Чёрный пиар
рейтинг: +6+x

Пётр пишет: А тем временем в замке у шефа у наших соседей.

Image Unavailable

Интересно порой почитать, что пишут о российской авиации в зарубежной прессе. Вот например один из лучших на мой взгляд журналов про авиацию, "Авиация и Время". Похоже единственный журнал про авиацию, издающийся в Украине на русском языке. Читаю с удовольствием, практически с момента появления (ещё когда он назывался Аэрохобби). Очень неплохое было издание, но годы оранжевой власти сказались на его содержании не лучшим образом. Результат закономерный и вполне предсказуемый: попытка выстроить отношение к общей истории (как давней, так и не очень) в строгом соответствии с линией партии привела к сокращению тиража с 5200 - 5000 до стабильных 3000 (напомню: журнал русскоязычный, а кому понравится если тебя будут пытаться обгадить за твои же деньги?)

Но это преамбула.

Интересное ниже. Наконец-то до меня доползли №№ 2 и 3 за этот год (журнал выходит раз в два месяца). И вот в №2 (сдан в набор 24.02.12, подписан в печать 17.04.12) один из сотрудников этого издания, а именно Андрей Совенко, изволил разродиться статьёй про SSJ. Не, я понимаю, кому же ещё писать об SSJ, как не зам.начальнику отдела маркетинга АНТК им Антонова? (он же руководитель пресс-службы ГП «Антонов» yandex.ru, google.com)

А главное, о чём же ему ещё писать? Не об "успехах" же программы Ан-148/158? В общем, "самый беспристрастный" и "компетентный" в данном вопросе автор выдал очередную статью (над списком "экспертов" привлечённых к написанию предыдущей, озаглавленной "Свет и тени Суперджета", я вдоволь постебался ещё в 2008).

Позволю себе привести некоторые цитаты из статьи, чтоб прогрессивная общественность смогла оценить, что и как говорят работники АНТК о продукции конкурентов:

"Полеты опытных образцов убедитель¬но подтвердили опасения пессимистов, полагавших, что коллектив без опыта работы в области коммерческих воздушных судов не сможет с ходу создать качественную конструкцию."

"Так, газета «МК» рассказывала о выяв-ленных недостаточной прочности хвостовой части фюзеляжа, низкой критической скорости флаттера крыла и оперения, неадекватной работе системы управления, хрупкости шасси. Газета «Ведомости» обнародовала обширный перечень проблем, возникших в ходе сертификации двигателя (напомним — SSJ-100 оснащен новым российско-французским двигателем SaM 146). Общий тревожный тон разделяли даже официальные документы, ставшие достоянием общественности. В частности, 3 июня 2010 г. в докладной записке министру промышленности и торговли России В.Б. Христенко его заместитель Д.В. Мантуров указывал: «Следует обратить внимание на имеющие место дефекты, обнаруженные в ходе испытаний двигателя на горячей части, в том числе разрушение диска 3-й ступени компрессора высокого давления 9 февраля 2010 г. во время 187-го полета SSJ-100… Дефект имеет повторяющийся характер: первый случай разрушения произошел в 2009 г., второй — 9 февраля 2010 г и третий — в марте 2010 г. при стендовых испытаниях двигателя… К недостаткам двигателя следует отнести недостаточную газодинамическую устойчивость… Удельный расход топлива превышен на 3,2-2,9%, вес двигателя превышен на 114,3 кг, превышена тяга на режиме «малого газа», из-за чего необходимо включать реверс на более высокой скорости… это ухудшает эксплуатационные характеристики самолета».

Действительно, реальные характеристики самолета оказались заметно хуже расчетных. В частности, по оценкам журнала «Арсенал XXI века», основанным набеседахс летчиками SSJ-100, дальность полета этого лайнера с максимальной коммерческой нагрузкой составляет не 2950 км, как утверждается в рекламных брошюрах, а всего 760-1000 км. Основные причины, помимо перетяжеленных двигателей, — превышение массы пустого снаряженного самолета на 3 т (!) и на 7-10% худшее аэродинамическое качество. Последнее — прямое следствие плохого производственного исполнения первых экземпляровсамолета: на его поверхности имеют место необработанные уступы листов обшивки, щели, неприлегания элементов механизации крыла, «матрасная» клепка, что видно, как говорится, невооруженным глазом."

