Как проводят испытания
рейтинг: +3+x

…На испытаниях главный док - Акт, а протоколы это результаты отдельных испытаний, «почва» для написания итогового акта…

Как говорится, навеяло, по свежим следам…
Эта иерархия построения документов особенно наглядно проявляется при проведении испытаний в экспедициях, т.е. «с выездом» за пределы основной базы - высокие и низкие ТНВ, боковой ветер, условия обледенения и прочая «климатика».
Поскольку такие испытания лимитированы по времени проведения и выполняются «ограниченным контингентом» участников, то на месте их проведения обычно проводится только экспресс-анализ материалов СБИ и выпускаются небольшие протоколы. Обычно, после выполнения той или иной оценки (иногда в тот же день), оформляется небольшой документ на одну или несколько страниц с приложением в виде графиков с основными параметрами, характеризующими работу системы. В нём кратко излагаются место, дата и время выполнения работы, внешние условия (температура воздуха, влажность, скорость и направление ветра), по какому пункту программы испытаний выполнялась оценка, полученный результат с основными цифрами, замечания к работе системы (если есть) и выводы. Основная суть протокола - работа выполнена в полном объёме (или частично), в строгом соответствии с требуемой методикой, полученные материалы легитимны и их можно использовать в дальнейшем, для разработки доказательной документации (сертификационных и др. актов). И подписи непосредственных участников со стороны фирмы-разработчика и экспертов СЦ.

Такие протоколы оформляются по каждой системе, а иногда по каждому виду испытаний одной из систем. Например, проведена тепловая подготовка самолёта к полёту после его длительной стоянки на жаре - охлаждение салона с использованием СКВ (с отбором воздуха от ВСУ). Все нужные температуры прописаны на СБИ, проанализированы и уже вечером оформлен протокол по итогам данной оценки. Назавтра эта же работа повторяется, но уже с использованием аэродромного кондиционера. А через несколько дней ТНВ выросла на пару градусов и испытания повторяют по новой, чтобы зачесть более высокую температуру. И вот уже имеются несколько протоколов по одной из оценок для конкретной системы. То же самое и в Якутских холодах.

Таким образом, краткий итог всех испытаний заключён всего в полутора-двух десятках небольших протоколов, помещающихся в одной папке. А по возвращении на основную базу, проводится тщательная обработка и анализ всех материалов СБИ (а это многие часы записей сотен и тысяч параметров) и оформляется итоговый акт по полной форме - введение, цели, объект испытаний, заключение, лётная оценка, выводы и т.д. и т.п. Это уже документ на полторы-две сотни страниц, да ещё и с приложением на триста-пятьсот страниц в виде таблиц и графиков (результаты обработки). Это уже документ более высокого уровня и все привезённые «полевые» протоколы помещаются в один из разделов его приложения, а в тексте самого акта приводятся только ссылки на них.

В свою очередь, итоговый акт по той или иной системе самолёта (например - силовой установке, СКВ, гидравлике и т.д.) ссылается на подобные акты всех её испытаний - в стандартных условиях, при высоких и низких ТНВ, в условиях обледенения, при воздействии HIRF, на стендах, летающих лабораториях и т.д., а так же на акты с результатами расчётов и различных видов моделирования. Ну а самый верхний уровень доказательной документации - «генеральский» сертификационный акт по самолёту, ссылается на эти вышеперечисленные акты по всем видам оценок самого самолёта и всех его систем.

В итоге, вся доказательная документация для СТ складывается в сложную иерархическую структуру напоминающую пирамиду, в основании которой лежат те самые первичные протоколы, на которые опираются акты различного уровня.

p.s. …очень длинно, но хоть немного в сторону от выяснения национальных вопросов. Что касается дополнения к СТ, то он несомненно будет, чуть попозже - приблизительный объём итогового акта я описал чуть выше. Собственно говоря, сам процесс испытаний, в отличие от его романтического образа, на 9/10 представляют собой вполне прозаическую бумажную работу. Даже нашим пилотам приходится писать гораздо больше, чем можно себе представить.


Все наши сертификационные акты и т.д., принятые и утверждённые нашим АР МАКом, принимаются в качестве доказательной документации и европейским органами. Процесс построен таким образом, что обо всех предстоящих испытаниях EASA ставят в известность заранее и при желании, они могут принять в них личное участие. Что касается высоких и низких ТНВ, то тут они не пожелали присутствовать доверив полностью этот вопрос нашим властям. Акты, естественно, наверняка будут смотреть. Я уже писал, что их больше всего интересовало непосредственное участие в оценке ограничителей предельных режимов СДУ, некоторых отказных ситуаций, индикации, сигнализации, работы автопилота и т.д. То есть всего того, что напрямую влияет на безопасность полёта. В менее критичных вопросах они довольствуются изучением актов.
Могу предположить, что подобный подход принят ко всем типам ВС, которые сертифицируются своими национальными органами, а ими только валидируется. Так же работает и АР МАК с самолётами, имеющими европейский или американский СТ.

06 Jun 2012 21:13 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +3+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Состояние программы на март 2010 - Пресс релиз ГСС от 3 февраля 2010 с достаточно подробным освещением состояния программы http://sukhoi.superjet100.com/mediacenter/press/00217/ 03.02.2010 На сегодня общий налет первых трех опытных Sukhoi Superjet 100 составляет 1300 часов. Выполнено...… (+0)
  • Перелёт в Жуковский - 1 апреля 2009 года – Сегодня два опытных самолета Sukhoi Superjet 100, 95001 и 95003, выполнив перелет Комсомольск Новосибирск Жуковский, успешно совершили посадку в ЛИИ им. Громова. Обе машины продолжат программу сертификационных лётных испытаний...… (+0)
page 8 of 8« previous12...678
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Система управления силовой установкой - спецификация - Система управления силовой установкой (СУ) состоит из системы управления двигателями и системы управления реверсом тяги. Система управления двигателями Система управления двигателями состоит из системы управления режимом работы двигателей, электронной системы управления двигателями и электрической...… (+0)
  • Павел Власов о Т-50, Суперджете и Ту-334 - Прототип истребителя пятого поколения, известный как Т-50, в воздухе держится очень уверенно. Это показали испытания, которые идут в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова. Абсолютно все отечественные самолеты, в том числе боевые, начинают испытания на базе и с участием этого института,...… (+22)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License