Чёрный пиар
рейтинг: +6+x

Пётр пишет: А тем временем в замке у шефа у наших соседей.

Image Unavailable

Интересно порой почитать, что пишут о российской авиации в зарубежной прессе. Вот например один из лучших на мой взгляд журналов про авиацию, "Авиация и Время". Похоже единственный журнал про авиацию, издающийся в Украине на русском языке. Читаю с удовольствием, практически с момента появления (ещё когда он назывался Аэрохобби). Очень неплохое было издание, но годы оранжевой власти сказались на его содержании не лучшим образом. Результат закономерный и вполне предсказуемый: попытка выстроить отношение к общей истории (как давней, так и не очень) в строгом соответствии с линией партии привела к сокращению тиража с 5200 - 5000 до стабильных 3000 (напомню: журнал русскоязычный, а кому понравится если тебя будут пытаться обгадить за твои же деньги?)

Но это преамбула.

Интересное ниже. Наконец-то до меня доползли №№ 2 и 3 за этот год (журнал выходит раз в два месяца). И вот в №2 (сдан в набор 24.02.12, подписан в печать 17.04.12) один из сотрудников этого издания, а именно Андрей Совенко, изволил разродиться статьёй про SSJ. Не, я понимаю, кому же ещё писать об SSJ, как не зам.начальнику отдела маркетинга АНТК им Антонова? (он же руководитель пресс-службы ГП «Антонов» yandex.ru, google.com)

А главное, о чём же ему ещё писать? Не об "успехах" же программы Ан-148/158? В общем, "самый беспристрастный" и "компетентный" в данном вопросе автор выдал очередную статью (над списком "экспертов" привлечённых к написанию предыдущей, озаглавленной "Свет и тени Суперджета", я вдоволь постебался ещё в 2008).

Позволю себе привести некоторые цитаты из статьи, чтоб прогрессивная общественность смогла оценить, что и как говорят работники АНТК о продукции конкурентов:

"Полеты опытных образцов убедитель¬но подтвердили опасения пессимистов, полагавших, что коллектив без опыта работы в области коммерческих воздушных судов не сможет с ходу создать качественную конструкцию."

"Так, газета «МК» рассказывала о выяв-ленных недостаточной прочности хвостовой части фюзеляжа, низкой критической скорости флаттера крыла и оперения, неадекватной работе системы управления, хрупкости шасси. Газета «Ведомости» обнародовала обширный перечень проблем, возникших в ходе сертификации двигателя (напомним — SSJ-100 оснащен новым российско-французским двигателем SaM 146). Общий тревожный тон разделяли даже официальные документы, ставшие достоянием общественности. В частности, 3 июня 2010 г. в докладной записке министру промышленности и торговли России В.Б. Христенко его заместитель Д.В. Мантуров указывал: «Следует обратить внимание на имеющие место дефекты, обнаруженные в ходе испытаний двигателя на горячей части, в том числе разрушение диска 3-й ступени компрессора высокого давления 9 февраля 2010 г. во время 187-го полета SSJ-100… Дефект имеет повторяющийся характер: первый случай разрушения произошел в 2009 г., второй — 9 февраля 2010 г и третий — в марте 2010 г. при стендовых испытаниях двигателя… К недостаткам двигателя следует отнести недостаточную газодинамическую устойчивость… Удельный расход топлива превышен на 3,2-2,9%, вес двигателя превышен на 114,3 кг, превышена тяга на режиме «малого газа», из-за чего необходимо включать реверс на более высокой скорости… это ухудшает эксплуатационные характеристики самолета».

Действительно, реальные характеристики самолета оказались заметно хуже расчетных. В частности, по оценкам журнала «Арсенал XXI века», основанным набеседахс летчиками SSJ-100, дальность полета этого лайнера с максимальной коммерческой нагрузкой составляет не 2950 км, как утверждается в рекламных брошюрах, а всего 760-1000 км. Основные причины, помимо перетяжеленных двигателей, — превышение массы пустого снаряженного самолета на 3 т (!) и на 7-10% худшее аэродинамическое качество. Последнее — прямое следствие плохого производственного исполнения первых экземпляровсамолета: на его поверхности имеют место необработанные уступы листов обшивки, щели, неприлегания элементов механизации крыла, «матрасная» клепка, что видно, как говорится, невооруженным глазом."