"Не менее жесткую критику заслужило в СМИ и качество производственного исполнения пассажирского салона на первых лайнерах. Вот впечатления одного из журналистов, посетивших «Суперджет» авиакомпании «Армавиа» во время авиа-салона МАКС-2011: «Качество просто ужасное. Панели не стыкуются между собой. Везде какие-то щели и дырки. Сквозь некоторые из них виден свет, надеюсь, они не сквозные… Я очень много летаю, но такого кошмара не видел ни в одном самолете. Один из членов экипажа сказал: «Это один из первых самолетов. Да, качество у него на уровне «Жигулей», зато недорогой. А чего вы хотите? «Армавиа» нечего жаловаться, они и так на него получили огромную скидку».
Под стать внешности оказалось и «внутреннее содержание» самолета. На наземных ресурсных испытаниях в ЦАГИ трещины в отдельных элементах конструкции крыла стали появляться уже на шестой тысяче циклов нагрузки. Это значит, что с учетом принятых в авиации запасов прочности, безопасную эксплуатацию аналогичных по производственному исполнению машин можно гарантировать максимум в течение года-полутора."

"То есть уже в 2011 г. авиационная общественность ясно понимала: реальный уровень характеристик «Суперджета» может рассматриваться только как исходная позиция для кропотливой работы по их улучшению в будущем. Однако времени уже не было — реализация проекта и без того задерживалась почти на 3 года. Дальнейшее промедление с серийным выпуском и вводом самолета в эксплуатацию означало большие проблемы для всей сложившейся вокруг этого проекта сложной системы взаимовыгодных отношений. И в серию пошла заведомо недоведенная конструкция."

"Причем, это тоже все понимали. В апреле 2011 г., буквально накануне начала эксплуатации лайнера, министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что «летно-технические характеристики SSJ нe соответствуют первоначально заявленным, поэтому перевозчик может предъявить претензии к производителю». И точно: «Аэрофлот» и ГСС подписали ряд дополнительных соглашений к первоначальному контракту, в которых авиакомпания согласилась принять в эксплуатацию самолеты с худшими, чем было оговорено ранее, характеристиками, но получила за это определенную компенсацию. И вот что знаменательно — не от ГСС, а от государства. Свой ущерб от срыва сроков поставки самолетов и ухудшения ЛТХ, оцененный примерно в 100 млн. USD, «Аэрофлот» компенсировал, получив 20-процентную скидку на таможенные пошлины при закупке европейских лайнеров Airbus 320."

"Как бы подтверждая тезис о неудаче SSJ-100, в январе текущего года Погосян заявил, что специалисты ГСС начали работунад новой версией «Суперджета», обладающей «повышенной дальностью полета —до 4000 км». Английский портал Flightglobal называет эту версию с пассажировместимостью до 130 человек SSJ NG130 (т.е. next generation или «новое поколение»). Самолет должен отличаться новым крылом, полностью изготовленным из композиционных материалов, новым фюзеляжем большего размера и новыми двигателями. То есть это будет практически новый самолет. Спрашивается: зачем делать «новое поколение», нести новые затраты и отодвигать точку окупаемости проекта практически в бесконечность, когда машины предыдущего поколения выпушены только в единичных экземплярах? Ответ прост — это всего лишь попытка достигнуть первоначально обещанных параметров. Ибо существующий вариант самолета эксплуатантам, мягко говоря, не очень нужен."

"Об этом свидетельствуют, в частности, слова вице-президента ГСС Игоря Сырцова, тоже произнесенные в январе, что в наступившем году начнется замена первых четырех поставленных «Аэрофлоту» машин, так как они «не соответствуют требованиям компании по весу». От себя добавим — и по ресурсу тоже. Интересно, куда их денут? А остальные самолеты раннего выпуска? Они что, соответствуют требованиям? И насколько заменяемые самолеты успеют себя окупить? Ну, на этот вопрос ответить, хоть и приблизительно, можно. В первом приближении степень окупаемости пропорциональна отношению достигнутого коммерческого налета к заявленному ресурсу. Последний для «Суперджета» составляет 70000 ч. Поскольку вернуть эти машины планируется после достижения налета 2000 ч, то они успеют окупить себя примерно на 2,8%.

Ну что это за бизнес? В мировой практике кратковременные возвраты авиатехники на производственные площадки действительно иногда случаются, но они служат для устранения тех или иных дефектов, выявленных в ходе эксплуатации, то есть непредвиденных.* Но чтобы заранее предусмотреть замену самолета после 2000 ч? Так сказать, в плановом порядке? Зачем в таком случае вообще было брать эти самолеты? Возможно, подсказка к ответу на этот вопрос кроется в неосторожной фразе, брошенной совладельцем «Аэрофлота» Александром Лебедевым на одном из совещаний в начале 2010 г.: «Суперджет» — это неизбежное зло, с которым придется мириться»."

