Разбор поста «почему рухнул Суперджет»
рейтинг: +5+x

Для тех, кто еще не в теме, объясню, почему SuperJet 100 не имеет никакого отношения к развитию отечественного авиапрома. Во-первых, на 80% он состоит из импортных комплектующих, то есть если бы его вдруг начали производить серийно, то это поспособствовало бы развитию забугорных партнеров.

В очередной раз встретилась непонятно откуда взявшиеся 80%. Если внимательно посчитать, то в общем объёме всех затрат на Запад уходит 32-35%.

И Суперджет уже производится серийно.

Во-вторых, вокруг ОАК, созданной, видать, специально под мегараспил,

ОАК — совершенно отдельная контора, созданная куда позже начала проекта RRJ, и занимающаяся отнюдь не только Суперджетом. И хотя она крайне далека от идела, какого-либо достойного смысла приплетать её сюда просто нет.

Впрочем, еще раз напомню,что произвести конечный продукт в РФ все равно не могут. Например, последняя из 13 собранных машин, которую приобрела мексиканская авакомпания, полетела в Италию, где ей оборудуют салон и покрасят.

Ошибка #038 тип Non sequitur — нет логической связи. Передача в Венецию касается только тех бортов, которые были проданы SJI в комплектации с салоном разработки Пининфарины.

Собственно, вклад "встающего с колен" отечественного авиапрома - сборка планера при помощи кувалды и такой-то матери, благо, что доля высокотехнологичных композитов там очень мала

Участие авиапрома не ограничивается исключительно фюзеляжем, в проекте много российских фирм. Причём стоит учитывать, что в список попали только те, у кого есть прямые договорные отношения с ГСС. Некоторые компоненты топливной системы, например, наша питерская фирма поставляет «Зодиаку», а тот уже в комплекте своей системы передаёт производителю. И хотя система французская, участия российского авиапрома это не отменяет.

И ещё. Если кому-то кажется, что спроектировать аэродинамику фюзеляжа и скомпоновать и испытать и сертифицировать все системы современного самолёта, заставив их работать вместе, это простое дело — он просто совершенно не понимает, о чём ведет речь. Это сложнейшая инженерная задача, на много лет работы.

Даже отверточную сборку французского двигателя SaM146 в Рыбинске осуществить нормально не могут.

Смотрим определение: Отвёрточная сборка — сборка из полного набора комплектующих без их изготовления. Как известно, «Сатурн» не только производит детали двигателя, но и сам их спроектировал. Таким образом, заявление на 100% ложно.

В Якутии успешно сертифицированный двигатель почему-то не заводился при низких температурах,

Что было заранее предусмотрено разработчиками и решение подобных проблем было добавлено в программное обеспечение, управляющее двигателем. Вот подробности про эти испытания.

а в Армении, которая приобрела первый самолет, компания-эксплуатант пришла к неприятному открытию - двигатель оказался тяжелее на 114 кг,нежели заявлено и расходует на 3% больше топлива

Потому Армавиа и получила самолёт с большой скидкой. Мероприятия по снижению веса и оптимизации конструкции — это обычная часть жизненного цикла авиаизделия, и в дальнейшем двигатели «похудеют».

Спрашивается, зачем ставить на SuperJet иностранный двигатель, если машина и двигатель к ней разрабатываются с нуля?

Во-первых, двигатель иностранный на половину. Во-вторых, не стоит забывать, что изначально распиливать было нечего, а двигатель делать всё-таки надо.

Посмотрим на историю. SaM146 был выбран двигателем для Суперджета в 2003 году. В 2004 было создано СП PowerJet между Snecma и НПО «Сатурн». Во второй половине 2005 года начало капать госфинасирование. В 2007 году двигатель уже тестировался на стендах. В феврале 2008 года он уже был на крыле у Суперджета.

А теперь взглянем на новый двигатель ПД-14, который как раз хороший пример варианта, когда на новый российский самолёт ставят новый российский двигатель. Выбран он был как российский вариант двигателя МС-21 в 2008 году. Прошло четыре года. Заходим на сайт разработчика и читаем новость: двигателестроители успешно завершили испытания двигателя-демонстратора технологий — прообраза базового ПД-14. А вот статья от 26.10.2012:

Сегодня Проект двигателя "Двигатели для МС-21"находится на этапе разработки рабочей конструкторской документации, по которой начнется изготовление опытных двигателей для проведения для стендовых, сертификационных и летных испытаний.
(Источник)

Вот вам и наглядная разница: через четыре года SaM146 был уже в виде, готовом для использования на самолёте, а у ПД-14 ещё только прообраз. И это при том, что в проекте задействованы практически все двигателисты страны.

