|
Table of Contents
|
Не знаю, может в Москве есть очень сильное киевское лобби, или кто-то хотел построить свой бизнес на программе Ан-148. Но вот в России появился свой, конкурирующий проект и началась свалка…
(Евгений Коваленко источник)
Безусловно, "Суперджет" - первый гражданский самолет, созданный в России после распада Советского Союза, - не просто коммерческий проект, но экзамен для промышленной политики российской власти. А также и способ уйти от справедливых обвинений в проедании советского наследства. И тут Михаил Погосян со своими идеями, вне всяких сомнений, оказался в нужном месте в нужное время. Несомненно и то, что он пробил проект, заставил поверить в него чиновников. Кто-то очень верно сказал: "Сухие" переиграли "Туполева" в кабинетах". И с этой точки зрения слова Михаила Погосяна, с которых мы начали материал ("Считаю, что каждый развивает те программы, в которые верит… Сильные люди добиваются целей, которые перед собой ставят"), абсолютно точно отражают суть ситуации.
Тимур ЛАТЫПОВ, "Время и Деньги"
2002: Ан-74ТК-300 вне конкуренции
Вчера гендиректор Харьковского государственного авиапромышленного предприятия (ХГАПП) Павел Науменко заявил, что в 2003 году российская лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) закупит у его завода 25 самолетов Ан-74ТК-300 для "Аэрофлота". Но летать на них "Аэрофлот" собирается не больше трех лет.
ХГАПП выпускает грузовые реактивные самолеты Ан-74 (грузоподъемность 10 т) и его пассажирскую модификацию — 56-местный ближнемагистральный Ан-74ТК-300 (двигатели у него, в отличие от грузового, расположены под крыльями). Сейчас завод готовится к выпуску реактивного ближнемагистрального 72-местного Ан-148. Завод пользуется покровительством прежнего гендиректора, министра промышленной политики Украины Анатолия Мялицы. Благодаря его усилиям выпущено правительственное распоряжение, по которому украинские авиакомпании для получения лицензии на загранрейсы должны приобретать продукцию ХГАПП.
В августе "Аэрофлот" и ИФК подписали соглашение о поставке авиакомпании 25 Ан-74ТК-300. Они заменят Ту-134, который перестали пускать в Европу из-за слишком шумных двигателей. Но затем условия соглашения пришлось изменить.
Как рассказал Ъ гендиректор ИФК Александр Рубцов, "Аэрофлот" сможет заменить купленные Ан-74ТК-300 на Ан-148. Поясним: выпуск Ан-148 начнется в 2005 году, а ближнемагистральная машина нужна авиакомпании сейчас. Начальник службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота" Сергей Колтович подтвердил Ъ, что стороны ищут механизм замены машин одного типа на машины другого.
Источники Ъ в "Аэрофлоте" на условиях анонимности говорят, что компания не будет приобретать все 25 Ан-74ТК-300. ИФК купит в Харькове несколько Ан-74ТК-300, а как только Ан-148 будет готов к поставкам, компания вернет Ан-74ТК-300 лизинговой компании и перейдет на новую машину.
Во сколько обойдется "Аэрофлоту" эта операция, сказать трудно, поскольку лизинговые ставки пока не определены. Известно лишь, что базовая цена Ан-74ТК-300 составляет $12-14 млн, а Ан-148 — $14-16 млн.
Господин Рубцов заявил Ъ, что для закупки "Анов" акционеры ИФК —Национальный резервный банк и
Внешторгбанк — могут выделить целевые кредиты.
Сейчас ИФК готовится купить у Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) шесть Ил-96-300 для передачи в лизинг "Аэрофлоту". Гендиректор ВАСО Вячеслав Саликов на вопрос Ъ, как он относится к тому, что ИФК будет покупать иностранные самолеты, ответил, что программа производства Ил-96-300 финансово от этого не пострадает. Отметим, что российского аналога Ан-148 пока нет. Сейчас в России проводится тендер на проект самолета с такими же, как и у Ан-148, характеристиками. В тендере участвуют все российские КБ, кроме корпорации "Яковлев". Но готовый самолет появится не раньше 2010 года.
2003: выбор приоритетов
март: RRJ
Вчера "Росавиакосмос" объявил победителя конкурса по созданию регионального самолета. Им стало ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) с проектом семейства самолетов RRJ. Эта компания получит из бюджета до $120 млн на запуск самолетов в серию. Таких вложений не делается ни в один гражданский самолет, разрабатываемый в России. У RRJ есть только один конкурент — украинский Ан-148, выпуск которого начнется на два года раньше, чем производство российского самолета.
….
Отметим, что пока RRJ отстает от программы подготовки к выпуску самолета Ан-148 украинского АНТК имени Антонова, имеющего сходные характеристики с машиной ГСС. Как уже сообщал Ъ, "Аэрофлот" принял решение о приобретении Ан-148, который может появиться на рынке уже в 2005 году — примерно на два года раньше RRJ. Известна и его примерная цена — $14-18 млн. Если RRJ будет стоить дороже, устоять в конкурентной борьбе с Ан-148 ему будет проблематично.
август: У НРБ режутся крылья
Вчера на Воронежском авиазаводе прошла конференция Национального инвестиционного совета (НИС) по поводу развития отечественного авиапрома. На нем президент НИС Александр Лебедев объявил о еще одном своем амбициозном проекте — участии в конкурсе правительства по передаче в управление госпакетов акций российских авиазаводов. И тут же добавил, что конкурс может и не состояться, потому что, кроме господина Лебедева, никто в нем участвовать не желает.
Президент НИС Александр Лебедев — по совместительству глава Национального резервного банка (НРБ). НРБ владеет 51% акций "Ильюшин финанс Ко." (ИФК) и управляет 57% акций Воронежского акционерного авиастроительного общества (ВАСО).
Члены НИС прилетели в Воронеж вчера чартерным рейсом. Первым делом им показали цеха ВАСО. Глава завода Вячеслав Саликов с гордостью подвел гостей к президентскому Ил-96-300ПУ. Его уже в августе собираются передать Владимиру Путину. "Мы уверены, что когда бизнесмены увидят, что на таком самолете летает президент, то сами захотят летать на таких самолетах",— сказал господин Саликов.
В ответ Александр Лебедев заявил, что на авиасалоне МАКС, который вскоре пройдет в подмосковном Жуковском, будет заключен договор между ИФК и "Аэрофлотом" на строительство в Воронеже еще десяти Ил-96 (шести пассажирских и четырех грузовых) и также планируется подписать контракт на Ил-96 с "Трансаэро". Впрочем, "Трансаэро" о планах по заказу российских самолетов говорит уже много лет и дальше деклараций ни в одном случае дело не пошло.
Как обычно, главной мишенью критики руководителя НИС стало правительство. По словам господина Лебедева, проекты НРБ там "гуляют много лет", поэтому, когда они возвращаются, в банке "о них уже никто не помнит". Глава НРБ заявил, что в ближайшее время правительство намерено провести конкурс среди управляющих фирм на передачу госпакетов акций гражданских авиазаводов — ульяновского "Авиастар-СП", ОКБ имени Яковлева и корпорации "Ильюшин" (в нее, в частности, входит ВАСО). В Воронеже уже зарегистрирована Национальная авиастроительная корпорация (НАК), через которую НРБ собирается участвовать в конкурсе. По словам господина Лебедева, если НАК победит, к ней присоединится украинское КБ Антонова и уставный фонд корпорации доведут до $500 млн. А воронежский губернатор Владимир Кулаков сообщил, что обладминистрация уже предоставила НАК налоговую льготу на 2,6 млрд руб.
сентябрь: международный авиационный проект 148
Воронежский и Харьковский авиазаводы вместе с АНТК им. Антонова решили объединить усилия для запуска в серийное производство ближнемагистрального самолета Ан-148. Партнеры уверены, что их машина будет востребована российскими авиакомпаниями. Последние пока воздерживаются от обещаний, но аналитики полагают, что у проекта есть шансы на успех.
Как сообщил "Ведомостям" генеральный директор компании "Ильюшин Финанс" Александр Рубцов, 19 сентября три предприятия подписали соглашение о создании СП, которое займется серийным выпуском самолета Ан-148. Также СП будет осуществлять производство и поставки комплектующих и послепродажное обслуживание выпускаемых машин. Продвигать новый самолет на рынок будет поручено лизинговой компании "Ильюшин Финанс". Она займется продажами Ан-148 и подписанием лизинговых соглашений с потребителями. Будет ли "Ильюшин Финанс" участником СП, пока не решено, говорит Рубцов. Не смог он назвать размер инвестиций в организацию серийного выпуска Ан-148, а также как распределятся доли в СП между тремя заводами. Он объясняет, что все эти детали станут известны через два месяца, в течение которых будет разработан бизнес-план предприятия. По словам Рубцова, рабочее название нового проекта - МАП-148 (международный авиационный проект 148).
