Разбор статьи «Суперджет» из топора

Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов » Мифы и разборы статей » Чёрный пиар » Критика Суперджета » Разбор статьи «Суперджет» из топора

"Авиаэксперт" Ольга Божьева из МК, получающая премии от украинского производителя двигателей Мотор-Сiч (фото), написала очередную лживую статью (другая статья того же автора)

Автор статьи получает премию от украинского авиапроизводителя:

Краткий разбор

Возникает вопрос: зачем все средства авиапрома 10 лет вбухивались в самолет, который теперь не может летать на наших авиалиниях?

Правда же такова — на Суперджет было потрачено всего около 5% средств, выделявшихся на гражданский авиапром за последние 10 лет.

Борт 95019 им поставили с гарантией эксплуатации при -53˚, а в день первого вылета было –52˚, поэтому срыв его связан не с холодом, а с очередным отказом. В кабину летчиков не поступал кислород: баллон заправили, но кислород стравился — клапан не обеспечивал герметичность. Запасного не оказалось. Кроме того, при осмотре обнаружилось подтекание гидросистемы носовой стойки шасси — при пробеге она могла бы сложиться. Поэтому SSJ отправили обратно на завод в Комсомольск-на-Амуре.

Проблем с кислородом не было. Про стойку: Самолёт промерзал на перроне более недели (боинги стояли в ангарах), при этом нам сообщили, что было от -43° до -48°. На передней стойке появилось пятно, основные стойки выдержали мороз. Самолёт поставили в ангар, но течь там не подтвердилась. А в Хабаровске обратили снова внимание на ногу, а так как самолёт на гарантии и рядом завод, то что же, отказываться от такой возможности, как посетить его? Гарантия — это не ремонт на коленке. Самолёт перегнать 400 км или везти оборудование, людей…

Канадские стойки не текли, и где «косяк» производителя? То, что ГСС постоянно следит за своими самолетами и оперативно реагирует? (ответы на запросы в тот же день, бригада на месте в Ша1, в Якутске представители ГСС то же есть). Даже в этой ситуации тот, кто работает на этом проекте, не впадает в панику, неспособные адекватно понимать ситуацию — уже в истерике.

Передняя стойка не «стравила», были следы масла на зеркале штока. Подробнее про ситуацию с отменой рейса

А ведь нам обещали, что импортные комплектующие — SSJ состоит из них на 80% — обеспечат ему высокое качество. Где оно?

Во-первых, уважаемая Ольга Божьева, Вам лично никто ничего не обещал. Во-вторых, Суперджет состоит не на 80%. Потрудитесь почитать официальные отчеты ГСС и подсчёт доли иностранных комплектующих в Суперджете. В общем объёме всех затрат «на Запад» уходит 27-35%. В России остаётся — 65-73%.

В-третьих, даже самое высокое качество не означает, что изделие никогда не ломается. Достаточно посмотреть на проблемы того же Боинга 787 и остановку эксплуатации типа по всему миру из-за проблем с шасси и возгорания аккумуляторов.

Читаем далее: за год эксплуатации SSJ «было выявлено и устранено 1088 неисправностей…

Наш сайт сообщал про этот документ ещё в октябре 2012. Статистика Суперджета в разы лучше, чем скажем у того же Ан-148. Сравнение

У любого нового типа всегда были и есть детские болезни. (Например, Эмбрайер-170)

Прокомментировать документ прошу известного авиационного специалиста

Этот якобы «известный» авиаспециалист не имеет ни авиационного образования, ни опыта работы в КБ, ни опыта работы на заводе, ни опыта работы в авиакомпаниях. Весь его «опыт» заключается исключительно в поддержке сайта около-авиационной направленности. Подробнее про «эксперта»

Но в случае с SSJ есть основание говорить уже о том, плохо или хорошо он спроектирован

Это сознательный «наброс». За первый год эксплуатации Суперджет имеет в 2 раза лучший налёт на инцидент, чем тот же Ан-148, которого «эксперт» не ругает, но усиленно хвалит.

За май 2012 года на парке из шести «Ан-148-100В» выполнено 943 рейса, а на восьми SSJ-100 — 586 рейсов

Подтасовка. Если бы «эксперт» взял налёт на все 11 летающих Ан-148, цифры были бы совсем не радужными. Однако он сознательно выделяет именно 6 наиболее хорошо летающих Ан-148 в ГТК Россия, сравнивая с Суперджетами Аэрофлота. Забывая добавить, что Аны эксплуатируются на 2 года дольше и что сравнивать эксплуатацию в 2-х разных авиакомпаниях не совсем корректно.

