Мысли про схему Ан-148
рейтинг: +6+x

Инженер2010: … хочу заметить, что я совсем не считаю Ан-148 плохим или никудышным самолётом — он, несомненно, современнее и лучше любого ВС советской постройки, в том числе и Ту-334. И американскому пилоту он не зря понравился. Но по моему убеждению, SSJ получился несомненно лучше, и совсем не за счёт импортных ПКИ или совместного с французами двигателя. Причина в выборе самой концепции и, как следствие, общей компоновки самолёта. По моему мнению, недостатки АНа вызваны тем, что его попытались создать как некий универсальный «транспортно-пассажирско-вездеходный» самолёт, а во что обходится любая универсальность, показала история американского F-111.

Если Антоновцы в 2001 г. просто решили бы делать нормальный «пассажировоз» и остановили бы выбор на классической компоновке низкоплана, то им удалось бы избежать всех недостатков высокоплана, висящих сейчас на Ан-148. И не приходилось бы постоянно убеждать всех вокруг в «крайней пользе» для скоростного ближнемагистрального лайнера возможности эксплуатации на ГВПП, «огромном преимуществе» навески различных двигателей, или возможности конвертации в рамповый грузовик. Эти «примочки» нужны региональнику класса Ан-140, а не 70-100-местному БМС. Зато получилась бы чисто пассажирская машина, с гораздо лучшими характеристиками…

…У Ан-148 есть своя ниша и совсем другая идеология… еще один момент — это универсальность Ан-148…

Рискую быть обвинённым в предвзятости, но… всё-таки — это должен быть только низкоплан и только низкоплан! Не ради «филофобства» или «разжигания ругани», всё-таки хотел бы высказать отношение к идеологии «универсального везделёта» и её результата (задвигаю на далёкое будущее попытки сравнения FMS1, их «сосуществования» с остальным бортом и MCDU2 — слишком уж много на них хитрых кнопочек с буковками).

Мои мысли на данную тему сводятся к следующему: Вся идеология Ан-148/158 основана на попытке создать самолёт, способный занять, с одной стороны, нишу БМС типа Ту-134 и Як-42, и одновременно — нишу регионалов типа Ан-24 и Як-40. Т.е. этакий «джип-паркетник», который может летать далеко, высоко, быстро, а одновременно — садиться где угодно и когда угодно. Ради достижения этой цели и была выбрана схема высокоплана. Однако, эта схема, помимо «вездеходности», приносит чистому пассажировозу массу минусов по сравнению с классическим низкопланом. Начиная с уже обсуждавшейся раньше проблемы БГО3 — перекрытие подхода мотогондолами, недостаточная высота отсеков (всего 75 см), плюс необходимость разместить 3-й дополнительный отсек в ХЧФ, отобрав для него часть площади пассажирской палубы. Правда, как написал Пётр, разбираться с этим «геморроем» приходится не самим АК-перевозчикам, а аэропортовским службам.

А вот взлётные дистанции в 2000 и 2200 м, для Ан-148 и 158 соответственно, о которых рассуждал здесь Лейтенант, это куда больший недостаток, так же обусловленный выбранной схемой. Несмотря на то, что по сравнению с низкопланом, макс. взлётный вес у высокоплана меньше на две тонны, крыло большей площади и «навороченные» двухщелевые закрылки, сравнение РЛЭ показывает, что если при заходе на посадку действительно удаётся достичь выигрыша (при одинаковых весах Vref у Ан-148 ниже на 15-20 км/ч), то скорость подьёма носового колеса на взлёте (Vr) точно такая же. То есть вся разница во взлётных весах, доп. площадях и солидной механизации «сьедается» уменьшением угла тангажа (и атаки) при отрыве — 6-8 против 9-11 градусов (для удлинённого варианта эта разница ещё больше). Сильнее задрать нос ему не позволяют короткие стойки шасси, т.к. возможно задевание ХЧФ за поверхность полосы. В итоге, одна только компоновка даёт увеличение взлётной дистанции на 200-400 м по сравнению с низкопланами. И сразу же после взлёта вся эта «добавочная» площадь крыла уже не помогает, а наоборот — «цепляясь» за воздух, мешает нормально набирать высоту и лететь на крейсерском режиме. Это, в свою очередь, приводит к проигрышу в скороподьёмности и крейсерскому числу М (по РЛЭ при макс. взлётном весе 148Е — набор эшелона FL370 на М=0.73 за 34 мин!).