Ан-148 - ближнемагистральный самолет, рассчитанный на перевозку от 70 до 90 пассажиров. Максимальная дальность полета - 2500 км. Разработку самолета АНТК им. Антонова начал еще во времена СССР, но машина так до сих пор и не запущена в серию. Первые три образца самолета сейчас находятся в процессе сборки на АНТК.
Рубцов говорит, что сборка первых трех опытных Ан-148 будет завершена АНТК в конце нынешнего - начале следующего года. Первый взлет Ан-148 намечен на май 2004 г. На АНТК же возложена задача обеспечить сертификацию самолетов, которая должна состояться до середины 2005 г. После этого серийное производство самолетов будет налажено на ХГАПП и ВАСО. Но генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов отмечает, что самолет фактически будет российского производства. "95% стоимости самолета будет создаваться в России", - подтверждает Рубцов. Продаваться новая машина будет на российском рынке, добавляет Саликов. По его словам, партнеры намерены к 2007 - 2008 гг. собирать до 30 самолетов в год. В АНТК им. Антонова от комментариев отказались. Представители ХГАПП были недоступны для комментариев.
"Сегодня на пути к успеху только одна преграда, это взаимоотношение производителя самолета и его потребителя, - говорит Саликов. - Я думаю, мы не ошибаемся, а если ошибаемся, то это благородный риск". Впрочем, Рубцов уверен, что самолет будет пользоваться спросом.
Он отмечает, что на прошедшем недавно авиасалоне в Жуковском гендиректор компании "Аэрофлот" Валерий Окулов подписал технические требования на самолет. "Авиакомпания заинтересована в 25 самолетах, и разработка проекта шла в плотном взаимодействии с "Аэрофлотом", - говорит Рубцов. Получить комментарии на этот счет в "Аэрофлоте" не удалось. А пресс-секретарь компании "Красноярские авиалинии" Андрей Липовецкий утверждает, что, пока самолет не прошел сертификацию, говорить об интересе к нему его компании преждевременно.
Участники проекта надеются, что финансировать серийное производство Ан-148 будет НРБ. Президент НРБ Александр Лебедев говорит, что готов участвовать в финансировании проекта. Аналитик компании "Проспект" Николай Иванов, считает, что проект имеет шансы на успех при производстве 10 - 20 машин в год по цене не более $15 млн. Представитель одного из предприятий - участников проекта утверждает, что стоимость самолета составит около $14 млн.
2004: конкурс аэрофлота
март: Лебедев в игре
Лебедев Александр Евгеньевич главный акционер НРБ1 так же акционерами являются компании зарегистрированные: British Virgin Islands; Cyprus. Неожиданно: 2004 — Орден Ярослава Мудрого (Украина).
- А что, на Ваш взгляд, из модельного ряда новых российских самолетов сейчас целесообразно производить?
- По дальнемагистральным все понятно – Ил-96 нужно производить столько, сколько есть заказов. Для того чтобы Воронежский завод был рентабельным, необходимо выпускать шесть машин в год. При шести самолетах завод выходит на точку безубыточности. Разместить заказы на это количество можно, единственное – надо чтобы работала система лизинга. Среднемагистральные машины – Ту-204/214. Остается региональная машина. Здесь есть несколько претендентов: Ту-334, Ту-324, RRJ и Ан-148. Самая интересная, на мой взгляд, машина – реактивный самолет Ан-148 в компоновке 75–100 мест. Это совместная российско-украинская разработка, она может серийно производиться уже в 2006 году на мощностях ВАСО (Воронеж) и Харькова, если сейчас выделить деньги. Эта модель представляет интерес для EADS, который мог бы стать акционером нашей корпорации, а значит, мы сможем продвигать эту машину на внешние рынки совместно.
- Вы думаете, EADS в этом заинтересован?
- Они не производят такие машины. Может быть, мы со временем утратим способность производить Ил-96, так как, вероятно, уже утратили конкурентоспособность на рынке дальнемагистральных самолетов. А региональные самолеты мы пока производить можем – и здесь европейцы нам не конкуренты.
- А как Вы оцениваете совместный с Boeing проект «Сухого» RRJ ?
- На мой взгляд, RRJ отстает от Ан-148 на несколько лет. Это пока что эскиз, и нельзя исключать того, что к 2008 году, когда эта машина выйдет в серию, запросы рынка уже значительно изменятся. В 2006 году Embraer будет серийно предлагать на рынке новую машину, Bombardier выйдет со своими предложениями. У нас нет времени так долго тянуть с началом производства.
- А что касается региональных машин, поддерживаете ли Вы заявления представителей «Аэрофлота», которые, собираясь проводить тендер на поставку региональных самолетов, уже заранее сказали о том, что кроме проекта RRJ их ничего не интересует, что «Аэрофлот» будет просить правительство об освобождении от пошлин при ввозе западных машин?
- Это какие-то досужие разговоры, потому что не может уполномоченное лицо менеджмента «Аэрофлота» предварять заранее тендер и делать такие заявления. Вероятно, тот, кто сказал подобное, пытался высказать идеологию этой сделки – ведь «Аэрофлоту» надо на чем-то летать, а в России самолета нет. У «Аэрофлота» выбор не богат – либо терять конкурентоспособность на рынке, либо брать региональные самолеты на Западе. Государственные интересы требуют, чтобы приоритет отдавался российской технике. Поэтому, думаю, необходимо создать такую систему, при которой отечественные перевозчики не могли бы закупать иностранную технику напрямую.
июль: старт конкурса
Аэрофлот объявил конкурс на приобретение самолетов регионального класса 27 июля 2004
27 июля 2004 г. Аэрофлот начал рассылку «Приглашений в отношении поставки (лизинга) реактивных самолетов регионального класса». В период с 2005 по 2010 год Аэрофлот планирует приобрести до 50 самолетов емкостью от 65 до100 мест.
Предложения принять участие в конкурсе получат ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» (проект RRJ 75/100), АНТК «Антонов» (российско-украинский проект Ан-148-100/200), ОАО «Туполев» (проект Ту-334), бразильская компания «Embraer» (E-170/175, E-190/195), канадская фирма «Bombardier» (CRJ-700), а также будут рассматриваться самолеты «Fokker 70/100».
В рассылаемых материалах Аэрофлот сформулировал основные технические условия к пассажирскому салону, кабине экипажа, устройствам и агрегатам, которые должны быть установлены на самолете и отвечать всем современным и перспективным требованиям авиационных властей. Максимальная дальность полета самолета при максимальной коммерческой загрузке должна составлять 1500- 2300 км.
Конкурс проводится в 2 этапа. На первом этапе будет оцениваться соответствие предложений заявленным техническим требованиям авиакомпании. Срок рассмотрения таких предложений - 30 сентября 2004 года. До этого времени будут проводиться активные переговоры по всем техническим аспектам с фирмами, участвующими в конкурсе, в первую очередь с отечественными производителями. На втором этапе будут обсуждаться финансовые условия поставки самолетов с фирмами, самолеты которых в наибольшей степени отвечают техническим требованиям авиакомпании. Масштаб планируемой сделки и её финансового обеспечения не позволяют до завершения второго этапа конкурса предоставлять какую-либо информацию о ходе переговоров.
Предложения могут представлять как отдельные фирмы, так и объединения (консорциумы) фирм.
Предложения от поставщиков самолетов должны содержать данные на весь планируемый период лизинга:
технические и финансовые условия поставки самолетов;
программу технического обслуживания;
условия обучения летного, кабинного и технического персонала;
доступ к тренажерам и обеспечение тренажерной подготовки в требуемом объеме.
Итоги конкурса планируется подвести весной 2005 года. По результатам конкурса Аэрофлот намерен заключить договор на поставку требуемого количества региональных реактивных самолетов с тем поставщиком, который предложит условия, в максимальной степени отвечающие целям, задачам и интересам авиакомпании.
ноябрь: Кулаков
Как стало известно «Газете.Ru», воронежский губернатор Владимир Кулаков обратился к президенту России Владимиру Путину с просьбой помешать покупке «Аэрофлотом» 50 региональных самолетов бразильской Embraer. Губернатор Кулаков лоббирует российско-украинские Ан-148.
Воронежский губернатор попросил российского президента вмешаться в планы правительства, которое якобы обещало бразильской компании Embraer победу в тендере «Аэрофлота» на поставку полусотни региональных самолетов – в обмен на покупку бразильской стороной российских истребителей Су-35 фирмы «Сухого».