Сначала во Франции регистрируется компания PowerJet, которая является держателем сертификата на SaM146 и обладает правом поставки двигателя. Потом из бюджета выделяется энное количество миллиардов, которорые уходят во Францию

Как говорится, смешались в кучу кони, люди… Сначала Снекма и Сатурн договорились о совместной разработке двигателя. Затем ГСС подтвердил, что двигатель будет действительно нужен. После чего была создана компания PowerJet, но ни держателем сертификата, ни поставщиком она не была, поскольку ни того, ни другого не было. Пока это был просто единый центр входа, позволяющий избегать кучи кросс-соглашений. Потому уже пошли государственные миллионы, и пошли они, естественно, в адрес НПО «Сатурн». Ну и уже значительно позже PowerJet становится держателем и поставщиком. Из Франции, кстати, половина миллиардов вполне возвращается к «Сатурну», пропорционально доле в СП. Правительство Франции выделило на разработку двигателя САМ-146 $400 млн, ровно столько же, сколько и правительство России. На то оно и паритетное СП 50/50, что оба партнера и оба государства спонсировали продукт одинаково и поровну.

собственно, SaM146 - это вариация на тему американско-французского CFM56

Видно, что человек не ходил дальше Педивикии, которая, в свою очередь, не пошла дальше маркетинговой статьи на сайте Снекмы. Конечно, чтобы представить двигатель в новом свете, можно написать, что его конструкция разработана на основе CFM56, одного из лучших реактивных двигателей. Но вот в каком объёме идеи из CFM56 перешли в SaM146, этого нигде нет. Но никто не мешает прикинуть.

Итак, не стоит забывать, что также, как и SaM146, CFM56 является совместной разработкой, только на этот раз GE и Snecma. Причём горячую часть делает GE, а холодную — Snecma. Поэтому ничего удивительного в том, что разработка камеры сгорания была передана компании Авио. Холодная часть, разработкой которой занималась Snecma в проекте CFM56, в случае SaM146 ушла в Сатурн, вместе с методиками и расчётами. Так что же осталось? Как говорит сама Snecma, только уже в технической брошюре: надёжность и эффективность SaM146 основаны на опыте, полученном Snecma в проекте CFM56. Проще говоря, в одном проекте по граблям походили, в следующем постарались этого не повторить. Вот и вся связь между SaM146 и CFM56.

Реально же "встающая с колен" получила модификацию двигателя, разработанного в конце 70-хгодов прошлого века. Прорывными технологиями XXI века тут даже не пахнет.

Как выяснилось, CFM56 тут не при чём. Если внимательно почитать ту же Снекму, то выяснится, что в основу легли снекмовский демонстратор DEM21, разработки 1999-2002 года, и технологии, используемые на двигателе М88, разрабатываемом с конца 80-х и совершенствующемуся в настоящее время. Так что ничего залежалого.

А что нам дало это сотрудничество можно прочитать здесь, у человека с «Сатурна».

На базе отличного советского двигателя Д-36, который посовокупности эксплуатационных характеристик превосходил франко-американский аналог, сегодня создана линейка Д-436.

Вот те раз, только что ругали технологии 70-х годов (когда был создан Д-36), а теперь их восхваляем. Весьма показательно.

И, кстати, что за «франко-американский аналог»? CFM-56 явно не подходит, он из другого класса.

Да, ныне производство этого двигателя тоже оказалось заграницей, на Украине, однако, если верить производителю, корпорации Мотор-Сич, доля предприятий РФ в производстве Д-436Т1 равна 61,2%.

Верить «украинским братьям» надо с осторожностью. Тем более, что модификации Т1 скоро стукнет 20 лет, и он не производится. А вот с реально существующей и использующейся модификацией Д-436-148 дела обстоят несколько иначе, просто вынесу из комментариев:
"Распределение затрат при производстве двигателя Д-436-148: доля "Мотор Сич" с учетом ГП "Ивченко-Прогресс" - 41,30%, "Салют" - 19,40%. Доля "Мотор Сич" на приобретение материалов и ПКИ российского производства - 26,80%, доля "Мотор Сич" на приобретение материалов и ПКИ украинского производства - 12,50%. Доля предприятий РФ в производстве двигателей - 46,20%, Украины - 53,80%."

Но, тут следует понимать, что затраты производства и продажная цена двигателя - вещи несколько разные. Стоимость двигателя - это не только стоимость самого "железа". Это еще и маркетинг, испытания, сертификация, работа инженеров-конструкторов, финансовые обязательства разработчик и так далее.
Кроме того в лукавых цифрах "Мотор Сича" нет импорта, хотя сам Богуслаев заявляет о больших закупках импортных ПКИ и материалов.

однако судя по опубликованным в открытых источниках техническим характеристикам, Д-436Т1 несколько превосходит французский аналог. Стоимость нашего движка мне узнать не удалось, но полагаю, она будет меньше заявленных $2,7 млн. для SaM146.