"Не менее жесткую критику заслужило в СМИ и качество производственного исполнения пассажирского салона на первых лайнерах. Вот впечатления одного из журналистов, посетивших «Суперджет» авиакомпании «Армавиа» во время авиа-салона МАКС-2011: «Качество просто ужасное. Панели не стыкуются между собой. Везде какие-то щели и дырки. Сквозь некоторые из них виден свет, надеюсь, они не сквозные… Я очень много летаю, но такого кошмара не видел ни в одном самолете. Один из членов экипажа сказал: «Это один из первых самолетов. Да, качество у него на уровне «Жигулей», зато недорогой. А чего вы хотите? «Армавиа» нечего жаловаться, они и так на него получили огромную скидку».
Под стать внешности оказалось и «внутреннее содержание» самолета. На наземных ресурсных испытаниях в ЦАГИ трещины в отдельных элементах конструкции крыла стали появляться уже на шестой тысяче циклов нагрузки. Это значит, что с учетом принятых в авиации запасов прочности, безопасную эксплуатацию аналогичных по производственному исполнению машин можно гарантировать максимум в течение года-полутора."

"То есть уже в 2011 г. авиационная общественность ясно понимала: реальный уровень характеристик «Суперджета» может рассматриваться только как исходная позиция для кропотливой работы по их улучшению в будущем. Однако времени уже не было — реализация проекта и без того задерживалась почти на 3 года. Дальнейшее промедление с серийным выпуском и вводом самолета в эксплуатацию означало большие проблемы для всей сложившейся вокруг этого проекта сложной системы взаимовыгодных отношений. И в серию пошла заведомо недоведенная конструкция."

"Причем, это тоже все понимали. В апреле 2011 г., буквально накануне начала эксплуатации лайнера, министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что «летно-технические характеристики SSJ нe соответствуют первоначально заявленным, поэтому перевозчик может предъявить претензии к производителю». И точно: «Аэрофлот» и ГСС подписали ряд дополнительных соглашений к первоначальному контракту, в которых авиакомпания согласилась принять в эксплуатацию самолеты с худшими, чем было оговорено ранее, характеристиками, но получила за это определенную компенсацию. И вот что знаменательно — не от ГСС, а от государства. Свой ущерб от срыва сроков поставки самолетов и ухудшения ЛТХ, оцененный примерно в 100 млн. USD, «Аэрофлот» компенсировал, получив 20-процентную скидку на таможенные пошлины при закупке европейских лайнеров Airbus 320."

"Как бы подтверждая тезис о неудаче SSJ-100, в январе текущего года Погосян заявил, что специалисты ГСС начали работунад новой версией «Суперджета», обладающей «повышенной дальностью полета —до 4000 км». Английский портал Flightglobal называет эту версию с пассажировместимостью до 130 человек SSJ NG130 (т.е. next generation или «новое поколение»). Самолет должен отличаться новым крылом, полностью изготовленным из композиционных материалов, новым фюзеляжем большего размера и новыми двигателями. То есть это будет практически новый самолет. Спрашивается: зачем делать «новое поколение», нести новые затраты и отодвигать точку окупаемости проекта практически в бесконечность, когда машины предыдущего поколения выпушены только в единичных экземплярах? Ответ прост — это всего лишь попытка достигнуть первоначально обещанных параметров. Ибо существующий вариант самолета эксплуатантам, мягко говоря, не очень нужен."

"Об этом свидетельствуют, в частности, слова вице-президента ГСС Игоря Сырцова, тоже произнесенные в январе, что в наступившем году начнется замена первых четырех поставленных «Аэрофлоту» машин, так как они «не соответствуют требованиям компании по весу». От себя добавим — и по ресурсу тоже. Интересно, куда их денут? А остальные самолеты раннего выпуска? Они что, соответствуют требованиям? И насколько заменяемые самолеты успеют себя окупить? Ну, на этот вопрос ответить, хоть и приблизительно, можно. В первом приближении степень окупаемости пропорциональна отношению достигнутого коммерческого налета к заявленному ресурсу. Последний для «Суперджета» составляет 70000 ч. Поскольку вернуть эти машины планируется после достижения налета 2000 ч, то они успеют окупить себя примерно на 2,8%.

Ну что это за бизнес? В мировой практике кратковременные возвраты авиатехники на производственные площадки действительно иногда случаются, но они служат для устранения тех или иных дефектов, выявленных в ходе эксплуатации, то есть непредвиденных.* Но чтобы заранее предусмотреть замену самолета после 2000 ч? Так сказать, в плановом порядке? Зачем в таком случае вообще было брать эти самолеты? Возможно, подсказка к ответу на этот вопрос кроется в неосторожной фразе, брошенной совладельцем «Аэрофлота» Александром Лебедевым на одном из совещаний в начале 2010 г.: «Суперджет» — это неизбежное зло, с которым придется мириться»."