В телеграмме губернатор Кулаков пишет, что бразильские региональные самолеты – прямые конкуренты российско-украинского Ан-148. В ближайшее время начнутся сертификационные испытания Ан-148, а серийная сборка будет запущена в конце следующего года на воронежском авиазаводе, и если национальный перевозчик выберет Embraer, то «подорвет возможности продаж самолетов Ан-148 на российском и международном рынке и нанесет серьезный ущерб дальнейшему развитию отечественного авиастроения».
Сегодня, продолжает губернатор Кулаков, Ан-148 — единственный реальный проект отечественного гражданского авиапрома, способный в кратчайшие сроки обеспечить не только удовлетворение растущего спроса российских авиакомпаний на региональные самолеты, но и выход на международный рынок.
Отправляя президенту Путину телеграмму, губернатор Кулаков дает понять, что ряд правительственных чиновников действительно лоббирует закупку «Аэрофлотом» бразильских самолетов в интересах «Сухого».
Ведь информация о грядущих взаимных победах в тендерах «Аэрофлота» и ВВС Бразилии до сих пор была неподтвержденной: российские чиновники говорили об этом неофициально, а бразильские – со ссылкой на министра обороны страны — вообще категорически опровергли подобного рода переговоры с Россией.
Член тендерной комиссии, начальник службы планирования и развития парка воздушных судов «Аэрофлота» Сергей Колтович заявил «Газете.Ru», что ни к нему, ни к другим топ-менеджерам еще никто не обращался с просьбой выбрать Embraer победителем тендера:
«Даже если у чиновников Минобороны или Рособоронэкспорта есть желание продвинуть в Бразилию российские истребители за счет «Аэрофлота», то они должны понимать, что тендер проходит в открытом формате и окончательный выбор – не за ними, а за советом директоров и акционерами».
По словам господина Колтовича, тендерная комиссия уже завершила работу над первым этапом тендера (соответствие техническим запросам «Аэрофлота») и свои рекомендации во вторник представит гендиректору «Аэрофлота» Валерию Окулову.
Что это за рекомендации, он отказался сообщить, поскольку «окончательное решение по итогам первого этапа должен принять гендиректор вместе с тендерной комиссией»: «Вполне вероятно, что во второй этап выйдут все участники тендера, а может быть, кто-нибудь из них отсеется».
На втором этапе национальный перевозчик рассмотрит ценовые предложения и оценит рентабельность эксплуатации предлагаемых самолетов применительно к маршрутной сети «Аэрофлота».
Пока же за этот контракт борются пять компаний. Это ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (проект Russian Regional Jet, RRJ), «Ильюшин Финанс Ко»2 (ИФК с российско-украинским Ан-148), ОАО «Туполев» (Ту-334), бразильская самолетостроительная корпорация Embraer (ERJ-170/175, ERJ-190/195) и канадская фирма Bombardier (CRJ-700).
Судя по последним интригам вокруг тендера «Аэрофлота», фаворитами можно считать ИФК и Embraer. Кто из них победит, зависит от лоббистских возможностей.
Воронежский губернатор, попросивший президента за ИФК, уже прославился тем, что по его просьбе Владимир Путин настоял на покупке «Аэрофлотом» шести Ил-96.
Не исключено, что и в этот раз он прислушается к мнению выходца из спецслужб Владимира Кулакова.
Влияние фирмы «Сухого» тоже нельзя недооценивать. До ноябрьского визита Владимира Путина в Бразилию ему нужно убедить президента выступить гарантом покупки «Аэрофлотом» бразильских региональных самолетов в обмен на поставку бразильским ВВС истребителей Су-35. Это равнозначные контракты – на $750 млн каждый.
2005
февраль: назначение Кулакова
10 февраля распоряжением президента Владимира Путина руководителем рабочей группы Госсовета по вопросам развития авиапрома назначен воронежский губернатор Владимир Кулаков. Одной из главных задач группы, по словам господина Кулакова, является сохранение научного, кадрового потенциала таких предприятий, как воронежский, казанский, новосибирский, ульяновский авиационные заводы, а также создание ЕНАК (Единая национальная авиастроительная компания).
февраль: исследования ГосНИИ ГА
Воронежский губернатор, основной докладчик президиума Госсовета по стратегии развития отечественного авиапрома Владимир Кулаков (род в в г. Комсомольск-на-Амуре) выразил сомнения, что самолет RRJ может стать самолетом будущего в России.
Как сообщил В.Кулаков на пресс-конференции во вторник в пресс-центре "Интерфакса", "на Госсовете обсуждался проект RRJ, но этот самолет не надо рассматривать как перспективный проект. RRJ не станет прорывным проектов в сфере авиастроения".
По его словам, рабочая группа президиума Госсовета заказала в НИИ гражданской авиации исследование технико-тактических и экономических характеристик региональных самолетов от 70 до 120 мест. (1998—2006 гг. директор Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского Дмитриев Владимир Георгиевич)
"Анализ для RRJ неутешителен. Согласно заявленным параметрам, самолет не превосходит ныне существующие модели, а учитывая, что в нем значительная часть комплектующих импортные, его стоимость не может быть сопоставима с другими отечественными машинами, в том числе и Ан-148", - подчеркнул В.Кулаков.
Он отметил, что региональные самолеты российским авиакомпаниям нужны уже сейчас и если отечественные производители не выведут самолеты на рынок, может получиться так, что он будет заполнен подержанными бразильскими самолетами Embraer.
"Самый близкий к производству российско-украинский Ан-148. Этот самолет уже запущен в серийное производство на воронежском авиазаводе", - рассказал губернатор.
Отвечая на вопрос о роли лизинговых компаний, В.Кулаков отметил, что министерство экономического развития на текущий год в их уставной капитал "планирует направить вместо минимально необходимых 10 млрд. рублей лишь 6 млрд. рублей".
По мнению В.Кулакова, "финансирование необходимо увеличить, поскольку авиационным предприятиям необходимы оборотные средства для разработки и производства новых самолетов".
Наш ответ Чемберлену:
В октябре 2005 году в ГосНИИ ГА были проведены проверки (Об организации проверок, предусмотренных распоряжениями от 1 сентября 2005 года № аю-218-р "о проведении проверки в Государственном Научно-исследовательском Институте Гражданской Авиации")
2006 смена руководства ГосНИИ ГА далее см. Дмитриев
март: ИФК: Рубцов поет дифирамбы ан-148 перед конкурсом
отрывок интервью корреспонденту RBC daily Наталии Бендиной дал генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс» Александр Рубцов
– Как развивается ваш проект по российско-украинскому самолету Ан-148?
– Мы согласовали базовые условия поставки с Пулково на 18 машин и с «КрасЭйр» на 12, и сейчас наши юристы вместе с юристами авиакомпаний работают над окончательными контрактами. Перед нами стоит задача до конца марта оба контракта подписать. Что касается «Аэрофлота», то мы участвуем в финальной стадии тендера и считаем, что у нас есть неплохие шансы его выиграть, так как Ан-148 во многом создавался с участием «Аэрофлота» и под его маршрутную сеть. Кроме того, этот самолет уже летает, выполнено около 30 полетов. В конце марта будет готова и вторая машина.
– Когда все-таки Ан-148 будет собираться в России?
– В тех машинах, которые сейчас собраны в Киеве, уже около 25-30% было сделано на Воронежском заводе. Сейчас в Воронеже помимо этого осваивается хвостовая часть фюзеляжа и на очереди – носовая часть фюзеляжа. В итоге сборка будет делаться в Воронеже, примерно 25 машин в год, и еще около 12 машин – в Киеве. При этом будет осуществляться плотная кооперация, в которой каждый из заводов будет отвечать за определенный объем работы. Например, Воронеж будет делать хвостовую и носовую части фюзеляжа и для себя и для Киева, а Киев – крыло и среднюю часть фюзеляжа.
– Как обстоят дела с государственной поддержкой этой программы?
– Достаточно сложно. Есть мнение некоторых заинтересованных участников рынка, что нужно этот проект закрыть, чтобы государственные деньги шли только на программу RRJ. Наше мнение по этому вопросу простое: проект RRJ неплохой, но необходимо, чтобы этот самолет еще и взлетел. Для того чтобы это произошло в 2007 г., как они обещали раньше, необходимо было начать его строительство еще некоторое время назад. Пока же, насколько мне известно, для него еще даже не готов двигатель. Мы считаем, что раньше 2009 г. эта машина на рынок не выйдет. Но ведь авиакомпании не будут ждать, теряя деньги на старых машинах. Разница в расходе топлива между Ту-134 и Ан-148 составляет почти два раза. Взлетный вес отличается на 10 т, а число экипажа – в два раза.
– Сколько сейчас стоит Ан-148?