Ув. А.Совенко сознательно вводит читателей в заблуждение относительно ресурса. Разбор лжи "про 2000 ч" лежит здесь и здесь. Александр Лебедев владеет блокпакетом в ИФК, (которая продвигает ан-148) и имеет конфликт интересов.

"Пожалуй, наиболее яркий и запоминающийся характер носит та часть статей о SSJ-100, в которых рассказывается о финансовой стороне программы. Без исключений все они носят разоблачительный характер. Официальные лица ГСС эту тема-тику просто не комментируют. Хотя перечисляемые в СМИ суммы, безвозвратно истраченные на этот самолет, вряд ли могут кого-то оставить равнодушным. «Суперджет» часто сравнивают с неким суперпылесосом, безжалостно высасывающим все больше и больше соков из российского общества. При этом незаметно, чтобы озвученные факты интересовали российские структуры, призванные заботиться об эффективности расходования государственных средств. Лишь однажды — в октябре 2008 г., когда ГСС запросили очередной транш финансирования, министр финансов РФ Алексей Кудрин подверг руководство компании жесткой критике, утверждая, что сложности в работе над «Суперджетом» связаны с «неэффективностью менеджмента». Но на этом дело и кончилось. По умолчанию считается, что Россия — великая и очень богатая страна, поэтому может позволить себе некоторые невинные шалости.

Однако американский журнал The Weekly Standard (vol.15, № 45) по этому вопросу считает иначе: «Весь этот проект, похоже, есть не что иное, как беспрецедентное, даже по российским стандартам, жульничество». Ему вторит российская «Новая газета»: «Вся история создания SSJ-100 — это история, где густо перемешались реальность и залихватский блеф, скрупулезные расчеты и хитроумные прожекты. Только по истории договоров поставок SSJ-100 можно написать учебник российского промышленного блефа». Конечно, мы не станем подробно пересказывать содержание этого учебника, но о проваленном контракте с итальянской авиакомпанией Alitalia не упомянуть просто невозможно. Этот контракт стоимостью почти 500 млн. USD был стратегически важен для всей программы. Широкой российской общественности он обещал долгожданный прорыв отечественного авиапрома в Европу. Может быть, ради него россияне продали итальянской промышленной компании Alenia Aeronautica блокирующий пакет акций ГСС, сделав заложником Запада не только техническую сторону программы, но и ее коммерческую сторону. Путин, Медведев и Берлускони лично лоббировали эту сделку и окончательно ударили по рукам непосредственно на борту опытного экземпляра «Суперджета» в сочинском аэропорту.
И что же? В начале 2011 г. «Элиталия» отказалась от SSJ-100 в пользу бразильских «Эмбраеров-190». Причины — отставание от запланированных темпов производства и недостаточный технический уровень машины. Итальянцы просто не стали, подобно «Аэрофлоту», устраивать цирк с приемом машины в свой парк и возвратом ее через 2000 часов. Италия все-таки не так богата, как Россия.

Тем не менее, общее число твердых контрактов на самолет продолжало расти. Правда, в конечном итоге почти все они оказались пустышками — поставок по ним не было и не будет. В числе таких сделок можно назвать соглашения с ФГУП «Дальавиа» на 6 самолетов, с российским альянсом AirUnion на 15, с венгерской Malev на 30, с пермской лизинговой компанией «Авиализинг» на 24 воздушных судна и другие. Впрочем, пустышками эти контракты кажутся только для непосвященных. Серьезные эксперты рынка полагают, что эти сделки — суть маскировка для вливания в программу SSJ-100 многомиллиардных сумм из российского бюджета. Проще говоря, никто и не собирался закупать «Суперджеты». В частности, доказано, что ни один из заказчиков не перечислял ГСС собственные средства, все переправляли исключительно кредитные деньги, полученные из государственного банка ВТБ (доля государства в акциях—96,8%). Кстати, этот банк владеет 49% акций «Малева», так что эта авиакомпания венгерская только по названию. Да и сам «Аэрофлот» закупает «Суперджеты» на кредитные средства ВЭБ, выделенные по путинскому распоряжению во время посещения им завода в Комсомольске-на-Амуре в мае 2009 г.
То есть около половины всех объявленных за последние 3 года заказов на SSJ-100 сделаны на российские государственные средства. По мнению экспертов, таких кредитных средств, привлеченных ГСС посредством фиктивных контрактов, насчитывается около 3 млрд. USD. Еще столько же было получено и потрачено в виде прямых вливаний из бюджета. Например, только на увеличение уставного капитала ГСС после путинского посещения завода в Комсомольске-на-Амуре — около 252 млн. USD. По данным сайта Минпромторга РФ, на создание центров техобслуживания SSJ-100 из госбюджета России было выделено: в 2008 г. — 250 млн. USD, в 2009 г. — 120 млн. USD. А российской «Государственной программой по развитию авиапрома до 2025 г.» предусмотрено выделение на развитие программы «Суперджета» от 1,5 до 10 млрд. рублей ежегодно до 2015 г. включительно. Причем, там же указана и сумма, предназначенная для Ту-204СМ. И совсем нетрудно сосчитать, что «суховские» деньги превышают «туполевские», ни много ни мало — в 500 раз!

