Инженер2010: … хочу заметить, что я совсем не считаю Ан-148 плохим или никудышным самолётом — он, несомненно, современнее и лучше любого ВС советской постройки, в том числе и Ту-334. И американскому пилоту он не зря понравился. Но по моему убеждению, SSJ получился несомненно лучше, и совсем не за счёт импортных ПКИ или совместного с французами двигателя. Причина в выборе самой концепции и, как следствие, общей компоновки самолёта. По моему мнению, недостатки АНа вызваны тем, что его попытались создать как некий универсальный «транспортно-пассажирско-вездеходный» самолёт, а во что обходится любая универсальность, показала история американского F-111.
Если Антоновцы в 2001 г. просто решили бы делать нормальный «пассажировоз» и остановили бы выбор на классической компоновке низкоплана, то им удалось бы избежать всех недостатков высокоплана, висящих сейчас на Ан-148. И не приходилось бы постоянно убеждать всех вокруг в «крайней пользе» для скоростного ближнемагистрального лайнера возможности эксплуатации на ГВПП, «огромном преимуществе» навески различных двигателей, или возможности конвертации в рамповый грузовик. Эти «примочки» нужны региональнику класса Ан-140, а не 70-100-местному БМС. Зато получилась бы чисто пассажирская машина, с гораздо лучшими характеристиками…
…У Ан-148 есть своя ниша и совсем другая идеология… еще один момент — это универсальность Ан-148…
Рискую быть обвинённым в предвзятости, но… всё-таки — это должен быть только низкоплан и только низкоплан! Не ради «филофобства» или «разжигания ругани», всё-таки хотел бы высказать отношение к идеологии «универсального везделёта» и её результата (задвигаю на далёкое будущее попытки сравнения FMS1, их «сосуществования» с остальным бортом и MCDU2 — слишком уж много на них хитрых кнопочек с буковками).
Мои мысли на данную тему сводятся к следующему: Вся идеология Ан-148/158 основана на попытке создать самолёт, способный занять, с одной стороны, нишу БМС типа Ту-134 и Як-42, и одновременно — нишу регионалов типа Ан-24 и Як-40. Т.е. этакий «джип-паркетник», который может летать далеко, высоко, быстро, а одновременно — садиться где угодно и когда угодно. Ради достижения этой цели и была выбрана схема высокоплана. Однако, эта схема, помимо «вездеходности», приносит чистому пассажировозу массу минусов по сравнению с классическим низкопланом. Начиная с уже обсуждавшейся раньше проблемы БГО3 — перекрытие подхода мотогондолами, недостаточная высота отсеков (всего 75 см), плюс необходимость разместить 3-й дополнительный отсек в ХЧФ, отобрав для него часть площади пассажирской палубы. Правда, как написал Пётр, разбираться с этим «геморроем» приходится не самим АК-перевозчикам, а аэропортовским службам.
А вот взлётные дистанции в 2000 и 2200 м, для Ан-148 и 158 соответственно, о которых рассуждал здесь Лейтенант, это куда больший недостаток, так же обусловленный выбранной схемой. Несмотря на то, что по сравнению с низкопланом, макс. взлётный вес у высокоплана меньше на две тонны, крыло большей площади и «навороченные» двухщелевые закрылки, сравнение РЛЭ показывает, что если при заходе на посадку действительно удаётся достичь выигрыша (при одинаковых весах Vref у Ан-148 ниже на 15-20 км/ч), то скорость подьёма носового колеса на взлёте (Vr) точно такая же. То есть вся разница во взлётных весах, доп. площадях и солидной механизации «сьедается» уменьшением угла тангажа (и атаки) при отрыве — 6-8 против 9-11 градусов (для удлинённого варианта эта разница ещё больше). Сильнее задрать нос ему не позволяют короткие стойки шасси, т.к. возможно задевание ХЧФ за поверхность полосы. В итоге, одна только компоновка даёт увеличение взлётной дистанции на 200-400 м по сравнению с низкопланами. И сразу же после взлёта вся эта «добавочная» площадь крыла уже не помогает, а наоборот — «цепляясь» за воздух, мешает нормально набирать высоту и лететь на крейсерском режиме. Это, в свою очередь, приводит к проигрышу в скороподьёмности и крейсерскому числу М (по РЛЭ при макс. взлётном весе 148Е — набор эшелона FL370 на М=0.73 за 34 мин!).
Кроме того, высокопланная компоновка вынуждает использовать Т-образное оперение. А перенос ГО на фюзеляж позволил бы, без всяких проблем, сделать его переставным и получить выигрыш в балансировках, да к тому же ещё и увеличить диапазон центровок на добрый десяток процентов.
И напоследок — проблема с доступностью при тех. обслуживании. Намного легче обслуживать самолёт «с земли» и без всяких стремянок, когда большинство агрегатов СКВ, гидравлической и топливной систем скомпонованы «на брюхе», а не «спине» самолёта.
