Мысли про схему Ан-148
рейтинг: +6+x

Инженер2010: … хочу заметить, что я совсем не считаю Ан-148 плохим или никудышным самолётом — он, несомненно, современнее и лучше любого ВС советской постройки, в том числе и Ту-334. И американскому пилоту он не зря понравился. Но по моему убеждению, SSJ получился несомненно лучше, и совсем не за счёт импортных ПКИ или совместного с французами двигателя. Причина в выборе самой концепции и, как следствие, общей компоновки самолёта. По моему мнению, недостатки АНа вызваны тем, что его попытались создать как некий универсальный «транспортно-пассажирско-вездеходный» самолёт, а во что обходится любая универсальность, показала история американского F-111.

Если Антоновцы в 2001 г. просто решили бы делать нормальный «пассажировоз» и остановили бы выбор на классической компоновке низкоплана, то им удалось бы избежать всех недостатков высокоплана, висящих сейчас на Ан-148. И не приходилось бы постоянно убеждать всех вокруг в «крайней пользе» для скоростного ближнемагистрального лайнера возможности эксплуатации на ГВПП, «огромном преимуществе» навески различных двигателей, или возможности конвертации в рамповый грузовик. Эти «примочки» нужны региональнику класса Ан-140, а не 70-100-местному БМС. Зато получилась бы чисто пассажирская машина, с гораздо лучшими характеристиками…

…У Ан-148 есть своя ниша и совсем другая идеология… еще один момент — это универсальность Ан-148…

Рискую быть обвинённым в предвзятости, но… всё-таки — это должен быть только низкоплан и только низкоплан! Не ради «филофобства» или «разжигания ругани», всё-таки хотел бы высказать отношение к идеологии «универсального везделёта» и её результата (задвигаю на далёкое будущее попытки сравнения FMS1, их «сосуществования» с остальным бортом и MCDU2 — слишком уж много на них хитрых кнопочек с буковками).

Мои мысли на данную тему сводятся к следующему: Вся идеология Ан-148/158 основана на попытке создать самолёт, способный занять, с одной стороны, нишу БМС типа Ту-134 и Як-42, и одновременно — нишу регионалов типа Ан-24 и Як-40. Т.е. этакий «джип-паркетник», который может летать далеко, высоко, быстро, а одновременно — садиться где угодно и когда угодно. Ради достижения этой цели и была выбрана схема высокоплана. Однако, эта схема, помимо «вездеходности», приносит чистому пассажировозу массу минусов по сравнению с классическим низкопланом. Начиная с уже обсуждавшейся раньше проблемы БГО3 — перекрытие подхода мотогондолами, недостаточная высота отсеков (всего 75 см), плюс необходимость разместить 3-й дополнительный отсек в ХЧФ, отобрав для него часть площади пассажирской палубы. Правда, как написал Пётр, разбираться с этим «геморроем» приходится не самим АК-перевозчикам, а аэропортовским службам.

А вот взлётные дистанции в 2000 и 2200 м, для Ан-148 и 158 соответственно, о которых рассуждал здесь Лейтенант, это куда больший недостаток, так же обусловленный выбранной схемой. Несмотря на то, что по сравнению с низкопланом, макс. взлётный вес у высокоплана меньше на две тонны, крыло большей площади и «навороченные» двухщелевые закрылки, сравнение РЛЭ показывает, что если при заходе на посадку действительно удаётся достичь выигрыша (при одинаковых весах Vref у Ан-148 ниже на 15-20 км/ч), то скорость подьёма носового колеса на взлёте (Vr) точно такая же. То есть вся разница во взлётных весах, доп. площадях и солидной механизации «сьедается» уменьшением угла тангажа (и атаки) при отрыве — 6-8 против 9-11 градусов (для удлинённого варианта эта разница ещё больше). Сильнее задрать нос ему не позволяют короткие стойки шасси, т.к. возможно задевание ХЧФ за поверхность полосы. В итоге, одна только компоновка даёт увеличение взлётной дистанции на 200-400 м по сравнению с низкопланами. И сразу же после взлёта вся эта «добавочная» площадь крыла уже не помогает, а наоборот — «цепляясь» за воздух, мешает нормально набирать высоту и лететь на крейсерском режиме. Это, в свою очередь, приводит к проигрышу в скороподьёмности и крейсерскому числу М (по РЛЭ при макс. взлётном весе 148Е — набор эшелона FL370 на М=0.73 за 34 мин!).

Кроме того, высокопланная компоновка вынуждает использовать Т-образное оперение. А перенос ГО на фюзеляж позволил бы, без всяких проблем, сделать его переставным и получить выигрыш в балансировках, да к тому же ещё и увеличить диапазон центровок на добрый десяток процентов.

И напоследок — проблема с доступностью при тех. обслуживании. Намного легче обслуживать самолёт «с земли» и без всяких стремянок, когда большинство агрегатов СКВ, гидравлической и топливной систем скомпонованы «на брюхе», а не «спине» самолёта.