– Порядка 21 млн долл. Первым покупателям, естественно, будут скидки. Мы гарантируем программу поддержки по этому самолету, «ИФК Техник» как раз и будет этим заниматься. Сейчас мы подыскиваем для этих целей складские помещения. А что касается господдержки, то никаких денег из бюджета на сертификацию и разработку нам не нужно, в отличие от программы RRJ, которой требуется порядка 1 млрд долл. Ан-148 – это целиком коммерческий проект и делается он рыночными методами. Господдержка нам нужна лишь в том смысле, что часть денег, которые мы получим от государства для увеличения нашего уставного капитала в совокупности с теми деньгами, что мы получим от частных инвесторов и плюс кредит, будет использоваться для закупки этих самолетов. И еще, конечно, программа субсидирования процентных ставок.
– Бюджетные деньги, выделенные двум лизинговым компаниям на увеличение уставного капитала, уже поделены?
– Нет пока, но я думаю, что это произойдет в самое ближайшее время.
– То есть в принципе программа Ан-148 состоится даже и без господдержки?
– Я с трудом могу себе представить ситуацию, когда в угоду каким-то принципам или сторонним решениям авиакомпании согласятся ждать 4 года. Да они просто ввезут подержанные Embraer или Bombardier! Так путь лучше это будут самолеты Ан-148, которые на 75% произведены в России. Поэтому нам кажется странной позиция наших чиновников открывать свой рынок для западной техники: ведь есть спрос и есть своя продукция, которая может его удовлетворить
июнь: ИФК: Андрей Деркач: обвинение в воровстве бюджетных денег в программе RRJ
Вернемся к вопросу, поставленному в начале статьи: может быть, в этом есть какая-то корысть? Действительно, с проекта АН-148, на который не надо госбюджетных средств и в котором каждая копейка находится под контролем частного бизнеса, какой может быть чиновнику интерес? Зато RRJ с его в миллиард долларов НИОКР и, вероятно, многомиллиардными госсубсидиями гораздо интереснее. Тем более что проект долгий. Где еще будут те, кто сегодня продвигают проект, через 5 - 7 лет, когда ситуация с RRJ окончательно прояснится? С другой стороны, прежние крупные проекты в сфере пассажирского самолетостроения такие, как Ту-334 и Ту-204, "кормившие" различные ОКБ и чиновников, закончились. Чиновникам нужен новый и желательно многобюджетный проект. RRJ как нельзя лучше подходит на эту роль.
Подробнее тут
июль: Вячеслав Саликов "Ан-148 не сломает никто, как бы кому ни хотелось. Я считаю, что правительство ведет антигосударственную политику"
Вячеслав Саликов раскритиковал позицию госвластей по отношению к авиастроению. «В нынешнем году правительство практически срывает исполнение бюджета, утвержденного Госдумой. В госказне заложено 6 млрд рублей на поддержку отечественного авиапрома. Я считаю, что государство должно юридически ответить, почему деньги не работают уже семь месяцев и на кого они работают». Деятельность правительственных чиновников господин Саликов назвал преступлением.
Устраивая экскурсию для делегации из кубинцев и московских гостей, Вячеслав Саликов вернулся к теме господдержки отечественного авиапрома и, в частности, реализации проекта по строительству регионального российско-украинского самолета Ан-148. «Ошибаться могут все: и президент, и правительство. А я не имею права ошибаться, я в ответе за производство», – заявил он, добавив, что «Ан-148 не сломает никто, как бы кому ни хотелось. Я считаю, что правительство ведет антигосударственную политику».
В настоящее время в России разворачивается конкурентная борьба между двумя проектами региональных лайнеров. Лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (курирует ВАСО и ульяновский авиазавод) занимается продвижением Ан-148, а ОАО «Сухой» при поддержке ряда чиновников правительства – Russian Regional Jet.
«Полет» записался в очередь за Ан-148 к Александру РубцовуКак стало известно „Ъ“, третий в мире грузоперевозчик – авиакомпания «Полет» ведет переговоры с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК, в ее доверительном управлении находится 56% акций Воронежского акционерного самолетостроительного общества) о передаче в лизинг «Полету» 15 региональных российско-украинских самолетов Ан-148
август: МАКС-2005; Открытие представительства АНТК на ВАСО
Дмитрий Кива и губернатор Воронежской области Владимир Кулаков:
В тот день в составе украинских журналистов я отправился на самолете Ан-74 компании «Авиалинии Антонова» на Воронежское акционерное самолетостроительное объединение, куда должен был прилететь наш Ан-148 по поводу открытия представительства АНТК на ВАСО.
Сначала мы приземлились в Жуковском, где в в это время как раз проходил МАКС-2005. 900 км мы пролетели за 1 час 45 мин.
Этот самолет для меня имеет особое значение. Придя в 2000 году после института на АНТК им. Антонова, мне поручили в качестве учебной практики заниматься оперением новой машины, которая тогда шла под названием Ан-74-68. Тогда велись работы по Ан-140 для Ирана, Ан-70 и никто серьезно новым проектом не занимался. Теория оперения менялась очень быстро. Только я закончил конечно-элементную модель по одним чертежам, как приносили другие и снова модель приходилось переделывать. Серьезная работа началась уже в 2001 году.
Из Жуковского мы полетели на ВАСО.
ВОРОНЕЖ:
Символично, что над местом, где мы ждали 148-ю, беспрерывно кружили ласточки. Ведь на оперении этого самолета тоже изображена летящая ласточка, переливающаяся всеми цветами радуги. Пролетев над нами и помахав приветливо крыльями, самолет пошел на посадку.
Первым из самолета вышел и.о. генерального конструктора АНТК им. Антонова Дмитрий Кива (третий слева), за ним гендиректор АНТК Владимир Король (крайний слева). Это был риск. Самолет еще проходит испытания и кроме летчиков-испытателей на нем не могут летать другие пассажиры. Но если руководство АНТК пошло на это, то это только говорит о том, что они уверены в своей машине. Второй слева - ведущий летчик-испытатель "Антонова" Сергей Трошин:
Море народу и праздничная атмосфера очень напоминали выкатку и первый взлет Ан-148 на АНТК. Заметно было присутствие среди опытных работников молодежи, хотя, если судить по таким мероприятиям, на АНТК процент молодых специалистов, гораздо выше.
После всех мероприятий нас накормили, напоили и даже остался часик побродить по городу.
Рублей при себе вообще не было, а хотелось что-то увезти на память. Выручил руководитель пресс-службы АНТК им. Антонова Андрей Совенко. Я купил за его деньги в ближайшем киоске журнал "Воронеж" и упросил женщину-киоскера мне оставить автограф
Из Воронежа мы опять вернулись в Жуковский, а оттуда уже домой.
В тот день я взлетел и приземлился ЧЕТЫРЕ раза. С тех пор так больше и не летал.
сентябрь: письмо Беглова: Контрольное управление президента требует проверки
Проект Российского регионального самолета (RRJ) не понравился контрольному управлению президента. В лайнере слишком много западных комплектующих и его сложно назвать перспективным - его аналог Ту-334 сертифицировали еще в 2003 г., указывают чиновники этого ведомства.
Проект RRJ запущен в 2001 г. Его разработчик - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), на 100% принадлежащее государственной АХК "Сухой". Всего планируется выпуск трех версий самолета - на 60, 75 и 95 мест. Сертификация в России запланирована на конец 2007 г., в Европе - на начало 2008 г. Стоимость проекта - около $750 млн.
Сразу два отраслевых ведомства - Роспром и Минпромэнерго - считают RRJ главной надеждой российского авиапрома. Они объясняют свое мнение тем, что самолет создается как экспортный продукт. А значит, это шанс отечественного авиапрома закрепиться на международном рынке. Ради этого чиновники двух ведомств предлагают выделить на программу в 2006 г. 3,6 млрд руб. А общий объем госсубсидий, по их оценке, должен составить 8,6 млрд руб. В конце сентября этими расходами заинтересовалась Счетная палата (СП). Для своей плановой проверки она запросила у Роспрома обоснование этих расходов. Ведомство пообещало подготовить ответ в сжатые сроки. Но оказалось, что в успехе RRJ засомневались не только аудиторы. Почти одновременно с СП разъяснений по проекту потребовало у правительства и контрольное управление президента. Об этом говорится в сентябрьском письме начальника управления Александра Беглова. Копия документа имеется у "Ведомостей", и его достоверность подтвердили сразу два сотрудника КУ.
Из письма Беглова следует, что управление не считает RRJ таким уж перспективным проектом. Ради RRJ в свое время прекратили разработку другого регионального самолета - Ту-324. При этом сам RRJ фактически является аналогом еще одного продукта "Туполева" - Ту-334, сертификация которого прошла еще в 2003 г., указывается в письме. Недоволен Беглов и компоновкой RRJ. Она "требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности", ссылается на заключение ЦАГИ (Аэрогидродинамический институт) чиновник. Кроме того, большая часть комплектующих для RRJ будет зарубежного производства. А это "противоречит основным целям и задачам обеспечения развития" отечественного авиапрома, заключает Беглов.