Стоят ли все эти «жертвы» гипотетической возможности полётов с грунта или возможной в далёком будущем ремоторизации? Не верю. Если уж надо создать «вездеход», то придётся жертвовать скоростью и удобствами, а если скоростной магистральный «лимузин» — не стоит лепить на него катки и гусеницы от трактора. Как не раз уже было в истории авиации, попытка обьединить противоречивые требования в одном самолёте наносила ущерб и тем, и другим свойствам. Вывод из всего этого следующий:
- Для заполнения региональной ниши Ан-24 и Як-40 (малый пассажиропоток, небольшие расстояния, базирование на коротких ГВПП) самими же Антоновцами уже создан турбовинтовой Ан-140 на 40-50 мест.
- Для ближнемагистральной ниши Ту-134 и Як-42 (большой пассажиропоток, дальность 2000-2500 км) надо было не заморачиваться «вездеходностью», а делать скоростной и комфортабельный «лимузин»-низкоплан в стиле Ту-334 / SSJ.
… Или, в конце-концов, вместо «паркетника» просто сделать нормальный армейский джип-вездеход — рамповый грузовик на замену Ан-74, типа нынешней версии Ан-178.
С моей точки зрения, не самое удачное решение — вначале реализовать идеологию «три в одном», а потом доказывать, что это именно то, что все хотели. Одни хотели джип, другие лимузин, а третьи грузовик. И более конкурентоспособными были бы именно эти три разных машины. Хотя моё мнение — это моё мнение, а вы можете оспорить его. Однако, очень интересно было бы понять технические обоснования выбора высокоплана (именно для чистого пассажировоза, а не для рампового грузовика).
Читайте также:
- Сравнение экономики или турбопроп против реактивного
- Зачем нужен сертификат EASA
- Низкоплан или высокоплан?
- Схемы расположения двигателей.
20 Jun 2012 19:46 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- АН-148: Происшествия и инциденты - 2010 12.01.10 AH-148 RA-61701 ФГУП «ГТК «Россия» КВС Галахов А.В. Рейс ПЛ-112 Шереметьево - СПб. Произведён возврат с предварительного старта по причине неисправности топливной системы. Недостатки конструкции изделия в эксплуатации. 16.02.10 AH-148...… (+4)
- Стоимость обслуживания Д-436-148 - Владимир Ломазов: У меня ощущение (цифрами не подкреплённое, но взятое из опыта экплуатации импортной техники, не только автомобильной, но и станков и оборудования) хорошая, но в эксплуатации дорогая, что часто делает её менее выгодной в сравнении...… (+4)
- Сравнение экономики или турбопроп против реактивного - Ан-148 выгоднее при одинаковой загрузке но если у Вас есть загрузка больше, чем может взять Ан-148 (пусть даже не каждый день), ССЖ выигрывает используя одни и те же цифры можно получить совершенно различный результат на выходе. можно показать и...… (+4)
- Рекордная дальность Ан-148 - Роман Гусаров писал: SSJ по дальности значительно проигрывает 148-му FRAM пишет: Полетовский Ан-148Е RA-61709 совершил вояж в Хабаровск. Маршрут был такой: 05.09.12 Воронеж-НН 05.09.12 НН-Новокузнецк 06.09.12 Новокузнецк-Новосибирск 09.09.12...… (+3)
- Запас прочности Ан-148 - vaddy писал: уникальное отличие самолетов АН-148 от своих собратьев: повышенный коэффициент запаса прочности по перегрузе. Для сравнения на гражданских самолетах этот коэффициент равен 1.5. То бишь, чтобы наступили разрушения конструкции планера,...… (+3)
- Ввод в эксплуатацию ан-148 - У любого самолета бывают трудности начала эксплуатации. Критики SSJ (те что из Киева), забывают что и их детище проходило тот же период лечения детских болезней (и успешно их преодолели) Чисто для истории 11 дек 2010, 22:57 Выполняю давно обещанное,...… (+3)
- Может ли Д-436 получить сертификат EASA - leutenant пишет А сертифицировать Ан-148 по индийским нормам, очень родственным EASA'ским будет очень непросто - порукой тому такой вот интересный документ, презентованный мне товарищами с Ордынки : ГП ЗМКБ Ивченко-Прогресс 08.07.2004г....… (+3)
Случайные статьи
- Претензии к эффективности - http://lenta.ru/news/2013/06/20/superjet/ «Самолет тогда для нас эффективен, когда он проводит в воздухе не менее десяти часов в сутки. Если самолет час стоит на земле и не летает, то он несет нам убыток», — заявил Андросов, подчеркнув, что SSJ-100 на данный момент «не налетал тех самых десяти часов...… (+4)
- Дополнения к Сертификату Типа - СТ322-RRJ-95/Д01 21.04.2011 Введение в состав ЭД1 самолета RRJ-95B ГПМО2, Выпуск 1 СТ322-RRJ-95/Д02 30.05.2011 Реализация функции системы TAWS в части адаптивных зон срабатывания сигнализации режима СРА и реализации режима AVOID TERRAIN СТ322-RRJ-95/Д03 01.02.2012 Введение в состав ЭД самолета...… (+6)
- Почему S7 не заказывает SSJ-100 - Статья Лоры Миллер от 25 сентября S7 shuns Superjet due to lack of maintenance support на сайте FlightGlobal. Пересказываю по-русски. Основная причина, почему а/к S7 не заказывает SSJ-100 - отсутствие развитой и налаженной сети фирменного технического обслуживания. Вадим Бесперстов, зам....… (+5)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Посмотреть все статьи этого сайта - создается устойчивое впечатление, что SSJ машина, у которой золотые унитазы на борту, и просто ваааще самый лучший самолет. Хорошо, пусть будет так. Но вот очень сильно зацепило предположение о том, что высокоплану обязательно тяжелое Т-образное оперение - а теперь посмотрим на АН-124 - летает, да еще как. А по поводу универсального "пассажировоза" АН-148, который и с гравия взлетит и там же приземлиться, то посмотрите сначала на ВПП огромного множества аэропортов страны. Да и Вы сами то, наверное, не лимузин покупать будете, а кроссовер - или я неправ?