Сложно судить о стоимости двигателя, существующего сейчас только на бумаге. А вот согласно реальным договорам на поставку, стоимость одного Д-436-128 составляет примерно $2.1 млн, стоимость SaM146 — $2.3 млн. Учитывая проблемы 436-го, разница в цене более, чем оправдана.

Итак, денежки на разработку "супердвигателя" для "Суперджета" благополучно спиздили.

Итак, Кунгуров про двигатели благополучно наврал с три короба.

Далее директор "Объедененной двигателестроительной корпорации" (ОДК) Андрей Реус запросил из бюджета 8,4 млрд руб. на "модернизацию производства", потому что собирать на отечественной базе движок из иностранных машкомплектов несподручно.

Про машкомплекты очередное враньё. «Сатурн» проектирует и производит значительную часть двигателя, и именно на развитеи производства этой части и нужны дополнительные средства.

Спрашивается, какой смысл вбухивать миллиарды в "модернизацию", результатом которой является торговля в убыток, если гораздо проще и дешевле закупать готовые двигатели во Франции, где серийное производство давно отлажено?

Э-э-э, например, чтобы сохранить способность создавать и производить двигатели. Что-то я не понимаю, то несколькими абзацами выше плачутся, что российский авиапром ничего не получает, то недовольны, что он всё-таки что-то получает.

Кстати, прибыли Boeing "Суперджетом" прирастать будут. Двери для этого самолета американская компания поставляет по астраномической цене $2 млн.

И опять враньё. Двери производятся корейской фирмой SAMCO согласно конструкторской документации ГСС. Стоимость комплекта из 6 дверей и люков — $500 тыс.

«Авиакор» мог бы заниматься производством дверей и люков. К слову, только один комплект на «Суперджет» стоит около $500 000, - говорит глава ОАК Источник

Господин блогер наврал и с производителем, и со стоимостью — в 4 раза.

Вот только Sukhoi SuperJet 100 изначально не предназначался для внутренних авиалиний, а проектировался исключительно на экспорт. В наших условиях это "чудо техники"может эксплуатироваться только очень ограниченно - SSJ 100 - это "паркетник" с низкой посадкой двигателей, он требует чистое бетонное покрытие и ангарное хранение. В России всего 56 аэропортов могут принимать SSJ100.

И опять тиражирование очередных мифов. То, что низкие двигатели — не преграда для использования на плохих покрытиях, доказано ещё B-737, десятками лет летающими на грунтовые полосы. А в числе 56 аффтар забыл по какой-то причине поставить знак %, см. список аэропортов, способных принимать Суперджет. Да, SSJ-100 не способен слетать на Мыс Шмидта или в Подкаменную Тунгуску. С другой стороны, а будет ли там столько пассажиров, чтобы заполнить 100-местный лайнер?

Если уж по-умному исследовать этот вопрос, то сначала надо набросать маршрутную сеть, на которой использование SSJ будет оптимальным, а затем проверить, какие аэропорты из этой сети не способны принимать Суперджет. Но это задача для высокосидящих специалистов в области авиаперевозок, которым подобные игры с цифрами попросту не интересны.

Всего "Суперджет" всосал в себя уже по приблизительным рассчетам более $8 млрд. и эта черная финансовая дыра продолжаетненасытно поглощать казенные деньги

И опять абсолютно лживый миф про стоимость. Казённых денег было потрачено не 8, а 12,4 миллиарда. Правда не долларов. Рублей. И это доказано отчётом Счётной Палаты, а не измышлизмами журналистов. Читайте подробности про этот давно разобранный миф.

Всем уже очевидно, что так и не встав до конца с колен, путэнская Рашка позорно обосралась с Sukhoi SuperJet 100

Отучаемся говорить за всех. «Очевидно» лишь тем, кому мозги промыли тупые и/или купленные журналисты.

И вот уже торжественно объявлено, что теперь все силы ГСС будут брошены на разработку Sukhoi SuperJet 130 - самолета на базе концепции "Суперджет"

Интересно, где и кем объявлено? Собственно, по SSJ-130 только-только начался эскизный проект, и занимается им полтора отдела — большего там пока и не надо. Тем ни менее, создание нового самолёта, на базе опробованных решений (используя то же сечение фюзеляжа, например) — очень хорошая новость. Особенно, если новый лайнер будет не хуже C-series от Бомбардье. Чем автор опять недоволен-то?