В "Сухом" с претензиями не согласны. "Перспективность проекта лучше всего оценивается спросом на него, а он есть", - говорит заместитель гендиректора АХК "Сухой" Вадим Разумовский. С начала года "Сухой" заключил предконтрактные соглашения на поставку 71 RRJ четырем заказчикам - "Сибири", "Ильюшин финанс", "Почте России" и "Дальавиа". Покупка еще 30-50 лайнеров сейчас обсуждается с "Аэрофлотом", напоминает он. Западные производители комплектующих будут по большей части выпускать их в России, совместно с отечественными предприятиями. А ЦАГИ в целом делал положительные заключения по безопасности RRJ, добавляет Разумовский. Комментарии института вчера получить не удалось. Но кремлевский чиновник подтверждает, что КУ видело "положительные заключения ЦАГИ и Минтранса". "Коллеги, похоже, не вполне разобрались в вопросе, так что единым мнением Кремля это считать нельзя", - отмечает он. Хотя и не исключает, что из-за "такой активности" управления проект может притормозиться. Пресс-секретарь премьера Александр Жаров от комментариев воздержался.
"Все это начинает напоминать обстановку в психбольнице", - усмехается эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. "Сначала государство своими руками придушило один проект регионального самолета, Ан-148, устроив арест акций "Ильюшин финанс". А сейчас начинается вакханалия вокруг второго проекта", - отмечает эксперт. Близкие к "Сухому" источники подозревают, что инициатива этого письма исходила от конкурентов проекта - "Туполева" или "Ильюшин финанс". А два участника рынка предположили, что это может быть "Аэрофлот", который пытается затянуть контракт с "Сухим". Во всех трех компаниях это отрицают. "Мы считаем RRJ самым перспективным проектом, контракт будет подписан, сейчас идут согласования по его условиям", - говорит руководитель пресс-службы "Аэрофлота" Ирина Данненберг.
Проект RRJ может остаться без государственной поддержки, как противоречащий основным целям развития отечественного авиастроения
Недовольные российским авиапромом нашлись не только в Белом доме, но и в Кремле. Как стало известно RBC daily, контрольное управление администрации президента России недовольно проектом создания регионального самолета RRJ. В распоряжении RBC daily оказалось письмо начальника контрольного управления Александра Беглова, направленное Михаилу Фрадкову, в котором утверждается, что использование большого количества иностранных комплектующих при создании RRJ делает проект регионального самолета противоречащим основным целям и задачам обеспечения развития отечественной авиационной промышленности. Эта служебная записка уже стала основанием для начала проверки Счетной палатой России расходования бюджетных средств компанией "Гражданские самолеты Сухого".
Но радужные планы "Сухого" могут и не сбыться. В распоряжении RBC daily оказалось письмо начальника контрольного управления администрации президента Александра Беглова (от 15 сентября 2005 г. № А8-2-3444), в котором отмечается, что "положение в авиационной промышленности продолжает оставаться критическим". "Запланированный объем производства самолетов на российских предприятиях в 2004 - 2005 гг. не достигнут. Стратегия развития авиационной промышленности до 2015 года не принята", - констатирует кремлевский чиновник. Кроме того, в письме содержится нелестная характеристика разработки регионального самолета RRJ, "фактически являющегося аналогом и конкурентом Ту-334, сертификация которого завершена в 2003 году". "Использование в самолете практически всех комплектующих изделий зарубежного производства противоречит основным целям и задачам обеспечения развития отечественной авиационной промышленности", - делает вывод начальник контрольного управления администрации президента.
Как отмечается в письме, компоновка самолета RRJ, "по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер обеспечения безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России". По словам чиновника, знакомого с текстом письма и пожелавшего остаться неназванным, в первую очередь речь идет о большом конструктивном недостатке - расположении двигателя всего в 40 см от поверхности земли (!!!). Вторым недостатком самолета в скором времени может стать и еще не введенный в серийное производство двигатель. "Это переделанный двигатель четвертого, а не пятого поколения, - констатирует источник RBC daily, - по шуму он не отвечает требованиям четвертой главы ИКАО, а из-за слишком низко расположенных двигателей этот самолет никогда не пройдет пятую". По мнению чиновника, эти изначальные ошибки при проектировке делают самолет еще на бумаге неконкурентоспособным на мировом рынке. Да и как им не быть, если проект разрабатывает предприятие, которое никогда не занималось строительством пассажирских самолетов, недоумевает чиновник. В итоге самолет не сможет эксплуатироваться на региональных аэродромах, а иностранцам этот шумный и неэкономичный агрегат также вряд ли понадобится.
Директор по связям с общественностью ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Ольга Каюкова о существовании такого письма не слышала, и, по ее мнению, доводы, приведенные в нем, безосновательны. "Во-первых, ряд наших поставщиков имеют российских партнеров. Например, тот же Liebherr, поставляющий системы кондиционирования и системы управления полетом, имеет тесные связи с "Теплообменником", по шасси планируется сотрудничество с "Гидромашем", по мере развития проекта все поставщики, работающие с нами, будут сотрудничать с отечественными партнерами", - сказала она RBC daily. Ольга Каюкова считает, что кооперацию по строительству RRJ надо приветствовать. "Благодаря этому у России появляется шанс создать хороший продукт, который будет востребован не только на внутреннем, но и на международном рынке и будет производиться не в штучном варианте, как многие отечественные самолеты, а в серийном", - говорит она.
По мнению многих участников рынка, данное письмо, а также резкая критика премьер-министра Михаила Фрадкова могли послужить основанием для проверки Счетной палатой расходования бюджетных средств на проект RRJ. Однако, как сказал RBC daily аудитор СП Михаил Бесхмельницын, о существовании письма контрольного управления президента он не знал. По его словам, проверка проекта RRJ носит плановый характер: "просто очередь подошла". Будут подвергнуты проверке использование гарантий правительства и наличие трат бюджетных средств. Аудитор также отметил, что только по итогам проверки будет видно, откуда брались деньги на реализацию проекта (до настоящего времени представители ГСС утверждали, что ни копейки бюджетных денег на проект потрачено не было, а участники рынка считают, что средства на RRJ брались с других проектов корпорации "Сухого") и сколько было потрачено бюджетных средств. Он также опроверг слухи о том, что если выяснение отношений между палатой и Роспромом затянется, то проект RRJ может лишиться государственной поддержки (речь идет о получении из бюджета 2006 года 3,6 млрд руб.). "Но если окажется, что бюджетные деньги использовались не по назначению, то они будут возвращены государству", - предупреждает Михаил Бесхмельницын.
сентябрь: письмо Бесхмельницына
Как стало известно Ъ, Счетная палата РФ заинтересовалась расходованием бюджетных средств на проект по созданию самолета Russian Regional Jet (RRJ), реализуемый сейчас госхолдингом "Сухой", и попросила Роспром предоставить подробную информацию о финансировании проекта. Выяснение отношений между Счетной палатой и Роспромом может заморозить планируемое в 2006 году выделение на RRJ 3,6 млрд руб. госсредств.
Аудитор Счетной палаты Михаил Бесхмельницын обратился с письмом (его копия имеется в распоряжении Ъ) к руководителю Роспрома Борису Алешину в конце сентября. В рамках подготовки аналитической записки о мерах по поддержке отечественных предприятий и организаций оборонно-промышленного комплекса (подготовку документа палата планирует завершить до конца года) аудитор попросил Бориса Алешина направить информацию об общей сумме денежных средств на создание RRJ и подготовку его производства, данные о фактически выполненных по проекту работах, сведения об источниках и объемах внебюджетного финансирования RRJ, а также об объемах финансирования работ по проекту МС-21 (ближне-среднемагистральный самолет, разрабатываемый ОКБ имени Яковлева) и распределении госсубсидий в размере 1,2 млрд руб., предусмотренных проектом бюджета 2006 года по ФЦП "Развитие гражданской авиатехники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года".
"При проведении Росавиакосмосом (этот орган был упразднен в ходе административной реформы.— Ъ) конкурса на создание среднемагистрального самолета победителем признан проект RRJ, так как предполагалось, что работы по указанному проекту будут выполнены без привлечения средств федерального бюджета",— отмечается в письме. Однако господин Бесхмельницын, ссылаясь на слова господина Алешина, указывает, что в 2006 году на программу RRJ, включая создание двигателя, планируется выделение 3,6 млрд руб., а общая сумма госфинансирования составит 8,6 млрд руб. "При этом, по имеющимся у Счетной палаты РФ сведениям, господдержка Ту-334 и Ан-148 (самолеты схожей типоразмерности.— Ъ) не предусматривается",— говорится в письме.