В общем, цитировать различные сообщения с перечислени¬ем уже потраченных на нужды «Суперджета» или планируемых к расходованию сумм можно долго. Чтобы не утомлять никого, сразу приведем итоговую журналистскую оценку: за все годы функционирования «суперпылесос» засосал около 7 млрд. USD. Это просто астрономическая сумма, особенно если учесть, что основные конкуренты россиян в классе региональных самолетов — бразильская компания «Эмбраер» и канадская «Бомбардье» при выполнении аналогичного объема работ уложились в 1-1,5 млрд. USD."

"Как же чувствует себя российская власть, безусловно, зная о таком соотношении? В качестве ответа приведем цитату из статьи в газете «Коммерсант», рассказывающей о посещении российским премьером завода в Комсомольске-на-Амуре:"Путин вышел из Суперджета видимо ствёрдым ощущением, что деньги отданы в хорошие руки…" А вот ответ " The Weekly Standard»: «В данном конкретном деле с «Суперджетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома. Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов… Россия давно живет доброй традицией, по которой высокопоставленным правительственным чиновникам прямо-таки полагается использовать большие государственные программы в своих целях». К какой точке зрения присоединиться, читатель может решить сам."
"Ну что ж, поговорим о «детских болезнях», тем более, что они тоже не были обойдены журналистским вниманием. В букет этих болезней обычно включают: различные отказы агрегатов системы кондиционирования воздуха в пассажирского салоне, некорректную работу топливной системы в процессе заправки, постоянные проблемы с двигателями, появление трещин в силовых элементах их крепления, невозможность от крытия дверей и люков в результате обмерзания*, вплоть до того, что багажные отсеки зимой предпочитают вообще не за гружать, неудобство работы кабинного персонала на бортово кухне, чрезмерно высокую стоимость некоторых комплектую щих изделий и т.д. «О ценах на запчасти вообще говорит страшно, — приводит слова одного из авиаторов «Коммерсант» — К примеру, стоимость крана для умывальника дл А320 составляет около 500 USD, а для «Суперджета» — на порядок больше».
"Надежда российского авиапрома" - так «Суперджет» тоже называют. Одни — потому, что искренне верят в его великую миссию поднять отечественный авиапром и завоевать 15% мирового рынка гражданских самолетов. Другие — потому, что «кукушонок» уже выбросил и до сих пор продолжает выбрасывать из «гнезда» остальные гражданские программы российской авиации, и скоро надеяться больше будет просто не на кого."

"Но здесь, опять же ради справедливости, необходимо доба вить ложку дегтя. Дело в том, что и МАКовский, и европейский сертификаты «Суперджета» принадлежат к так называемой ограниченной категории, то есть содержат очень большое коли чество эксплуатационных ограничений. Поэтому, кстати, серти фикационный процесс, направленный на расширение условий эксплуатации самолета, все еще продолжается. Так вот: сущест вующие ограничения по высоте аэропорта базирования 1524 м вряд ли приемлемы для мексиканцев (большая часть террито рии Мексики лежит между 2000 и 3000 м), ограничение по тем пературе до +40 градусов наверняка не устроит индонезийцев и лаосцев, а до 40 градусов мороза — якутов. И уж совсем нико му не понравится разрешенная категория посадки: EASA при знала лишь CAT I, МАК одобрил CAT II, а в современном мире требуется CAT IMA. Вывод: объявленные твердые контракты на нынешней стадии правильнее рассматривать лишь как неки< соглашения о намерениях, для превращения которых в реальную сделку требуется еще очень много поработать. И не факп что эта работа завершится в этом году или вообще когда-либо завершится.