Собственно,еще в тот момент, когда обсуждалась лишь идея проектирования SSJ100, в РФ было все готово для запуска всерийное производство ближнемагистрального Ту-334,

Когда обсуждалась идея проектирования SSJ, серийное производство Ту-334 развёртывалось не в РФ, а на Украине. Если посмотреть в сертификат типа Тушки, выданный в 2003 году, кстати, то держателей конструкторской документации там два: КБ Туполева, Москва и завод Авиант, Киев. А потом уже пошли перетаскивания производства с одного завода на другой, так что говорить о его готовности в РФ как бы не приходится. Все подробности и разбор мифов про ту-334 читать здесь

Еще одна жертва суперджетовщины - российско-украинский Ан-148. Машина более современна, чем Ту-334, и прекрасно адаптирована для эксплуатации в российских условиях, из-за более высокого расположения двигателей значительно безопаснее, чем SSJ100. Производится лайнер в Воронеже по лицензии. Точнее, производился. Без всякой рекламной шумихи и многомиллиардных бюджетных подсосов там было собрано 16 серийных машин - больше, чем "Суперджетов".

Про Ан-148 материалы собраны тут. Более высокое расположение двигателей, кстати, совершенно не спасает Ан от попадания посторонних предметов. Насчёт отсутствия вливаний в ВАСО — рекомендую открыть его финансовые отчёты и посмотреть на объём займов и целевых ссуд на строительство Ан-148. Автор не может не наврать в мелочах: на ВАСО собрано за 5 лет производства не 16, а 14 самолетов, из которых перевозит пассажиров только 8.

Вот только 130-местный Ту-334 стоит $17 млн, а 95-местный SSJ100 - $35 млн.

Вообще-то 130-местного Ту-334 в природе не существует, есть только 102-местная версия. И главное, откуда взялась цена на самолёт, который не производится и не продаётся? Приём фокусника: взять рекламную цену одного самолета от 1999-го года и сравнить с каталожной ценой другого, но уже 2012-го года.

они не привлекли в качестве консультанта при проектировании Ту-334 фирму Boeing, а кумекали все своим скудным совковым умишком, затратив на все про все каких-то $100 млн.

Проектирование Ту-334 началось ещё в Советском Союзе. Интересно, кто провернул эту титаническую работу по расчёту затрат, учитывая бешенно скакавшие курсы валют, смену форм отчётности, изменения оргструктуры и прочие учётные проблемы? Или это очередная высосанная из пальца цифра? Интуиция вас не подвела, автор опять наврал. Вот слова директора ОАО «Туполев»:

по словам Игоря Шевчука, за все годы работы над ним выделило на эту программу около 1 млрд долларов из бюджета http://superjet.wikidot.com/wiki:tu-334-cost

Они однажды попытались сунуться на рынок ближнемагистральных воздушных судов со своим Boeing 717

Boeing 717 на самом деле является MD-95, и был получен им «в нагрузку» при слиянии с Макдоннел Дуглас.

Исходный пост

20 Oct 2012 21:25 (опубликовано: Monya Katz)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +5+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Вопрос "чайника" про основную проблему SSJ - Из дискуссии на авиафоруме Пользователь: Я правильно понял, что основная проблема SSJ это не его ТТХ и надежность, а в том что в этот проект влито очень много денег,а отдачи от них нет, и не будет, т.е. проект приносит только убытки. OldChukchi: нет,...… (+22)
  • В Якутске не может приземлиться самолёт | Очередная "сенсация" - На телефон редакции News.Ykt.Ru начали поступать звонки от горожан, которые как один говорили, что в Якутске уже несколько часов не может приземлиться самолёт. Некоторые даже предположили, что у воздушного лайнера отказали шасси на форумах идут...… (+21)
  • Мимикрия «экспертов» - Velox пишет: эксперд взял интервью с единственной целью опошлить Долотовского, ну и заодно ГСС …часто пользователи вообще не читают и не вникают в пространные тексты, а читают комментарии и делают из этого выводы (cм: Новый самолет - это не только...… (+12)
  • Dornier - СвернутьРаскрыть Содержание История вопроса Иркут и Базовый элемент интересовало производство запчастей, а также сборка самолета 728 Jet lenta.ru и западные источники треп на airliners.net одинокая реплика на pirep.org статья о самолете на...… (+11)
page 1 of 9123...89next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Bombardier увольняет 1700 работников - Bombardier сообщил, что собирается сократить штаты своего авиационного подразделения на 1700 человек: 600 в США и 1100 в Канаде, в основном (80%) в Монреале. Всего в этом подразделении занято около 35 тысяч человек, из них в США 5700, а в Канаде 22 тысячи. Это будут не вынужденные отпуска, а именно...… (+3)
  • Аварийный радиомаяк - Описание системы аварийного радиомаяка СвернутьРаскрыть Содержание Описание системы аварийного радиомаяка Состав системы аварийного радиомаяка Принцип работы Описание функционирования Пульт дистанционного управления в кабине экипажа Аварийный радиомаяк Режимы работы аварийного радиомаяка Режим...… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License