Ув. А.Совенко сознательно вводит читателей в заблуждение относительно ресурса. Разбор лжи "про 2000 ч" лежит здесь и здесь. Александр Лебедев владеет блокпакетом в ИФК, (которая продвигает ан-148) и имеет конфликт интересов.

"Пожалуй, наиболее яркий и запоминающийся характер носит та часть статей о SSJ-100, в которых рассказывается о финансовой стороне программы. Без исключений все они носят разоблачительный характер. Официальные лица ГСС эту тема-тику просто не комментируют. Хотя перечисляемые в СМИ суммы, безвозвратно истраченные на этот самолет, вряд ли могут кого-то оставить равнодушным. «Суперджет» часто сравнивают с неким суперпылесосом, безжалостно высасывающим все больше и больше соков из российского общества. При этом незаметно, чтобы озвученные факты интересовали российские структуры, призванные заботиться об эффективности расходования государственных средств. Лишь однажды — в октябре 2008 г., когда ГСС запросили очередной транш финансирования, министр финансов РФ Алексей Кудрин подверг руководство компании жесткой критике, утверждая, что сложности в работе над «Суперджетом» связаны с «неэффективностью менеджмента». Но на этом дело и кончилось. По умолчанию считается, что Россия — великая и очень богатая страна, поэтому может позволить себе некоторые невинные шалости.

Однако американский журнал The Weekly Standard (vol.15, № 45) по этому вопросу считает иначе: «Весь этот проект, похоже, есть не что иное, как беспрецедентное, даже по российским стандартам, жульничество». Ему вторит российская «Новая газета»: «Вся история создания SSJ-100 — это история, где густо перемешались реальность и залихватский блеф, скрупулезные расчеты и хитроумные прожекты. Только по истории договоров поставок SSJ-100 можно написать учебник российского промышленного блефа». Конечно, мы не станем подробно пересказывать содержание этого учебника, но о проваленном контракте с итальянской авиакомпанией Alitalia не упомянуть просто невозможно. Этот контракт стоимостью почти 500 млн. USD был стратегически важен для всей программы. Широкой российской общественности он обещал долгожданный прорыв отечественного авиапрома в Европу. Может быть, ради него россияне продали итальянской промышленной компании Alenia Aeronautica блокирующий пакет акций ГСС, сделав заложником Запада не только техническую сторону программы, но и ее коммерческую сторону. Путин, Медведев и Берлускони лично лоббировали эту сделку и окончательно ударили по рукам непосредственно на борту опытного экземпляра «Суперджета» в сочинском аэропорту.
И что же? В начале 2011 г. «Элиталия» отказалась от SSJ-100 в пользу бразильских «Эмбраеров-190». Причины — отставание от запланированных темпов производства и недостаточный технический уровень машины. Итальянцы просто не стали, подобно «Аэрофлоту», устраивать цирк с приемом машины в свой парк и возвратом ее через 2000 часов. Италия все-таки не так богата, как Россия.

Тем не менее, общее число твердых контрактов на самолет продолжало расти. Правда, в конечном итоге почти все они оказались пустышками — поставок по ним не было и не будет. В числе таких сделок можно назвать соглашения с ФГУП «Дальавиа» на 6 самолетов, с российским альянсом AirUnion на 15, с венгерской Malev на 30, с пермской лизинговой компанией «Авиализинг» на 24 воздушных судна и другие. Впрочем, пустышками эти контракты кажутся только для непосвященных. Серьезные эксперты рынка полагают, что эти сделки — суть маскировка для вливания в программу SSJ-100 многомиллиардных сумм из российского бюджета. Проще говоря, никто и не собирался закупать «Суперджеты». В частности, доказано, что ни один из заказчиков не перечислял ГСС собственные средства, все переправляли исключительно кредитные деньги, полученные из государственного банка ВТБ (доля государства в акциях—96,8%). Кстати, этот банк владеет 49% акций «Малева», так что эта авиакомпания венгерская только по названию. Да и сам «Аэрофлот» закупает «Суперджеты» на кредитные средства ВЭБ, выделенные по путинскому распоряжению во время посещения им завода в Комсомольске-на-Амуре в мае 2009 г.
То есть около половины всех объявленных за последние 3 года заказов на SSJ-100 сделаны на российские государственные средства. По мнению экспертов, таких кредитных средств, привлеченных ГСС посредством фиктивных контрактов, насчитывается около 3 млрд. USD. Еще столько же было получено и потрачено в виде прямых вливаний из бюджета. Например, только на увеличение уставного капитала ГСС после путинского посещения завода в Комсомольске-на-Амуре — около 252 млн. USD. По данным сайта Минпромторга РФ, на создание центров техобслуживания SSJ-100 из госбюджета России было выделено: в 2008 г. — 250 млн. USD, в 2009 г. — 120 млн. USD. А российской «Государственной программой по развитию авиапрома до 2025 г.» предусмотрено выделение на развитие программы «Суперджета» от 1,5 до 10 млрд. рублей ежегодно до 2015 г. включительно. Причем, там же указана и сумма, предназначенная для Ту-204СМ. И совсем нетрудно сосчитать, что «суховские» деньги превышают «туполевские», ни много ни мало — в 500 раз!