Проект RRJ запущен в 2001 году. Его при консультационной поддержке компании Boeing ведет ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", дочерняя компания госхолдинга "Сухой", специализирующегося на производстве и продажах военной авиатехники. Общая стоимость проекта — $750-770 млн, еще примерно в такую же сумму обойдется разработка НПО "Сатурн" и компанией Snecma (Франция) двигателя SaM146. Первые серийные образцы должны появиться в 2007-2008 годах.
"Обязанность аудитора — сомневаться в целесообразности расходования госсредств,— заявил Ъ Михаил Бесхмельницын.— Поэтому мы и потребовали аргументации уже принятых решений и того, что будет реализовано". Аудитор уточнил, что, если СП не устроят ответы Роспрома, будет проведено "полномасштабное контрольное мероприятие" по проверке распределения средств на авиапром.
Борис Алешин, в свою очередь, заявил Ъ, что ответ Счетной палате будет готов на следующей неделе. По его словам, при проведении конкурса, выигранного "Сухим", речь шла скорее об ограничении госфинансирования, но не полном его отсутствии. "Сейчас речь идет в основном о финансировании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ проекта RRJ. Ту-334 и Ан-148 не финансируются только потому, что они эти стадии уже прошли",— пояснил чиновник. При этом он не исключил, что оба эти самолеты смогут рассчитывать на госсподдержку в части лизинговых программ, но "при наличии твердых контрактов" с перевозчиками.
В ГСС официально комментировать претензии Счетной палаты отказались. Однако источник Ъ в компании заметил, что пока на RRJ госсредства и не тратились. Госгарантии под банковские кредиты в размере 2,7 млрд руб., предусмотренные в бюджете этого года, еще не освоены, а основной объем кредитных денег со стороны госбанков планируется только в следующем году. Отметим, что если выяснение отношений между СП и Роспромом затянется, ГСС рискует не получить и 3,6 млрд руб., которые, согласно первоначальным планам, компания должна была получить из бюджета 2006 года.
октябрь: рукопашная
Вчера в Хабаровске на заседании политсовета регионального отделения партии «Единая Россия» его участники приняли обращение к главе ЕР и спикеру Госдумы Борису Грызлову с просьбой поддержать проект строительства самолета RRJ на «Комсомольском-на-Амуре авиационном объединении им. Гагарина» (КнААПО).
После вступительного слова секретарь регионального политсовета и одновременно глава управления Минюста по ДФО Юрий Гулягин предложил выступить начальнику отдела оборонной промышленности при министерстве промышленности, транспорта и связи Хабаровского края Александру Чукалину. Чиновник сообщил, что буквально накануне в его ведомство обратилось руководство КнААПО с просьбой помочь решить вопрос в верхних эшелонах власти с финансированием проекта RRJ.
«Идет лоббирование интересов западных самолетостроителей — это в первую очередь российско-украинского Ан-148, который по техническим характеристикам аналогичен RRJ. В связи с тем, что проект RRJ, на наш взгляд, является наиболее перспективным в российском самолетостроении, мы считаем своим долгом выступить в его поддержку»,— заявил господин Чукалин.
«Сейчас идет лоббирование другого самолета — Ан-148, у него степень готовности выше, чем RRJ, который только на чертежах и на бумаге. И вот те, кто создает Ан-148, говорят, что мы, мол, не конкурируем с „бумажными“ самолетами, и протаскивают идею, что не стоит финансировать „бумажный“ проект. Поэтому наша задача — поддержать наших производителей и все-таки не загубить этот проект»,— ответил господин Чукалин.
Слово взял первый заместитель гендиректора КнААПО, руководитель дирекции проекта RRJ Владислав Котовский. Он рассказал, что для комсомольского объединения, где выпуск гражданской продукции равен 18%, освоение нового гражданского самолета — единственный реальный путь развития, который даст возможность довести долю гражданского производства на заводе до 50%. «Мы очень агрессивно настроены на решение всех проблем, которые связаны с освоением этого изделия»,— сказал господин Котовский. «Я не хочу сравнивать самолеты RRJ и АН-148, который создавался лет 20 назад. RRJ на порядок выше и с точки зрения эксплуатации, и с точки зрения надежности»,— завершил он свое выступление.
декабрь 07: подписание контракта Аэрофлот - ГСС
"Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) завершили переговоры о продаже "Аэрофлоту" российских региональных самолетов RRJ. В среду компании подпишут твердый контракт на поставку 30 таких машин. Но совладелец "Аэрофлота" депутат Госдумы Александр Лебедев обещает заблокировать сделку стоимостью $820 млн.
Для выбора поставщика полусотни региональных самолетов вместимостью до 100 человек осенью прошлого года "Аэрофлот" объявил тендер, в котором приняли участие российские и зарубежные производители машин заданного класса. В финал конкурса вышли лизинговая компания "Ильюшин финанс Ко" (ИФК), предложившая российско-украинский Ан-148, и "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) с проектом Russian Regional Jet (RRJ), обойдя трех других участников, выставивших на тендер CRJ-705 (Bombardier, Канада), ERJ-175 (Embraer, Бразилия) и Ту-334 ("Туполев", Россия).
О том, что национальный авиаперевозчик выберет именно проект RRJ, и в "Аэрофлоте", и в "Сухом", и в правительственных кругах стали говорить неофициально еще в начале лета. В частности, предполагалось, что сделка будет оформлена на парижском авиасалоне Ле-Бурже в июне, затем о подписании контракта заговорили накануне Московского авиасалона (МАКС) в августе. А в ноябре генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов впервые официально подтвердил подготовку сделки с ГСС.
Вчера "Аэрофлот" и "Гражданские самолеты Сухого" распространили официальное сообщение о том, что контракт будет подписан уже в ближайшую среду 7 декабря. Обе стороны отказались сообщить параметры документа. Известно только, что речь идет о поставке 30 RRJ-95. Предусмотрен ли в контракте опцион на оставшиеся 20 машин, пока неизвестно. Согласно сообщению, контракт по каталогу оценивается в $820 млн, таким образом, каталожная цена одной машины составляет $27,3 млн. Но, по сведениям источника "Бизнеса", знакомого с переговорами ГСС и "Аэрофлота", авиакомпании будет предоставлен серьезный дисконт: каждая машина обойдется "Аэрофлоту" в $17,6 млн.
Представители ИФК воздержались от комментариев по поводу победы ГСС в тендере "Аэрофлота". А депутат Госдумы Александр Лебедев, который через Национальную резервную корпорацию (НРК) контролирует около 28% акций "Аэрофлота", сообщил "Бизнесу", что менеджмент авиакомпании не согласовывал пока с акционерами контракт на приобретение RRJ. По его словам, недавно по заказу частных акционеров была проведена независимая экспертиза характеристик всех самолетов, участвовавших в тендере "Аэрофлота". Она показала, что RRJ проигрывает Ан-148, а также машинам канадского и бразильского производства в топливной эффективности и по ценовым показателям. "К тому же этого самолета нет в природе. Сделка по RRJ должна быть вынесена на собрание акционеров. Мы ее будем блокировать, потому что не видим аргументов в пользу такого контракта", - заявил Лебедев.
Если НРК не удастся заблокировать приобретение "Аэрофлотом" RRJ-95. то национальный перевозчик может получить первые заказанные машины не ранее ноября 2008 года. Хотя одним из условий тендера была поставка всех самолетов в период с 2006-го по 2010 год.
Вчера состоялась церемония подписания контракта между ОАО "Аэрофлот" и ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, дочерняя компания госхолдинга "Сухой") на поставку в 2008-2011 годах 30 самолетов Russian Regional Jet (RRJ). Национальная резервная корпорация (НРК) депутата Госдумы Александра Лебедева, контролирующая около 30% акций "Аэрофлота", расценила это мероприятие как пиар-акцию, поскольку сделка не утверждена советом директоров и собранием акционеров компании и может быть оспорена в суде. Отметим, что структуры господина Лебедева продвигают на рынок самолет Ан-148 — конкурента RRJ.
Контракт на поставку RRJ подписали вчера гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов и гендиректор "Сухого" Михаил Погосян. Детали подписанного документа стороны комментировали скупо. Господин Окулов сообщил, что самолеты будут поставляться на условиях операционного и финансового лизинга, не назвав финансовых партнеров. По его словам, подписанным документом предусмотрено внесение предоплаты, график внесения платежей растянут на 2,5-3 года и предусмотрены серьезные штрафные санкции за несоблюдение графика поставки самолетов. "Стоимость (одного самолета для 'Аэрофлота'.—Ъ) — это коммерческая тайна",— заявил Валерий Окулов. Отметим, что каталожная стоимость одного RRJ 95 составляет $27,3 млн, однако представители менеджмента авиакомпании ранее говорили, что коммерчески эффективная эксплуатация лайнера возможна только при цене не более $18 млн за самолет, что ставит под вопрос уже рентабельность производства "Сухого". Гендиректор ГСС Виктор Субботин признал вчера, что "Аэрофлот" как первый крупный заказчик RRJ получил скидку, но цена лайнеров — не ниже себестоимости производства.