Стоят ли все эти «жертвы» гипотетической возможности полётов с грунта или возможной в далёком будущем ремоторизации? Не верю. Если уж надо создать «вездеход», то придётся жертвовать скоростью и удобствами, а если скоростной магистральный «лимузин» — не стоит лепить на него катки и гусеницы от трактора. Как не раз уже было в истории авиации, попытка обьединить противоречивые требования в одном самолёте наносила ущерб и тем, и другим свойствам. Вывод из всего этого следующий:

  • Для заполнения региональной ниши Ан-24 и Як-40 (малый пассажиропоток, небольшие расстояния, базирование на коротких ГВПП) самими же Антоновцами уже создан турбовинтовой Ан-140 на 40-50 мест.
  • Для ближнемагистральной ниши Ту-134 и Як-42 (большой пассажиропоток, дальность 2000-2500 км) надо было не заморачиваться «вездеходностью», а делать скоростной и комфортабельный «лимузин»-низкоплан в стиле Ту-334 / SSJ.

… Или, в конце-концов, вместо «паркетника» просто сделать нормальный армейский джип-вездеход — рамповый грузовик на замену Ан-74, типа нынешней версии Ан-178.

С моей точки зрения, не самое удачное решение — вначале реализовать идеологию «три в одном», а потом доказывать, что это именно то, что все хотели. Одни хотели джип, другие лимузин, а третьи грузовик. И более конкурентоспособными были бы именно эти три разных машины. Хотя моё мнение — это моё мнение, а вы можете оспорить его. Однако, очень интересно было бы понять технические обоснования выбора высокоплана (именно для чистого пассажировоза, а не для рампового грузовика).

Читайте также:

20 Jun 2012 19:46 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +6+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • АН-148: Происшествия и инциденты - 2010 12.01.10 AH-148 RA-61701 ФГУП «ГТК «Россия» КВС Галахов А.В. Рейс ПЛ-112 Шереметьево - СПб. Произведён возврат с предварительного старта по причине неисправности топливной системы. Недостатки конструкции изделия в эксплуатации. 16.02.10 AH-148...… (+4)
  • Стоимость обслуживания Д-436-148 - Владимир Ломазов: У меня ощущение (цифрами не подкреплённое, но взятое из опыта экплуатации импортной техники, не только автомобильной, но и станков и оборудования) хорошая, но в эксплуатации дорогая, что часто делает её менее выгодной в сравнении...… (+4)
  • Сравнение экономики или турбопроп против реактивного - Ан-148 выгоднее при одинаковой загрузке но если у Вас есть загрузка больше, чем может взять Ан-148 (пусть даже не каждый день), ССЖ выигрывает используя одни и те же цифры можно получить совершенно различный результат на выходе. можно показать и...… (+4)
  • Рекордная дальность Ан-148 - Роман Гусаров писал: SSJ по дальности значительно проигрывает 148-му FRAM пишет: Полетовский Ан-148Е RA-61709 совершил вояж в Хабаровск. Маршрут был такой: 05.09.12 Воронеж-НН 05.09.12 НН-Новокузнецк 06.09.12 Новокузнецк-Новосибирск 09.09.12...… (+3)
  • Запас прочности Ан-148 - vaddy писал: уникальное отличие самолетов АН-148 от своих собратьев: повышенный коэффициент запаса прочности по перегрузе. Для сравнения на гражданских самолетах этот коэффициент равен 1.5. То бишь, чтобы наступили разрушения конструкции планера,...… (+3)
  • Ввод в эксплуатацию ан-148 - У любого самолета бывают трудности начала эксплуатации. Критики SSJ (те что из Киева), забывают что и их детище проходило тот же период лечения детских болезней (и успешно их преодолели) Чисто для истории 11 дек 2010, 22:57 Выполняю давно обещанное,...… (+3)
  • Может ли Д-436 получить сертификат EASA - leutenant пишет А сертифицировать Ан-148 по индийским нормам, очень родственным EASA'ским будет очень непросто - порукой тому такой вот интересный документ, презентованный мне товарищами с Ордынки : ГП ЗМКБ Ивченко-Прогресс 08.07.2004г....… (+3)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Претензии к эффективности - http://lenta.ru/news/2013/06/20/superjet/ «Самолет тогда для нас эффективен, когда он проводит в воздухе не менее десяти часов в сутки. Если самолет час стоит на земле и не летает, то он несет нам убыток», — заявил Андросов, подчеркнув, что SSJ-100 на данный момент «не налетал тех самых десяти часов...… (+4)
  • Дополнения к Сертификату Типа - СТ322-RRJ-95/Д01 21.04.2011 Введение в состав ЭД1 самолета RRJ-95B ГПМО2, Выпуск 1 СТ322-RRJ-95/Д02 30.05.2011 Реализация функции системы TAWS в части адаптивных зон срабатывания сигнализации режима СРА и реализации режима AVOID TERRAIN СТ322-RRJ-95/Д03 01.02.2012 Введение в состав ЭД самолета...… (+6)
  • Почему S7 не заказывает SSJ-100 - Статья Лоры Миллер от 25 сентября S7 shuns Superjet due to lack of maintenance support на сайте FlightGlobal. Пересказываю по-русски. Основная причина, почему а/к S7 не заказывает SSJ-100 - отсутствие развитой и налаженной сети фирменного технического обслуживания. Вадим Бесперстов, зам....… (+5)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License