В общем, цитировать различные сообщения с перечислени¬ем уже потраченных на нужды «Суперджета» или планируемых к расходованию сумм можно долго. Чтобы не утомлять никого, сразу приведем итоговую журналистскую оценку: за все годы функционирования «суперпылесос» засосал около 7 млрд. USD. Это просто астрономическая сумма, особенно если учесть, что основные конкуренты россиян в классе региональных самолетов — бразильская компания «Эмбраер» и канадская «Бомбардье» при выполнении аналогичного объема работ уложились в 1-1,5 млрд. USD."

"Как же чувствует себя российская власть, безусловно, зная о таком соотношении? В качестве ответа приведем цитату из статьи в газете «Коммерсант», рассказывающей о посещении российским премьером завода в Комсомольске-на-Амуре:"Путин вышел из Суперджета видимо ствёрдым ощущением, что деньги отданы в хорошие руки…" А вот ответ " The Weekly Standard»: «В данном конкретном деле с «Суперджетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома. Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов… Россия давно живет доброй традицией, по которой высокопоставленным правительственным чиновникам прямо-таки полагается использовать большие государственные программы в своих целях». К какой точке зрения присоединиться, читатель может решить сам."
"Ну что ж, поговорим о «детских болезнях», тем более, что они тоже не были обойдены журналистским вниманием. В букет этих болезней обычно включают: различные отказы агрегатов системы кондиционирования воздуха в пассажирского салоне, некорректную работу топливной системы в процессе заправки, постоянные проблемы с двигателями, появление трещин в силовых элементах их крепления, невозможность от крытия дверей и люков в результате обмерзания*, вплоть до того, что багажные отсеки зимой предпочитают вообще не за гружать, неудобство работы кабинного персонала на бортово кухне, чрезмерно высокую стоимость некоторых комплектую щих изделий и т.д. «О ценах на запчасти вообще говорит страшно, — приводит слова одного из авиаторов «Коммерсант» — К примеру, стоимость крана для умывальника дл А320 составляет около 500 USD, а для «Суперджета» — на порядок больше».
"Надежда российского авиапрома" - так «Суперджет» тоже называют. Одни — потому, что искренне верят в его великую миссию поднять отечественный авиапром и завоевать 15% мирового рынка гражданских самолетов. Другие — потому, что «кукушонок» уже выбросил и до сих пор продолжает выбрасывать из «гнезда» остальные гражданские программы российской авиации, и скоро надеяться больше будет просто не на кого."

"Но здесь, опять же ради справедливости, необходимо доба вить ложку дегтя. Дело в том, что и МАКовский, и европейский сертификаты «Суперджета» принадлежат к так называемой ограниченной категории, то есть содержат очень большое коли чество эксплуатационных ограничений. Поэтому, кстати, серти фикационный процесс, направленный на расширение условий эксплуатации самолета, все еще продолжается. Так вот: сущест вующие ограничения по высоте аэропорта базирования 1524 м вряд ли приемлемы для мексиканцев (большая часть террито рии Мексики лежит между 2000 и 3000 м), ограничение по тем пературе до +40 градусов наверняка не устроит индонезийцев и лаосцев, а до 40 градусов мороза — якутов. И уж совсем нико му не понравится разрешенная категория посадки: EASA при знала лишь CAT I, МАК одобрил CAT II, а в современном мире требуется CAT IMA. Вывод: объявленные твердые контракты на нынешней стадии правильнее рассматривать лишь как неки< соглашения о намерениях, для превращения которых в реальную сделку требуется еще очень много поработать. И не факп что эта работа завершится в этом году или вообще когда-либо завершится.