Кроме того, высокопланная компоновка вынуждает использовать Т-образное оперение. А перенос ГО на фюзеляж позволил бы, без всяких проблем, сделать его переставным и получить выигрыш в балансировках, да к тому же ещё и увеличить диапазон центровок на добрый десяток процентов.

И напоследок — проблема с доступностью при тех. обслуживании. Намного легче обслуживать самолёт «с земли» и без всяких стремянок, когда большинство агрегатов СКВ, гидравлической и топливной систем скомпонованы «на брюхе», а не «спине» самолёта.

Стоят ли все эти «жертвы» гипотетической возможности полётов с грунта или возможной в далёком будущем ремоторизации? Не верю. Если уж надо создать «вездеход», то придётся жертвовать скоростью и удобствами, а если скоростной магистральный «лимузин» — не стоит лепить на него катки и гусеницы от трактора. Как не раз уже было в истории авиации, попытка обьединить противоречивые требования в одном самолёте наносила ущерб и тем, и другим свойствам. Вывод из всего этого следующий:

  • Для заполнения региональной ниши Ан-24 и Як-40 (малый пассажиропоток, небольшие расстояния, базирование на коротких ГВПП) самими же Антоновцами уже создан турбовинтовой Ан-140 на 40-50 мест.
  • Для ближнемагистральной ниши Ту-134 и Як-42 (большой пассажиропоток, дальность 2000-2500 км) надо было не заморачиваться «вездеходностью», а делать скоростной и комфортабельный «лимузин»-низкоплан в стиле Ту-334 / SSJ.

… Или, в конце-концов, вместо «паркетника» просто сделать нормальный армейский джип-вездеход — рамповый грузовик на замену Ан-74, типа нынешней версии Ан-178.

С моей точки зрения, не самое удачное решение — вначале реализовать идеологию «три в одном», а потом доказывать, что это именно то, что все хотели. Одни хотели джип, другие лимузин, а третьи грузовик. И более конкурентоспособными были бы именно эти три разных машины. Хотя моё мнение — это моё мнение, а вы можете оспорить его. Однако, очень интересно было бы понять технические обоснования выбора высокоплана (именно для чистого пассажировоза, а не для рампового грузовика).

Читайте также:

20 Jun 2012 19:46 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +6+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Расход топлива Ан-148 - РЛЭ РЛЭ Ан-148, расходы топлива в зависимости от высоты и полетной массы для режимов максимальной дальности (скорость M=0.73) и максимальной скорости (скорость M=0.78) РЛЭ Ан-148, расход топлива харрактеристики горизонтального полета при...… (+0)
page 4 of 4« previous1234
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Подборка видеоновостей за 2010 год - 09.12.2010 | Вести-Хабаровск | Полпред в Комсомольске 26.11.2010 | Вести-Хабаровск | Новые заказы на Суперджет-100 22.11.2010 | НТВ | Подсадили на Суперджет 100 07.11.2010 | РИА-Новости | Первый полёт серийного Суперджет...… (+0)
  • Сказ о том, как "авиаэксперт" про окупаемость Суперджета рассуждал - Дегунцов Олег пишет: Приветствую всех вменяемых участников форума, который я читаю уже больше трех лет. Дошло до меня, что на форуме есть возможность игнорировать некоторых особо ярых писунов, так что пришлось зарегистрироваться, чтобы воспользоваться этой возможностью. Сам писать не собирался, но,...… (+23)
  • Эксплуатационная документация - почему мануал на ССЖ пишут французы?.. На самом деле, процесс создания эксплуатационной документации (ЭД), как и проектирование самого самолёта (я про это уже писал), организован точно так же, как и во всех других КБ. Материалы для РЭ, РЛЭ и ЛР дают все конструкторские отделы, а так же специалисты...… (+2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License