И если зайти на интернет-сайт «Армавиа», то в списке их самолетов такой тип, как SSJ, вы больше не найдете. Зато там появился другой — «Як-42»

Подробнее про конфликт с Армавиа и её предбанкротное состояние

Главный вопрос, на который так и не ответило следствие, — считает эксперт «МК», — почему экипаж выключил систему предупреждения о столкновении с землей?

Может быть, эксперт умеет читать мысли пилотов на расстоянии и во времени? Если нет, то зачем говорит подобную чушь? Выключили, потому что ошибочно полагали, что впереди гор нет, и это ошибка в базе данных. Что и зафиксировано переговорами в кабине. Зачем что-то выдумывать?

Тут нужен параметрический самописец, который россияне искать почему-то не стали и уехали. Позже его нашли индонезийцы.

Именно. Специалисты российского МЧС занимались только поисками останков россиян. Всё остальное было в компетенции индонезийской стороны. «Эксперт» опять делает лживые намёки.

Иначе как объяснить, что заключение писалось полгода?

Любое подобное заключение пишется довольно долго. Например, результаты расследования катастрофы польского Ту-154 были обнародованы через год. Но «авиаэксперт» же не настроен говорить правду, ему важно выковырять из носа некую сенсацию.

Но SSJ заявляли именно как региональный самолет? Теперь он не в счет?

Наши горе-эксперты не знают, что во всём мире самолеты класса Суперджет именно и называются regional. Всего лишь непонимание разницы между отечественной и мировой системой классификации ВС.

приоритетным 100-местным самолетом в ней был «Ту-334», а SSJ (тогда RRJ — Russian Regional Jet) продвигался как 50-местный. Позже он вырос до 60, затем до 75 мест, и про него стали говорить: большой региональный. Затем его сделали 95-местным

И опять ложь. Суперджет с самого начала продвигался как семейство 60-75-95 местных самолётов. Ближе к концу 2000-х семейство стало 75-95-1хх местным. 50-ти местная версия никогда не проектировалось.

Где берут и как тратят деньги создатели наших самолетов — это ярко показывает отчет Генпрокуратуры РФ о проверке выполнения госпрограммы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» (см. сайт «МК»). Суммируя приведенные там цифры госфинансирования, получим порядка 90 млрд рублей — господдержка авиапрома за эти годы. И какие же самолеты на них построили? Да никакие. Эти деньги де-факто истрачены на SSJ, хотя изначально речь шла лишь о 50 млн рублей. Точных затрат на него до сих пор не знает никто, так как средства выделялись по разным статьям. Но эксперты считают, что $7 млрд — сумма вполне реальная и большая часть из них — $4–5 млрд — это госсредства.

Интересно, сама Ольга Божьева могла перевести 90 млрд рублей по курсу в доллары? И понять, что это в несколько раз меньше, чем заявляемые ей же чуть ниже цифры, якобы потраченные на Суперджет? То есть даже ЕСЛИ бы ВСЕ деньги выделяемые на авиацию РФ были вбуханы именно в Суперджет, всё равно не получилось бы лживых $4-5-7 млрд от МК.

Интересно и другое. В документе, которая сама же Ольга приложила к своей статье, русским по белому написано: на Суперджет было потрачено 12.4 млрд рублей. Ольга, вам лгать не стыдно?

Ну и далее тому подобный заказной бред.

Список лжи в статье "Суперджет из топора"

1 февраля 2013 года в издании «Московский Комсомолец» была опубликована статья «Суперджет» из топора», содержащая информацию, которая не соответствует действительности.

Разбор некоторых утверждений из статьи

Цитата: «Пока верстался номер, стало известно, что у SSJ 100 произошел очередной отказ — неуборка шасси на рейсе Донецк—Москва. После чего руководители летной и инженерно-технической служб российского перевозчика остановили эксплуатацию SSJ 100».

«По данным, предоставленным в Федеральное агентство воздушного транспорта авиакомпанией «Аэрофлот», информация о приостановке эксплуатации воздушного судна типа RRJ-95B не соответствует действительности», - Александр Нерадько, руководитель Росавиации.

Цитата: «Одновременно Европейское агентство авиационной безопасности — EASA — остановило доверенность на подписание документов летной годности французской фирме «Messier Dowty» — поставщику шасси для SSJ 100 — и направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов».