В НРК, контролирующей около 30% акций "Аэрофлота", восприняли подписание контракта негативно и не отказываются от высказанного ранее намерения заблокировать сделку (см. Ъ от 2 декабря). НРК является крупным совладельцем лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), продвигающей однотипный RRJ украино-российский самолет Ан-148, первые образцы которого сейчас проходят сертификационные испытания. "В соответствии с уставом ОАО 'Аэрофлот' сделки по купле-продаже воздушных судов требуют единогласного одобрения советом директоров до их заключения",— говорится в распространенном вчера пресс-релизе НРК. В сообщении также говорится: "Данная сделка не прошла процедуру корпоративного одобрения, хотя является крупной (превышает 50% стоимости активов компании) и сделкой с заинтересованностью (государству принадлежит более 20% акций в обеих компаниях). Любые заявления или действия менеджмента ОАО 'Аэрофлот' не имеют законной силы и могут быть опротестованы в судебном порядке". Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов заявил вчера, что подписанный контракт предусматривает отлагательное условие — до прохождения корпоративных процедур. Отвечая же на вопрос Ъ о последствиях инициативы НРК блокировать покупку RRJ, он сообщил, что "не готов обсуждать такие сценарии". В самой ИФК Ъ вчера сообщили, что право на существование имеют оба проекта, и не исключили перспективы сотрудничества с "Сухим" и даже продажи его гражданской продукции.
Отметим, что летом 2004 года на авиасалоне в Фарнборо компания "Сухой" уже подписывала соглашение о твердом заказе на 50 RRJ c авиакомпанией "Сибирь", однако через год срок действия соглашения истек, а оно так и не стало контрактом.
2006
апрель
Российская авиационная промышленность и авиационные перевозки после создания ОАК 26-27 апреля 2006 г. (интересный материал)
Лебедев А.E., Депутат ГД РФ, Президент НИС
…Ибо успехи наших чиновников в деле нашего доблестного авиапрома хорошо известны и понятны. Мы до сих пор не можем узнать, кто же все-таки те замечательные люди, которые строят самолет ТУ-334, на который нет ни одного заказа, но деньги, тем не менее, выделяются. Где-то же есть наши герои, мы их, может быть, когда-нибудь увидим (Ситнов член "Народный самолет ту-334" так же присутствовал на конференции).
Не стану использовать эту трибуну для критики самолета RRJ, я это делал неоднократно, и по прежнему считаю, что ниша для этого самолета является самой конкурентной в мире, поэтому, наверное, не просто так Boeing рекомендует нам в ней участвовать. Там работают активно бразильцы, канадцы, в ближайшее время появятся китайцы, наконец, перехожу к украинской теме – есть отличный самолет АН-148. Думаю, что к большому нашему сожалению, украинцы не мытьем так катаньем и без нас смогут выйти на внешние рынки, и это будет серьезнейший конкурент. Таким образом, мы уже имеем 4 страны, которые в этом секторе конкурируют, как мы с пятой машиной туда придем? Особенно с учетом того, что уже в проект самолета заложено очень серьезное технологическое отставание по двигателям, по композитным материалам, по многим другим решениям. Поэтому, надо либо делать прорывный продукт, но, тогда не вводить публику в заблуждение, что мы его в 2008 году будем серийно производить, делать машину другую, намного позже, действительно прорывную. Либо надо признать, что это, вообще-то, очковтирательство. Тем не менее, еще раз подчеркну, что не считаю, что здесь место для критики.
май: одобрение совета директоров "Аэрофлота"
Бизнес & FMНа следующей неделе совет директоров "Аэрофлота" рассмотрит вопрос об одобрении сделки по приобретению 30 самолетов проекта Russian Regional Jet (RRJ). Как стало известно "Бизнесу", миноритарный акционер "Аэрофлота", Национальная резервная корпорация (НРК), вопреки своим предыдущим заявлениям, не намерена блокировать сделку. Аналитики считают, что взамен совладелец НРК Александр Лебедев достиг договоренности о возможности продавать в России конкурента RRJ через контролируемую НРК лизинговую компанию "Ильюшин финанс Ко".
Как сообщил "Прайм-ТАСС", совет директоров ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" 28 марта рассмотрит вопрос об одобрении сделки по приобретению 30 самолетов RRJ. Ожидается, что внеочередное собрание акционеров "Аэрофлота" по одобрению сделки будет назначено на 15 мая. Контракт между "Аэрофлотом" и разработчиком RRJ ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" был подписан в декабре прошлого года, и сейчас сделка проходит процедуру корпоративного одобрения.
Как сообщал "Бизнес", совладелец Национальной резервной корпорации (НРК), которая контролирует около 30% акций "Аэрофлота" (51,17% авиакомпании принадлежат государству), Александр Лебедев обещал заблокировать сделку. Однако вчера Лебедев сообщил "Бизнесу", что не намерен этого делать. "Мы можем заблокировать эту сделку, но только зачем, если речь пока идет ни о чем. Как сознательный и квалифицированный акционер, мы задаемся вопросом: есть ли доказательства, что RRJ - хороший самолет, что он будет в сроки поставлен авиакомпании? Скорее всего, доказательства будут в виде заверений правительства, а сам контракт будет нетвердым для "Аэрофлота" - без штрафных санкций и авансов. Если чиновники хотят устроить грандиозную "панаму", почему бы их не поддержать?" - сказал Лебедев "Бизнесу".
Руководитель аналитического отдела "Авиапорт" Олег Пантелеев напомнил, что ранее генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов утверждал, что условия лизингового контракта на RRJ окажутся не хуже, чем по иностранным самолетам. "Иномарки "Аэрофлот" брал в лизинг через зарубежные компании, так как ни один российский лизингодатель не сможет дать подобные условия без государственной поддержки, поскольку не имеет дешевых финансовых ресурсов",- поясняет он.
Впрочем, как сообщил источник "Бизнеса", знакомый с ходом подготовки сделки по приобретению RRJ, в настоящее время в "Аэрофлоте" рассматривают предложение Финансово-лизинговой компании (ФЛК).
Параметры возможного лизингового контракта, по словам источника, находятся в процессе обсуждения и до конца не определены. А Пантелеев считает, что даже если сделка по приобретению 30 RRJ будет одобрена, она может затянуться как раз из-за поиска лизингодателя. "Поэтому сейчас блокировать ее нет смысла.
Тем более что "Аэрофлот" не отказывается от покупки самолетов у конкурентов, если по каким-то причинам заказ не будет выполнен",- подчеркивает аналитик.
По мнению эксперта авиационной отрасли, пожелавшего остаться неназванным, вероятно, что Александру Лебедеву дали понять, что поддерживаемый им проект украинского Ан-148 может вообще лишиться российских заказов.
Источник напомнил ситуацию с авиакомпанией KrasAir (см. "Бизнес" №21 от 8 февраля), которая подписала контракт с "Ильюшин финанс Ко", но он до сих не одобрен собранием акционеров авиакомпании.
"Возможно, имеет место торг: Лебедев не блокирует контракт "Аэрофлота", а государство не мешает ИФК продать некоторое количество Ан-148 в России",- считает источник.
Аналитик ГК "Регион" Евгений Шаго полагает, что решение о том, какой именно региональный самолет будет эксплуатироваться "Аэрофлотом", принималось на уровне не ниже администрации президента. "Очевидно, нашлись силы, которым Лебедев ничего не может противопоставить",- считает эксперт.
июнь: выход Совенко
«Авиация и Время». №85 О. К. Антонов -100 лет со дня рождения
Совенко Андрей / Ан-148: дорогу осилит идущий. Публикация не где нибудь а в юбилейном выпуске
Глава: Свет в конце туннеля
Ну, а теперь зададимся вопросом: какие нужны аргументы, чтобы не видеть очевидное? Или, по крайней мере, объяснить свое нежелание видеть очевидное? Совершенно ясно, что в сфере техники, производства или экономики таких аргументов не существует. Но! Человечество изобрело еще и политику! Причем очень похоже, что именно для подобных случаев.