Что же толкает перевозчиков на подписание таких контрак тов? «Эти заказы на «Суперджет» несерьезные, — находят объяснение некоторые эксперты рынка. — Они больше напоминают почести, которые оказываются Индонезией, Малайзией и другими азиатскими странами с целью гарантировать себе возможность дальнейших закупок в России боевых авиационных комплексов». Так вот оно что! «Суперджет» стал инструментом регулирующим российский экспорт вооружений и военной тех ники! А это почетное занятие, как известно, находится под не посредственным контролем Кремля. Так что с «Суперджетом действительно многие связывают свои надежды. И не только в российском авиапроме."

На странице 2 обложки этого же журнала наличиствует бодрое сообщение об окончании работ на ГП Антонов по "усовершенствованию самолётов Ан-148-100В авиакомпании Россия с целью улучшения их технико-экономических показателей". Уточнить, что именно и как улучшали, вспомнить про предыдущие внеплановые доработки и поёрничать по-поводу очередного (планового?) отзыва авторы как-то забыли.

Такой вот "честный и беспристрастный" взгляд "со стороны". Остаётся лишь добавить, что свою работу в маркетинговом отделе АНТК им. О.А. Антонова пан Совенко не счёл нужным афишировать на страницах указанного журнала. Действительно, к чему обывателям знать про эти мерзкие подробности? Пусть лучше про российский Суперджет почитают.

Вынос всего этого бреда на обсуждение как-раз и был сделан для того, чтобы показать, кто и что пишет. Просто попробуйте найти статью начальника отдела маркетинга ГСС аналогичную как по общему объёму, так и по объёму вылитого на АНТК им. Антонова вообще и Ан-148 в частности г-на. Причём всё это опубликовано не где-то в Комсомольской Правде, а в дейсвтительно уважаемом многими профильном издании, сотрудники которого вроде-бы должны отличать правду от выдумок. А вот подиж ты…

Такие вот украинские друзья - коллеги. В сотрудничистве с которыми некоторые пытаются предложить строить самолёты….

Engineer_2010 пишет: Надо же, а легенда про максимальную дальность полёта 700-1000 км всё ещё живёт в умах «экспертов». Странно, что не упоминается про то, как «после проведения макетной комиссии, RRJ-95 подменили на SSJ-100» и других подобных перлов. Кстати, из постулатов этой статьи хорошо видно, что не только г-н Совенко, но и другие «независмые эксперты», столь же «независимые журналисты» и «специалисты», черпают свои познания о предмете из одного и того же «кладезя премудрости». Наверное им еженедельная рассылка приходит в качестве «рабочих материалов». Глядя на новую волну подобных «беспристрастных» статей, неожиданное появление и исчезновение форумных персонажей типа Блэкпоста (наверное, скоро его новая реинкарнация возникнет) и т.д., складывается стойкое впечатление, что началась очередная фаза «крестового похода» борцов с Суперджетом. Что бы это значило, чем то допекли их, наверное? …

Из дальнейшего обсуждения дальности полета с максимальной коммерческой загрузкой ….Так что, в типовой конфигурации SSJ-100, которая приведена во всех рекламных буклетах – OEW = 27400 кг, запас топлива составит 6235 кг, а блоковое топливо на данную дистанцию менее 4000 кг. Поэтому 1500 км с полной коммерческой загрузкой - это не фантазия, а суровая реальность. Ваше незнание правил сравнения ВС простительно, ибо Вы не работаетет в авиастроении, а вот автор цитируемой статьи (Совенко), учитывая его место работы, наверняка знаком с подобными вещами. Именно поэтому я считаю, что эти цифры, как и прочие постулаты статьи, это сознательная ложь, собранная вместе ради одной цели - создания негативного общественного мнения о конкурирующем продукте. А дабы не быть уличённым во всём этом, автор постоянно ссылается на другие издания, отзывы «неназванных лётчиков и специалистов» и т.д. Совершенно в стиле ПИАР-компании «кучерявых блоггеров», Блэкпостов, или лётчика Вадди, с его «дословными цитататми» якобы «якутских лётчиков». Короче, весьма показательная статейка. А жаль, мне это журнал тоже нравится. Не могу представить себе, что бы российский авиационный журнал «Взлёт» написал подобный, насквозь лживый опус про Ан-148 или любой другой самолёт.