В ответ на статью, появившуюся в прессе, г-н Марк Сорель, глава представительства группы Safran в России, заявляет, что держателем сертификата EASA является головной разработчик – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», а не компания Messier-Bugatti-Dowty (группа Safran). Шасси полностью работоспособно и регулярно проходит техническую проверку. В любом случае безопасность полетов не ставится под сомнение. Представители Messier-Bugatti-Dowty уже проанализировали упомянутый технический инцидент и сейчас занимаются его устранением. Группа Safran оставляет за собой право на судебную защиту в связи с неточной опубликованной информацией.
Утверждение «EASA направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов» не соответствует действительности.

Цитата: «Другое государство, которое часто упоминается в связи с SSJ-100, — Индонезия, где 9 мая прошлого года произошла его катастрофа…[…] Тут нужен параметрический самописец, который россияне искать почему-то не стали и уехали. Позже его нашли индонезийцы»

В соответствии с официальным «Итоговым докладом о результатах расследования катастрофы самолета «Сухой» RRJ-95B, регистрационный номер 97004, разбившегося на горе Салак, Западная Ява, 9 мая 2012 г.», подготовленного Национальным комитетом Индонезии по безопасности на транспорте (KNKT), а также с информацией, озвученной членами комиссии по расследованию катастрофы на пресс-конференции 18 декабря 2012 года, посвященной опубликованию результатов расследования: «Записи обоих бортовых самописцев («черных ящиков») были расшифрованы в лаборатории КНКТ специалистами из КНКТ при наблюдении специалистов из России. С самописцев удалось считать все параметры. В соответствии со считанными параметрами поломок в системе самолета во время его полета не обнаружено».

Цитата: «Кроме того, при осмотре обнаружилось подтекание гидросистемы носовой стойки шасси — при пробеге она могла бы сложиться. Поэтому SSJ отправили обратно на завод в Комсомольск-на-Амуре»

При выполнении тренировочных полетов на данном воздушном судне произошла утечка рабочей жидкости амортизатора стойки передней шасси из-за повреждения его уплотнения.
19 января 2013 года на самолете Sukhoi Superjet 100 (серийный номер производителя 95019), находящемся в эксплуатации у авиакомпании «Якутия», компанией-производителем была заменена передняя стойка шасси. Замена выполнена в соответствии с гарантийными обязательствами, взятыми на себя ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при заключении контракта с авиакомпанией «Якутия» на поставку самолетов SSJ100.
Указанная стойка шасси была отправлена компании-производителю для проведения анализа и выработки соответствующих решений в целях предотвращения подобных отказов в будущем.
Авиакомпания «Якутия» продолжает выполнять полеты на самолете Sukhoi Superjet 100 (MSN 95019) из Якутска в Хабаровск и Новосибирск.

Цитата: «Суммируя приведенные там цифры госфинансирования, получим порядка 90 млрд рублей — господдержка авиапрома за эти годы. И какие же самолеты на них построили? Да никакие. Эти деньги де-факто истрачены на SSJ, хотя изначально речь шла лишь о 50 млн рублей. Точных затрат на него до сих пор не знает никто, так как средства выделялись по разным статьям. Но эксперты считают, что $7 млрд — сумма вполне реальная и большая часть из них — $4–5 млрд — это госсредства»

Реальный объем финансирования выглядит следующим образом:
- общая сумма затрат: 1092,16 млн. долл. США, где
- внебюджетное финансирование: 677,79 млн. долл. США и
- бюджетное финансирование: 414,37 млн. долл. США.

Цитата: «А вот что говорит специалист коммерческой службы авиакомпании, эксплуатирующей SSJ-100: «Обидно, что Boeing 737-500 на рейсе Москва — Санкт-Петербург расходует 2700–2800 кг керосина против 2600 кг у SSJ-100. То есть новейший SSJ-100 жрет столько же, сколько и двадцатилетний «Боинг», имеющий на 13 тонн больший максимальный взлетный вес. Более того, снаряженный вес SSJ-100 — 45 880 кг, а Boeing 737-500 — 59 000 кг. Это не просто провал — это катастрофа!»