Что же толкает перевозчиков на подписание таких контрак тов? «Эти заказы на «Суперджет» несерьезные, — находят объяснение некоторые эксперты рынка. — Они больше напоминают почести, которые оказываются Индонезией, Малайзией и другими азиатскими странами с целью гарантировать себе возможность дальнейших закупок в России боевых авиационных комплексов». Так вот оно что! «Суперджет» стал инструментом регулирующим российский экспорт вооружений и военной тех ники! А это почетное занятие, как известно, находится под не посредственным контролем Кремля. Так что с «Суперджетом действительно многие связывают свои надежды. И не только в российском авиапроме."

На странице 2 обложки этого же журнала наличиствует бодрое сообщение об окончании работ на ГП Антонов по "усовершенствованию самолётов Ан-148-100В авиакомпании Россия с целью улучшения их технико-экономических показателей". Уточнить, что именно и как улучшали, вспомнить про предыдущие внеплановые доработки и поёрничать по-поводу очередного (планового?) отзыва авторы как-то забыли.

Такой вот "честный и беспристрастный" взгляд "со стороны". Остаётся лишь добавить, что свою работу в маркетинговом отделе АНТК им. О.А. Антонова пан Совенко не счёл нужным афишировать на страницах указанного журнала. Действительно, к чему обывателям знать про эти мерзкие подробности? Пусть лучше про российский Суперджет почитают.

Вынос всего этого бреда на обсуждение как-раз и был сделан для того, чтобы показать, кто и что пишет. Просто попробуйте найти статью начальника отдела маркетинга ГСС аналогичную как по общему объёму, так и по объёму вылитого на АНТК им. Антонова вообще и Ан-148 в частности г-на. Причём всё это опубликовано не где-то в Комсомольской Правде, а в дейсвтительно уважаемом многими профильном издании, сотрудники которого вроде-бы должны отличать правду от выдумок. А вот подиж ты…

Такие вот украинские друзья - коллеги. В сотрудничистве с которыми некоторые пытаются предложить строить самолёты….

Engineer_2010 пишет: Надо же, а легенда про максимальную дальность полёта 700-1000 км всё ещё живёт в умах «экспертов». Странно, что не упоминается про то, как «после проведения макетной комиссии, RRJ-95 подменили на SSJ-100» и других подобных перлов. Кстати, из постулатов этой статьи хорошо видно, что не только г-н Совенко, но и другие «независмые эксперты», столь же «независимые журналисты» и «специалисты», черпают свои познания о предмете из одного и того же «кладезя премудрости». Наверное им еженедельная рассылка приходит в качестве «рабочих материалов». Глядя на новую волну подобных «беспристрастных» статей, неожиданное появление и исчезновение форумных персонажей типа Блэкпоста (наверное, скоро его новая реинкарнация возникнет) и т.д., складывается стойкое впечатление, что началась очередная фаза «крестового похода» борцов с Суперджетом. Что бы это значило, чем то допекли их, наверное? …

Из дальнейшего обсуждения дальности полета с максимальной коммерческой загрузкой ….Так что, в типовой конфигурации SSJ-100, которая приведена во всех рекламных буклетах – OEW = 27400 кг, запас топлива составит 6235 кг, а блоковое топливо на данную дистанцию менее 4000 кг. Поэтому 1500 км с полной коммерческой загрузкой - это не фантазия, а суровая реальность. Ваше незнание правил сравнения ВС простительно, ибо Вы не работаетет в авиастроении, а вот автор цитируемой статьи (Совенко), учитывая его место работы, наверняка знаком с подобными вещами. Именно поэтому я считаю, что эти цифры, как и прочие постулаты статьи, это сознательная ложь, собранная вместе ради одной цели - создания негативного общественного мнения о конкурирующем продукте. А дабы не быть уличённым во всём этом, автор постоянно ссылается на другие издания, отзывы «неназванных лётчиков и специалистов» и т.д. Совершенно в стиле ПИАР-компании «кучерявых блоггеров», Блэкпостов, или лётчика Вадди, с его «дословными цитататми» якобы «якутских лётчиков». Короче, весьма показательная статейка. А жаль, мне это журнал тоже нравится. Не могу представить себе, что бы российский авиационный журнал «Взлёт» написал подобный, насквозь лживый опус про Ан-148 или любой другой самолёт.