Вы, видимо, не заметили по картинкам, что Ан-124 несколько больше, чем Ан-148, потому перенести решения с одной машины на другую напрямую попросту нельзя.
Что касается ВПП, то мы смотрели, особых преимуществ за 148-м выявлено не было. Мыс Шмидта и Чокурдах всё также лишены возможности принять новинку постсоветского авиапрома.
Исходя из простейшего закона механики однотипные предметы можно приводить к одному знаменателю - но это так, лирика.
А вот возьмем теперь самолет-ветеран АН-24, который по своим размерам ну совсем немного меньше АН-148, и ведь тоже летает! Как же так, накладочка получается!
Кстати, а ССЖ на Мыс Шмидта отправляли, как его самочувствие?
А вот собственно преимущества высокоплана:
1. Подвеска центроплана не занимает полезного объема фюзеляжа, в местах сочленения крыла отсутствует диффузорный эффект.
2. Крыло не имеет разрывов в верхней части, что в сочетании с меньшей диффузорностью обеспечивает более высокое аэродинамическое качество высокоплана.
3. При выходе на околокритические углы атаки не происходит одностороннего срыва потока с крыла, что благоприятно сказывается на поперечной управляемости и устойчивости самолета.
4. В связи с тем, что крыло не закрывает нижнюю полусферу, пассажирам обеспечивается хороший обзор с самолета.
Привести можно. Весь цимес в том, чем придётся платить за приведение.
А что, на Ан-24 ставили турбореактивные двигатели? И где такое чудо летает?
А вот недостатки:
1. Обычно площадь миделя больше — выше сопротивление воздуха
2. Практически отсутствует экранный эффект — значит, длиннее разбег и жёстче посадка
3. Если шасси расположены на крыле, у них получаются слишком длинные стойки, что утяжеляет и удорожает их. Также это потребует усиления (и утяжеления конструкции крыла. Если шасси на фюзеляже, то либо мы получаем бугры, которые добавляют к лобовому сопротивлению, либо отъедаем нишами полезный объём внутри фюзеляжа. Также шасси на фюзеляже обычно означают узкую колею, что в сочетании с высоким центром тяжести даёт худшую остойчивость.
4. Вследствие большего Cy большее индуктивное сопротивление (ЕМНИП)
5. Рули высоты либо д.б. на 20% больше, из-за нахождения в спутной струе крыла, либо сложнее и тяжелее (Т-образное оперение, например)
6. Высокая боковая устойчивость затрудняет маневрирование (ЕМНИП)
прочитайте подробный разбор схем высокоплана и низкоплана. Cтатья начинается словами "Достоинство высокоплана — низкорасположенный фюзеляж сильно облегчает загрузку. Особенно тем, кто может заехать своим ходом" - это как раз про технику, заезжающую своим ходом в грузовой АН-124
ну да, почти не занимает. Однако обтекатели торчат наружу и портят аэродинамику
но имеет разрывы в нижней части
который частично перекрывается двигателями.
все же прочитайте сравнение схем высокоплана и низкоплана, и подумайте, почему все производители пассажирских реактивных самолетов в мире (кроме КБ Антонова) пришли к схеме низкоплана.
ну да, "совсем немного меньше" - ровно в 2 (два) раза меньше вес пустого, в 2 (два) раза меньше максимальный взлетный вес.
Александр, если вы желаете продолжения сей дискуссии, добро пожаловать на форум. Здесь же следует всё же обсуждать данную статьюю