Особенностью маршрута Москва – Санкт-Петербург является тот факт, что запасным аэродромом является аэродром вылета. В результате масса резервного топлива становится равной массе топлива на рейс.
Как моноклассная, так и двуклассная компоновка SSJ100/95 имеют преимущество от 13 до 15 % по абсолютному расходу топлива на рейс по сравнению с самолетом большей размерности B737-500. Это преимущество складывается из меньшего веса конструкции (ок. 7%) и более совершенной аэродинамики при эквивалентной эффективности двигателей.

Читайте так же

Разбор и обсуждение статьи Божьевой

Будет ли продолжение?

P.S. ждем иска за клевету от ГСС и ОАК к МК. Пора уже!

Продолжение

"Московскому Комсомольцу" дан месяц на раздумья

И фамилии уже примелькавшиеся — Божьева-Леонов-Леонов-Божьева-… и т.д. Ну и само-собой - АЕX.ру тут же постарался распространить всю эту кучу дерьма как можно ширше и дальше, так сказать — даешь вентилятор… в массы.

И некоторые ещё утверждают, что у меня признаки мании преследования, когда я пишу, что против нашего самолёта ведётся целенаправленная очернительская кампания?

А г-жа Божьева, это добропорядочная, фанатично влюблённая в небо девушка, горячо переживающая за судьбы авиапрома, и именно по этой причине собирающая во всех своих статьях нагромождения лжи и домыслов? Позвольте мне в это не поверить…

…не надо все валить на "хохляцкое лобби", это, скорее всего, внутрироссийские разборки.

Engineer_2010 Да не валю я ни на какое «хохляцкое лобби» и не валил, а наоборот — считал и считаю, что это внутренние войны. Но то, что это целенаправленная кампания, которая началась не вчера и даже не позавчера, это уж совершенно очевидно. И то, что это наносит ущерб имиджу не отдельного проекта, а всего государства в целом, тоже достаточно ясно… :(((

APZ пишет: Это вы просто не в курсе нюансов журналистской кухни. :)

Практически в каждой более-менее серьезной отрасли есть писаки, которые пытаются себе сделать имя на «чернухе». Как правило, это люди не слишком компетентные (хотя изредка встречаются и «зубры», в какой-то момент заполучившие подобную болезнь мозга — но там уже клиника).

Широко обсуждаемый здесь (и не только здесь) персонаж — из этой когорты. Он пытается придавить свои комплексы по старому — но неверному — принципу «Боятся — значит уважают». Вот только никто его не боится… :) А уж про уважение и говорить нечего.

Пресс-служба ГСС пыталась выстроить с ним нормальные отношения, но быстро поняла, что не в коня корм — товарисч с накатанной колеи «чернухи» сойти не в состоянии.

Справедливости ради надо отметить, что сделать это в данном случае не так просто. Работать на основе пресс-релизов ГСС — это не уважать себя, там сплошная официальщина, от которой скулы сводит. Писать взвешенные статьи — нужна квалификация. Поскольку достоверной исходной информации мало, нужно уметь по крохам слепить что-то удобочитаемое — а это непросто.

Вам, простите, мерещится вселенский заговор, тщательно спланированная кампания, финансирование…

Нет ничего этого. Есть кучка слабовато разбирающихся в авиации людей, которые пытаются таким образом привлечь к себе внимание. Дальше всё по Окуджаве: «Дураки обожают собираться в стаи, впереди их главный во всей красе…» :)

Порой привлечь внимание им удаётся — по той причине, что уровень «общих» изданий давно упал ниже плинтуса, вопросы они задают такие, что хоть стой, хоть падай, да ещё имеют поганую привычку вытягивать из «комментаторов» несколько страниц материалов, а потом оставлять из этого две строки (да еще и перевранных безбожно), а остальное подавать как свои мудрые мысли.
Естественно, серьёзные спецы дают комменты неохотно (да и некогда им). А в редакциях комментов требуют (мода сейчас такая, да и «собственная» квалификация, как я уже говорил, низка) — вот и обращаются ко всем, кто рот разевает охотно и по любому поводу. Персонаж как раз из их числа…

Право, на мой взгляд, куда больший вред приносят обсуждения этих «откровений», которые выеденного яйца не стоят.

Engineer_2010 пишет: Вселенский это заговор или всего-лишь местный, не суть важно. Но согласитесь, что НИ ОДИН авиапроект ни в России, ни в мире, не подвергался и не подвергается столь массированной травле, начавшейся ещё до рождения самолёта и продолжающейся уже который год. И ни про один самолёт не было сочинено столько лжи… :((

astoronny пишет: Ещё в середине-конце 80-х был просто поражен (когда это коснулось меня лично) уровнем «писаний» журналистов не только общих, но и зачастую спецтехнических изданий, как советских, так и наоборот…

Приятное исключение составляли только AW&ST и Flight International (немного в меньшей мере).
А что до ловли чернухи и сенсаций — плохо сейчас журналистам живётся.