ответ Инженера2010 на тему Дальность полета с максимальной коммерческой загрузкой

обсуждение статьи

И так по каждому пункту - было бы у уважаемого Инженера2010 больше времени - он бы ответил на остальные пункты статьи А.Совенко.

Впрочем, многие ответы можно найти в разделах Мифы СМИ и тут потрачено

связанные темы

23 Jul 2012 18:50 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +6+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Авиапром: в шаге от пропасти - Ходаренок Михаил Михайлович1 главный редактор газеты «Военно-промышленный курьер» [биография] Авиапром: в шаге от пропасти. Благодаря Михаилу Погосяну отечественное самолетостроение это расстояние легко может преодолеть в самое ближайшее время То,...… (+1)
  • Андрей Совенко - СвернутьРаскрыть Содержание Публикации Архив в Украине Понять не смогли Андрей Савенко (пишет под именем Андрей Совенко) АНТК им. «О. К. Антонова», начальник отдела маркетинга. Он же начальник пресс-службы АНТК «Антонов» Публикации Свет и...… (+1)
  • Черные СМИ - К сожалению, в последнее время появилось немало даже не желтых, а откровенно черных СМИ, не стесняющихся не только размещать на своих страницах заказные материалы, но и даже бравирующие этим Например: Некое издание Промышленные ведомости ...… (+1)
  • Божьева: Воздушная тревога России - http://www.mk.ru/politics/article/2014/02/16/985517-vozdushnaya-trevoga-rossii.html Кто и куда уводит средства, выделенные на развитие отечественного авиапрома В нашем авиапроме грядут перемены — об этом весь последний год твердят люди из авиационной...… (+0)
page 2 of 2« previous12
  • Газогенератор привозят опломбированным - andrey_che: общеизвестно, что газогенератор Сам-146 привозится из Франции в опломбированном виде. Как говорят, даже при совместных испытаниях (!) собранного в Рыбинске двигателя на стенде, французские специалисты работают отдельно от российских По...… (+6)
  • Мифы про катастрофу в Индонезии - Вступление (28.06.2012 г.) 9 мая, в светлый для большинства людей праздник, в День Победы, произошло страшное событие в Индонезии потерпел катастрофу самолёт SSJ-100 рег. № 97004 (зав. №95004). Все находившиеся на борту 45 человек, из них 8 россиян...… (+6)
  • Дальше 750 км не долетит - Engineer_2010: Если суммировать, написанное SSJ-фобами (как с российской стороны, так и украинскими «борцами с МКАД-мега-коррупцией») за предыдущий период времени, то основные мега-идеи их прогнозов можно обобщить в следующем виде: Начальный этап...… (+6)
  • Обескровили и растащили остальные КБ - Engeneer 2010: Очень распространённая на форуме (и не только) точка зрения, однако, к сожалению, абсолютно не соответствующая истине. Почему «к сожалению» попробую объяснить. С второй половины восьмидесятых (по окончании института), я проживаю и...… (+6)
  • Почему S7 не заказывает SSJ-100 - Статья Лоры Миллер от 25 сентября S7 shuns Superjet due to lack of maintenance support на сайте FlightGlobal. Пересказываю по-русски. Основная причина, почему а/к S7 не заказывает SSJ-100 - отсутствие развитой и налаженной сети фирменного...… (+5)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Пассажирские впечатления о SSJ-100-95 - Будучи в России целую неделю решил не упускать возможность и полетать на SuperJet-100-95. Свои впечатления размещу в отдельной ветке (куда предлагаю постить все пассажирские впечатления), ибо, на мой взгляд, в ветке SSJ в АФЛе сугубо пассажирские отзывы являются офф-топом. Итак, выбор направления...… (+4)
  • Отзывы техников о Суперджете - А кто выразит точку зрения техников? Вот на гусаровском форуме техники ССЖ откровенно стебутся над самолётом Инженер_2010: А Вы уверены, что это точка зрения техников? Я, например, с нашими техниками общаюсь каждый день, и ни разу не слышал ничего плохого о машине, ни от них, ни от армянских...… (+8)
  • Предкрылки - проблема заклинивания - Евгений Коваленко: Сейчас в ГСС проводится тщательный анализ этого инцидента. Пока можно констатировать только одно в процессе выпуска предкрылков в электромеханическом приводе механизма выпуска и уборки предкрылков происходит рост крутящего момента до значений, когда срабатывает защита по...… (+7)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License