ответ Инженера2010 на тему Дальность полета с максимальной коммерческой загрузкой

обсуждение статьи

И так по каждому пункту - было бы у уважаемого Инженера2010 больше времени - он бы ответил на остальные пункты статьи А.Совенко.

Впрочем, многие ответы можно найти в разделах Мифы СМИ и тут потрачено

связанные темы

23 Jul 2012 18:50 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +6+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Авиапром: в шаге от пропасти - Ходаренок Михаил Михайлович1 главный редактор газеты «Военно-промышленный курьер» [биография] Авиапром: в шаге от пропасти. Благодаря Михаилу Погосяну отечественное самолетостроение это расстояние легко может преодолеть в самое ближайшее время То,...… (+1)
  • Андрей Совенко - СвернутьРаскрыть Содержание Публикации Архив в Украине Понять не смогли Андрей Савенко (пишет под именем Андрей Совенко) АНТК им. «О. К. Антонова», начальник отдела маркетинга. Он же начальник пресс-службы АНТК «Антонов» Публикации Свет и...… (+1)
  • Черные СМИ - К сожалению, в последнее время появилось немало даже не желтых, а откровенно черных СМИ, не стесняющихся не только размещать на своих страницах заказные материалы, но и даже бравирующие этим Например: Некое издание Промышленные ведомости ...… (+1)
  • Божьева: Воздушная тревога России - http://www.mk.ru/politics/article/2014/02/16/985517-vozdushnaya-trevoga-rossii.html Кто и куда уводит средства, выделенные на развитие отечественного авиапрома В нашем авиапроме грядут перемены — об этом весь последний год твердят люди из авиационной...… (+0)
page 2 of 2« previous12
  • Газогенератор привозят опломбированным - andrey_che: общеизвестно, что газогенератор Сам-146 привозится из Франции в опломбированном виде. Как говорят, даже при совместных испытаниях (!) собранного в Рыбинске двигателя на стенде, французские специалисты работают отдельно от российских По...… (+6)
  • Мифы про катастрофу в Индонезии - Вступление (28.06.2012 г.) 9 мая, в светлый для большинства людей праздник, в День Победы, произошло страшное событие в Индонезии потерпел катастрофу самолёт SSJ-100 рег. № 97004 (зав. №95004). Все находившиеся на борту 45 человек, из них 8 россиян...… (+6)
  • Дальше 750 км не долетит - Engineer_2010: Если суммировать, написанное SSJ-фобами (как с российской стороны, так и украинскими «борцами с МКАД-мега-коррупцией») за предыдущий период времени, то основные мега-идеи их прогнозов можно обобщить в следующем виде: Начальный этап...… (+6)
  • Обескровили и растащили остальные КБ - Engeneer 2010: Очень распространённая на форуме (и не только) точка зрения, однако, к сожалению, абсолютно не соответствующая истине. Почему «к сожалению» попробую объяснить. С второй половины восьмидесятых (по окончании института), я проживаю и...… (+6)
  • Почему S7 не заказывает SSJ-100 - Статья Лоры Миллер от 25 сентября S7 shuns Superjet due to lack of maintenance support на сайте FlightGlobal. Пересказываю по-русски. Основная причина, почему а/к S7 не заказывает SSJ-100 - отсутствие развитой и налаженной сети фирменного...… (+5)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Негативное мнение о программе SSJ-100 уважаемых людей - СвернутьРаскрыть Содержание Дмитриев Владимир Григорьевич Мейлицев Владимир Евсеевич Шибанов Георгий Петрович Есаян Рубен Татэвосович Андронов Анатолий Васильевич Сытник Юрий Михайлович Фейгенбаум Юрий Моисеевич Герасимов Владимир Терентьевич Андрей Константинов Акименков Александр Вениаминович...… (+2)
  • Детские болезни Ту-154 - Суперджет пользуется повышенным вниманием в прессе и интернете, однако не все знают что такое период детских болезней и что через него проходили буквально все самолеты. В этой статье рассказано о таком периоде знаменитого советского лайнера ту-154. Отрывки из книги РАБОЧАЯ ЛОШАДКА ТУ-154: 30 ЛЕТ...… (+18)
  • Впечатление Arko от полёта на RA-89014 - Arko: Сегодня мне выпало счастье улетать из Москвы в утренний разлет. Итог: два часа в самолете, 13-ые в очереди на вылет. Ну суть не в этом. Сегодня я первый раз летел на full комплектации. RA-89014 сегодня привез меня в Волгоград. Что я могу сказать, light и full комплектации - это совершенно...… (+17)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License