Намедни разговаривал с бывшим журналистом Forbes, лауреатом нескольких весьма престижных премий, он специализировался на очень серьёзных экономических анализах. За последние пять лет численность работников пера упала в 5 (пять) раз. Вчера было очередное сокращение опять. Так если уж Forbes!

Так что «скупленных на корню» акул пера массово и не требуется. Собьются в стаи сами, причём по любым потенциально сенсационным направлениям.

Ну а вбросы и заказные статьи всегда были, есть, и будут поддерживать повышенную температуру бурления информационно-фекальных масс :-((( Но нужны они лишь изредка, всё остальное происходит самопроизвольно, может быть даже по законам нарастания энтропии…

sallem пишет: Да ладно, вся наша журналистика такая, особенно либеральная. Вон Васильев недавно завил, что из России в 90-е уехало несколько миллионов. Так в либеральных СМИ это превратилось в то, что сейчас «народ валит миллионами».

V_teme пишет: самое забавное наблюдать вот такую примитивную технологию, которой регулярно пользуется «бородатый авиаэксперД»

МК - "после недавнего инцидента с не убравшимся шасси на самолете Sukhoi SuperJet 100, следовавшим рейсом "Донецк—Москва", руководители летной и инженерно-технической служб российского перевозчика остановили эксплуатацию SSJ 100" — что собственно правда, конкретный борт отстранили от выполнения рейсов по вполне понятной причине, то есть задницу МК прикрыл.

Заголовок на фуч.кг\ам "Эксплуатация самолетов Sukhoi SuperJet 100 остановлена" — что есть 100 процентное вранье, совсем физик-фаталист профессиональный нюх потерял :)

Любопытная статья от 1996 года про проблемы ввода в эксплуатацию B777 в АК "United", в первый год экcплуатации Dispatch Reliability была равна 97.5%, сейчас 777 один из самых надежных ВС в мире, Dispatch Reliability в отдельных АК приближается к 99.9%. Для сравнения Eмбраер 170 через год после начала эксплуатации имел DR на уровне 96.4%, а RRJ-95B в АК АФЛ через год после начала эксплуатации DR в районе 97%.

+ Показать статью Reliability 777 а `Major Disappointment'

- Скрыть статью Reliability 777 а `Major Disappointment'

United Unhappy With 777 — Reliability A ‘Major Disappointment’

By Jeff Cole, Michael J. Mccarthy

The Wall Street Journal

United Airlines has warned The Boeing Co. that the reliability of the jet-maker's new 777 airliner is "a major disappointment," in part because of mechanical problems that have disrupted departures twice as often as the carrier had expected.

The warning is contained in a Feb. 13 letter to Boeing's manager in charge of the new 300-seat 777 jetliner, Ron Ostrowski, from Joseph O'Gorman, executive vice president of fleet operations for United.

In the letter, whose contents were confirmed by both companies, United used stinging language to describe its frustration with the performance of the 10 777s the carrier has received. O'Gorman wrote that he is "very concerned" about problems he describes as "significant." He also characterized as "intolerable" the number of flight cancellations, the "airplane out-of-service time," and the volumes of reports of problems from pilots.

A United spokesman said O'Gorman wasn't available to be interviewed, but the spokesman said the issues involved and the communication about them were "routine."

Ostrowski said the letter is "a very accurate documentation of the issues we've had with United." However, he said, at the time the letter was written Boeing and United were already working jointly on solutions to all 12 problems referred to by O'Gorman, and the letter was merely to ensure they sized up their effort the same way. In essence, said Ostrowski, the concerns and the letter are "business as usual."

Disruptions troublesome

United's focus on the problems isn't surprising. Unexpected or unusually frequent service disruptions for the 300-seat 777 are particularly troublesome for both Boeing and United. The airline was the first to take delivery of the jet last summer, and United has received more of the planes so far than any other carrier.

In all, Boeing has delivered 17 of the first version of 777s to five carriers: United, British Airways, All Nippon Airways, China Southern Airlines and Japan Airlines.

