качестве доказательной документации и европейским органами. Процесс построен таким образом, что обо всех предстоящих испытаниях EASA ставят в известность заранее и при желании, они могут принять в них личное участие. Что касается высоких и низких ТНВ, то тут они не пожелали присутствовать доверив полностью этот вопрос нашим властям. Акты, естественно, наверняка будут смотреть. Я уже писал, что их больше всего интересовало непосредственное участие в оценке ограничителей предельных режимов СДУ, некоторых отказных ситуаций, индикации, сигнализации, работы автопилота и т.д. То есть всего того, что напрямую влияет на безопасность полёта. В менее критичных вопросах они довольствуются изучением актов.
Могу предположить, что подобный подход принят ко всем типам ВС, которые сертифицируются своими национальными органами, а ими только валидируется. Так же работает и АР МАК с самолётами, имеющими европейский или американский СТ.
06 Jun 2012 21:13 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Испытания на автоматическую посадку - если даже самолет не сертифицирован по 2-ой категории (т.е. импортное оборудование в интеграции с бортом пока не позволяет производить посадку в СМУ, то какая там уж CatIIIA, где оборудование вообще другое! А уж про необходимость третьей категории...… (+5)
- Испытания на шимми - Перед проведением первого полета самолета выполнялись наезды на железную плиту, привинчиваемую к ВПП. Видимо, следы наезда определялись по отпечаткам шин на меловой пыли - потом старые отпечатки закрашивались. Шимми (англ. shimmy) — автоколебания...… (+5)
- Испытания на обледенение - В целом, методика была обычной, применяемой при сертификации других российских ВС. Вначале, в соответствии с метеопрогнозом, машина летала по окрестностям (от Мурманска до Петрозаводска и Сыктывкара) и при помощи своего локатора высматривала...… (+5)
- Испытания на максимальную скорость - Леонид Чикунов, летчик-испытатель: - СуперДжет-100 прошел через такой цикл испытаний, через который не проходил ни один отечественный самолет. Мы летали на большие скорости. При максимальной приборной скорости 570 километров в час мы летали на...… (+4)
- Коэффициент расхода топлива 1,15 - Вопрос многоуважаемому Инженеру. Поскольку Вы имеете непосредственное отношение к сертификационным испытаниям SSJ, то проясните для широкой общественности животрепещущий вопрос о пресловутом коэффициенте 1,15, применяемом к расходу топлива. Он учтён...… (+4)
- Испытания посадки на воду - Самолет должен уметь садиться на воду и не утонуть, пока пассажиры покидают борт. С настоящими самолетами, правда, такие испытания не проводят, используются их модели. Трехметровую модель SSJ100 запускали с катапульты в подмосковной Дубне. Она не...… (+4)
- А царь-то не настоящий! | мифы - «АРМАК сертифицировала с натяжками». Однако в EASA эти натяжки «не восприняли». Ну а то, что в EASA подавали заявку без CATII, а только с первой категорией, как хочет это представить уважаемый В_А_К Ну кто в это поверит? Ещё одна версия в...… (+4)
Случайные статьи
- Катастрофа RA-89098 (рейс SU-1492) а-п Шереметьево 05.05.2019 - Катастрофа Суперджета в Шереметьево 05.05.2019 Краткая информация В воскресенье 5 мая 2019 года самолёт RA-89098 вылетел из Шереметьево в 18:05 рейсом SU-1492 в Мурманск. Вскоре после взлёта экипаж доложил о неисправности на борту и принял решение вернуться. В 18:30 самолёт совершил жёсткую...… (+3)
- На кого Михаил Погосян оставляет ОАК - СвернутьРаскрыть Содержание На кого Михаил Погосян оставляет ОАК Объединенная антикризисная корпорация Корпорация «МинВсеобщеМаш» На кого Михаил Погосян оставляет ОАК Ответ на этот вопрос лежит за пределами самой корпорации http://lenta.ru/articles/2015/01/13/pogo/ Михаил Погосян покидает...… (+1)
- Расход топлива Суперджета в реальном полете и сравнение - СвернутьРаскрыть Содержание Ответ Коваленко Расчет Соболева 2016 Ответ Коваленко На форуме авиапорт.ру произошла небольшая дискуссия, в следствии разбора статьи мальчиша Евгением Коваленко, где он, к слову, привел некоторые данные о расходе топлива из РЛЭ Ан-148. Е.Н. Коваленко: .И, наконец,...… (+10)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info