As the showpiece of United's fleet, the 777 is deployed in the airline's high-priority, strategic markets. Just last weekend, for instance, United pointed its first 777 into Latin America, a huge international market where the carrier distantly trails archrival American Airlines. In announcing the Miami-Sao Paulo, Brazil, flights, Maria Sastre, United's vice president in the region, said, "The 777 is a critical part of United's plan to become the airline of choice in Latin America."

What's more, United uses the state-of-the-art plane, which features individual TV monitors right at the armrest, to wow high-fare business travelers on lucrative transcontinental flights. As a result, any 777 flight delays or cancellations are highly visible to discriminating business travelers, and wind up irritating some of the airline's most coveted clientele.

Boeing managers say a range of problems has caused a surge in the frequency of problems disrupting timely dispatch of the United planes, from electrical malfunctions and freezing of cabling, to parts damaged from heat in unexpected parts of the 777s.

Boeing's Ostrowski said the so-called "pilot write-ups" cited in O'Gorman's letter refer to messages the pilots get from a central maintenance computer informing them that parts are malfunctioning. Often, he said, a typical box of electrical, computing or switching equipment will need to be replaced, "and in the meantime, you get a dispatch delay."

Boeing officials and the United spokesman said none of the problems encountered in the United fleet of 777s are chronic and stressed that none pose safety problems.

Ostrowski said one complication for Boeing is that the company has raised expectations for immediate reliability of a new airplane "higher than ever before" because the company heavily promoted the unusually intensive advance testing that Boeing and 777 buyers have performed on the plane.

Officials of both United and Boeing, as well as British Airways, have said that effort has meant a smoother service introduction than on previous Boeing introductions of new jets, such as the 747 jumbo jet or the midsize twin-engine 767.

Problems double the expected

O'Gorman's letter says reliability problems stemming from mechanical malfunctions are running "approximately double what we expected" during the past two months. Ostrowski said one possible explanation is that United had expected a faster rate of improvement in dispatch reliability than it got. He added that Boeing has targeted a 98 percent rate of reliability for dispatching the planes, and the 777s produced by the end of 1995 had achieved a 97.5 percent rate.

While some problems relate to the aircraft, "There's been a learning curve" at United as it manages a quickly expanding fleet of new planes, Ostrowski added. He also said Boeing is "not disappointed in the airplane in general. United had some specific problems. They had a tough winter season this year in terms of weather." In addition to the 10 planes received, United has another 24 on order.

The United spokesman said the carrier is "very pleased with the airplane."

He said the letter was sent "to document our problems and get their attention" and he added that "the types of problems we have seen are glitches that delay flights."

The spokesman declined to detail the problems, but confirmed that some relate to computer-software bugs and others relate to a lengthy strike by union machinists at Boeing late last year.

Since they began flying the plane last June, United pilots have made five unscheduled landings, according to reports filed with the Federal Aviation Administration. One last July involved a landing gear door that wouldn't close, while others involved an unusual oil loss, a damaged circuit breaker and fluid that leaked into an auxiliary power generator.
http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19960306&slug=2317518

Максим пишет: В статье написана феерическая лажа целиком и полностью. Причём набившая оскомину и многократно опровергнутая. Какой смысл ходить в тысячный раз в один и тот же класс, скучно.

П.С. Только «высера» про Дорнье не хватает, а так полный набор.

выдержку из отчета Счетной палаты привести?

Фадеев Алексей пишет:
Которую?
Про 1,5 ядра американских рублей "освоенных" Туполевым на Ту-334?
Или про полярда той же валюты освоенных "ВАСО" на Ан-148?
А, наверно Вы про SSJ.
Так пожалуйста, приводите, 12 ярдов российских рублей на все про все. Правда почему-то той же уБожьевой ничего не мешает включить отчет счетной палаты с 12 ярдами рублей и в той же самой статье писать про 7 ярдов долларов. И никаких сомнений, что приложенный отчет подтверждает статью у этой убогой дамы в голове не возникает.

…группа местных (и неместных) филов SSJ своей агрессивной некомпетентностью принесла самолету значительно больше вреда, чем пользы…
…а вот ан-148 травят так же, если не больше. зайдите на соседнюю ветку этого форума хотя бы…
…о святая уверенность в том, что все кто не поет оссану ссж являются врагами…

Engineer_2010 пишет: Да какие там осанны, филы, фобы, ветки, форумы… Вы что же думаете, что население нашей страны черпает информацию о SSJ и Ан-148 из нашего форума? И ежедневные споры филофобов между собой можно рассматривать как «травлю» обсуждаемых самолётов? А что же тогда говорить о многолетней кампании в печатных и прочих СМИ ? Вроде подобных творений:
«PR-JET» - простой расчет…» - 2009, «Кукушонок…» - 2010, «Суперсамолёт, суперпроблема» - 2010, «Великое самолетное жульничество» - 2010, «Суперджет давит» - 2012, «Суперпылесос» - 2012, «Супербюджет для «Суперджета» - 2012, «…последний шанс Суперджета» - 2012, и свежайший опус - «Суперджет из топора» - 2013… Как можно видеть, что в 2012 году активность весьма возросла. Правда, если в 2009-2010 годы «последователи теорий Геббельса» продвигали тезисы про «дальность 750 км» и «полезную нагрузку 14 пассажиров», то сейчас в ход пошли «расход до Питера 2600 кг» и «затраты 7 млрд. баксов».
Специально для господина antidoteNG могу привести подборку статей в российской прессе с аналогичной «травлей» Ан-148: «Летящие порознь» - 2010, «Все ближе, и ближе…» - 2010, «Государственный самолет» - 2010, «БеспридАНница» - 2010, «Ан-148 списывают в сухой остаток» - 2011, «Ан-148 ещё полетает» - 2011, «Ан-148 - молчание ягнят» - 2011, «к Ан-148 присасывается паразит» - 2011 г, «Крылом не вышли» - 2011, «АН-148 Замкнутый круг» - 2012… Опять же, в каждой из статей, посвящённой «травле» Ан-148 или Ту-334, обязательно присутствуют нагромождения всё той же постоянной лжи о Суперджете.:(

Ну кому «поют осанны»? И как всю эту кипучую деятельность «масс-медиа» могут охарактеризовать великие стратеги? У меня развились «фобии» и «мании», а все перечисленные статьи написаны исключительно в инициативном порядке, честными и беспристрастными журналистами? Второй вопрос - если «акулы пера» не разбираются в авиационных аспектах, то кто же стряпает для их статеек всевозможную «чернуху» с техническим уклоном, притом - направленную исключительно против одного самолёта? Кто-нибудь видел хотя бы одну подобную статью, состоящую из сплошной лжи, про Ан-148 или Ту-334 - я например, ни разу. :((
И последнее - неужели стоит приравнивать эффект от постов нескольких человек, пишущих на форум (доступный ограниченном кругу читателей форума), к газетной и интернетной деятельности Леонова-Божьевой-GRV ? …

…жалобы на заказной характер не принимаются, или живи по законам дикого рынка в котором черный ПиАр одно из средств, не плачь что взрослые злые дяди обижают несмышленого в этих играх ребенка…

Engineer_2010 пишет: Вы неверно поняли мой пост - я не жаловался, а просто отвечал оппонентам, написавшим, что в потоке «чернухи» виноват «…супер-пупер ПиаР со стороны ГСС», или что «…Ан-148 травят так же, если не больше». По моему мнению, весь существовавший ранее и существующий сейчас ПиаР в адрес SSJ, по сравнению с аналогичным ПиаРом по Ан-148 и (в последнее время) по Ту-334, да ещё и в сочетании c «чернухой» в адрес нашего самолёта, это просто детский утренник, по сравнению с пьяным загулом в публичном доме. Все «нормальные» статьи про SSJ, которые я встречал, издаются в приличных изданиях и отличаются спокойным, взвешенным и объективным тоном. Ни в одной из них не встретишь выпадов в адрес конкурирующих самолётов, не говоря уже о нагромождениях лжи про них.

Это при том, что основная часть рекламных роликов или статей про SSJ вполне соответствует действительности - самолёт действительно получился вполне «супер», могу это повторить в очередной раз, ибо неплохо знаю эту машину, причём, с разных сторон - и с точки зрения продвинутости функционала и идеологии бортовых систем и БРЭО, и с точки зрения лётных характеристик. Конечно, на настоящий момент, по состоянию эксплуатационной документации, уровню готовности к вылету и ППО, по сравнению с эксплуатирующимися уже тысячами экземпляров Эрбасов, Боингов или Эмбраеров, нашему самолёту есть куда расти. Но в остальном, он превосходит любого из 75-100-местных реактивных одноклассников, летающих сейчас по миру.
А то, что самолёт получился удачным, вопреки надеждам многих, желавших ему провала, по-моему совсем не извиняет регулярное поливание его лживыми домыслами.

Engineer_2010: Глядя на ситуацию с заказной чернухой в СМИ, я думаю, что ПР-службы в ОАК и ГСС сознательно и по ПРИНЦИПИАЛЬНЫМ соображениям не используют в своей работе этот вариант.

f4f2 пишет: Совершенно согласен! Пр-служба ГСС изначально занималась тем, что подчеркивала достоинства своей продукции,
а ПР-служба Антонова (вместе с пресловутым "отделом маркетинга") - обливала помоями конкурента, будучи не в состоянии бороться на равных из-за технического убожества своего ПиаР-Ана.
Деньги, которые вкачивались через российскую прессу и некоторые "профильные" форумы в черный пиар Суперджета (и на его фоне в парадигму "Ан-148 - единственный спаситель отечественного авиапрома"), должны были окупиться в виде государственных дотаций на производство морально устаревшей машины (и по факту эти дотации есть), одновременно административным путем надо было задушить конкурента. А вот тут уже не вышло.

И как бы противники разные не пыжились, думая, что их набросы в интернете на что-то влияют, увы и ах, вынужден огорчить: наша плодотворная "дискуссия" (равно как и аналогичные беседы на смежных форумах, статейки в МК, "аргументах недели" и прочих сливных бачков) ровным счетом НИКАК не влияют на развитие программ.

Кесарю кесарево, а слесарю слесарево, - люди, принимающие решение о выделении финансирования, о развертывании производства, о заказе самолетов не будут в реальности читать нас.

Если кто-то тут думает, что его сообщения в реальности приносят пользу или вред какой-то программе, то он, мягко говоря, не совсем адекватен. ("Если Вы будете громко кричать 8 лет, 7 месяцев и 6 дней, произведенной Вами звуковой энергии хватит, чтобы вскипятить чашечку кофе".(с))

Ну а жизнь все расставляет по своим местам: достаточно ознакомиться с перечнем и географией заказов на Суперджет и с отсутствием оных на Ан-148.
И тут сторонники ПиаР-Ана могут и сотни сообщений в день писать, убожьевы разные могут хоть каждую неделю в МК очередную кляузу печатать, но заказов на Суперджет не убавится, а на ПиаР-Ан не прибавяится, потому что, повторяю, люди, принимающие решения, просто не читают МК и не заходят на форумы в интернете, прекрасно понимаю цену информации тамошней.
Так что господа из антонова и мотор-сыча день на ветер тратят, остались они по своему сознанию в 90-х. С соответствующими понятиями и приемами.
А Россия все-таки за последние годы вперед ушла немного.

…А по поводу озвученного расхода топлива эсэсжо 2600 кг на маршруте Москва-Спб?…

Engineer_2010 пишет: Я удивлён «скромностью» мадам БезБожьевой, ей надо было не мелочиться, а сразу писать - расход 3-3.5 тонны ! Глядишь, так и заветная дальность полёта в райное 750 км получилась бы…
Если уж пытаться определить реальные характеристики самолёта, основываясь на постулатах ТАКОЙ статьи, то можно продолжить вычисления в том же самом ключе и дальше… Андрей Шенк, Аэрофлот всерьез возьмется за Россию. «…позитивным фактором будет отказ от неэффективных самолетов, расход топлива которых превышает аналоги, существующие на рынке. В частности, это самолеты АН-148, которые компания имеет в лизинге, имеющие больший, чем у SSJ-100, средний расход топлива в среднем на 200 кг/час…» http://investcafe.ru/blogs/56618748/posts/23676 Исходя из вышесказанного, простейшие арифметические действия дают следующую цифру:
Расход Ан-148 = Расход SSJ + 200 кг = 2600 кг + 200 кг = 2800 кг. При том, что взлётный вес SSJ на 5 тонн больше, чем у Ан-148. Или, цитируя статью в МК: «Это не просто провал - это катастрофа !!!» … :)))

А если говорить серьёзно, то врёт журналистка в полном соответствии со своей фамилией - т.е. безбожно. Блоковый расход (от запуска до останова двигателей) от Москвы до Питера на вскидку должен быть не больше двух тонн…

Grisha пишет: Как простой пассажир хочу сказать Вам и другим причастным - спасибо за самолет!

Engineer_2010 пишет: Спасибо Вам большое от всех кто работал над этим самолётом. Хочется верить, что резултаты этих трудов принесут пользу нашей стране - всерьёз и надолго. :)))