Логика противников Ан-148 строится так. Событиям внутриполитической жизни Украины последних полутора лет приписывается антироссийская направленность. Страну в целом обвиняют в стремлении вступить в блок НАТО, являющийся глобальным конкурентом России. Сам самолет объявляется чисто украинским (и уже только по одной этой причине неконкурентоспособным), и приобретение его отождествляется с «подкармливанием» авиапромышленности чуть ли не враждебного государства. Прямой противоположностью этому представляется «истинно русский» RRJ – так называемый прорывной продукт, способный завоевать половину мирового рынка.
Увы, в этих рассуждениях все – неправда. Украина не стремится быть противником России. Принадлежность какой-либо страны к НАТО не является препятствием для закупки Россией у этой страны авиатехники – вспомним, сколько в парке российских авиакомпаний «Боингов» и «Эрбасов». Ан-148 – не украинский, а совместный, a RRJ – не такой уж и «русский» самолет. «Хотя в названии нашей машины нет, как у наших коллег, слова «Russian», – говорит заместитель Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова А.Д. Кива, – но по количеству труда, вложенного в этот самолет со стороны России, он существенно превосходит проект «Сухого». 69% стоимости нашей машины создается в РФ, над этим работают 45000 россиян из 158 предприятий Москвы и Воронежа, Санкт-Петербурга и Ярославля, Омска и Уфы. От продажи только первых 50 самолетов эти предприятия получат 715-720 миллионов долларов, а отчисления в бюджет страны превысят 220 миллионов. случае с RRJ все совершенно не так – двигатели, авионика, системы и шасси на этом самолете – все западное. Соответственно, почти весь доход от продаж, все ноу-хау от разработки этого самолета останется далеко за пределами РФ. Поступления в бюджет страны окажутся меньше миллионов на 100. противоположность этому наш самолет создается, прежде всего, в содружестве украинских и российских предприятий, хотя и с участием ведущих фирм Франции, Великобритании, США. То есть Ан-148 поддерживает украинскую и российскую промышленность. А российские эксплуатанты должны четко понимать, если будут работать российские предприятия, люди там будут получать зарплату, то тогда они станут больше летать (!!!) в регионы бескрайней России, а не только во Франкфурт или Пекин. Если же доход от продаж будет уходить в Тулузу, Бордо или Сиэтл, но не в Россию, то вряд ли люди из Самары, Омска и других российских городов смогут пользоваться услугами региональных лайнеров».
Что же касается «неконкурентоспособности» Ан-148, то о его приспособленности к эксплуатации в условиях Европы и России сказано выше, а об экономике – вот конкретные данные. Начнем с того, что благодаря широкому использованию комплектующих отечественного производства, цена Ан-148 на 20-30% ниже, чем у аналогов. Например, в базовой комплектации «Ан» стоит 20,0 млн. USD, a RRJ – 26,2 млн. USD. Поэтому прямые эксплуатационные расходы Ан-148 в условиях эксплуатации авиакомпаниями России также на 10-15% ниже, чем у конкурентов. Безубыточная загрузка для Ан-148 при налете 2700 ч в год на международных авиалиниях составляет 35 человек против 45 для «Эмбраера» ERJ-170, а на внутренних авиамаршрутах СНГ и РФ – 53 пассажира против 75 у бразильского самолета. Это данные АНТК им. O.K. Антонова. А как утверждала во время презентации Ан-148 в Москве 10.03.06 заместитель Генерального директора ИФК Д.В. Доренвендт, «финансовый расчет показывает, что прибыль от эксплуатации одного Ан-148 должна составить 1,775 млн. USD в год, а в расчете на один летный час – 692 USD против 520 USD для Ту-334, 127 USD для ERJ-170». «Эмбраер» в этих сравнениях фигурирует как наиболее близкий аналог RRJ, т.к. по последнему отыскать необходимых данных не удалось.
Таким образом, основные обвинения в адрес Ан-148, так же, кстати, как и многие похвалы в адрес RRJ, являются просто надуманными, и в России это уже ни для кого не тайна. Об этом известно даже в Кремле. Так, в посвященном RRJ письме № А8-2-3444 от 15 сентября 2005 г. от имени начальника Контрольного управления администрации Президента РФ А. Беглова Премьер-министру М. Фрадкову утверждается, что «использование в самолете практически всех комплектующих изделий зарубежного производства противоречит основным целям и задачам обеспечения развития отечественной авиационной промышленности». Там же говорится, что компоновка RRJ по схеме низкоплан «по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер обеспечения безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России», что в проекте заложены крупные ошибки, связанные с тем, что «разрабатывающее его предприятие никогда не занималось строительством пассажирских самолетов».
этой обстановке отношение российского правительства к Ан-148, похоже, начинает меняться. По сути, оно сводится теперь к предложению компромисса между двумя программами, которые нельзя более рассматривать как конкурирующие. Пассажировместимость Ан-148-100 – 75 человек, a RRJ – 95 мест. Ан-148 нацелен, в первую очередь, на рынок России, и оптимизирован для эксплуатации на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, а также в других странах СНГ. то же время, RRJ нацелен больше на экспортные поставки за пределы СНГ. Таким образом, у каждого из этих самолетов имеются свои рыночные ниши, и они будут лишь дополнять друг друга. Явный дрейф к признанию права Ан-148 на существование можно проследить в серии интервью руководителя Роспрома Б. Алешина, данной российским СМИ прошлыми осенью и зимой. Более того, 5 октября прошлого года Алешин подписал в Воронеже протокол, в котором есть и такой пункт: «С целью обеспечения стабильной производственной деятельности и развития ОАО ВАСО считать необходимым поддержать сделки по лизингу самолетов Ан-148 между ИФК и авиакомпаниями «КрасЭйр» и «Пулково». Правда, никакой информации о такой поддержке в момент, когда Росимущество не одобрило приобретение Ан-148 «Красноярскими авиалиниями», так и не поступило.
общем, большого оптимизма по-прежнему нет, хотя хочется надеяться, что выход для Ан-148 из российского лабиринта все-таки наметился. пользу такого предположения говорят и мартовские заявления А. Лебедева, который контролирует не только значительную часть акций ИФК, но и около 30% акций «Аэрофлота». Как известно, в декабре 2005 г. этот крупнейший российский авиаперевозчик заключил контракт на приобретение 30 самолетов RRJ, и теперь сделка ожидает одобрения собрания акционеров авиакомпании, намеченного на май. Ранее Лебедев намеревался блокировать этот контракт, однако 22 марта сообщил российской газете «Бизнес», что больше не собирается этого делать: «Мы можем заблокировать эту сделку, но только зачем, если речь пока идет ни о чем. Как сознательный и квалифицированный акционер, мы задаемся вопросом: есть ли доказательства, что RRJ – хороший самолет, что он будет в сроки поставлен авиакомпании? Скорее всего, доказательства будут в виде заверений правительства, а сам контракт будет нетвердым для «Аэрофлота» – без штрафных санкций и авансов. Если чиновники хотят устроить грандиозную «панаму», почему бы их не поддержать?» Комментируя новый поворот этого сюжета, тот же «Бизнес» пишет: «Возможно, имеет место торг: Лебедев не блокирует контракт «Аэрофлота», а государство не мешает ИФК продать некоторое количество Ан-148 в России».
Контекст кабинетных "игр"
Негативное мнение о программе SSJ-100 уважаемых людей
сентябрь 2006: ИФК: Андрей Деркач: обвинение в давлении на авиакомпании
Обиды: Самолеты «Сухого» получили аванс
Впрочем, по словам Андрея Деркача, государство наверняка поможет ГСС найти общий язык даже с теми авиакомпаниями, которые сейчас говорят о том, что их потребности в новой технике полностью удовлетворяются. Он напомнил, что в той же S7 государству принадлежит блокирующий пакет акций. «Впрочем, если этого окажется недостаточно, государство может применить и другие методы», – сказал в заключение Андрей Деркач.
2007-… Новый виток противостояния: борьба за общественное мнение
Маркетолог АНТК "Антонов" обсуждает Суперджет Свет и тени «Суперджета», Андрей Совенко, «Авиация и Время» 4`2008
Паноптикум из "экспертных" мнений
Конкуренция между проектами SSJ и Ан-148
13 Jun 2013 14:47 (опубликовано: Jizdra)
Читайте далее
- "Самолёт под током!" - прямая речь - История, рассказанная тем самым инженером, который самый первый SSJ под ток ставил в 2007-м (чуть нецензурной лексики, инсайд) Было темно. Шел 33-й день командировки. Инженер не пил. Уже не мог. Выходных не было. Вечеров не было. Ночи были – но...… (+7)
- Западные фирмы в Ле Бурже заявили о готовности переводить технологии в РФ - АвиаПорт Западные фирмы в Ле Бурже заявили о готовности переводить технологии в РФ 19.06.2013 Некоторые крупные западные фирмы на прошедшем во французском Ле Бурже авиасалоне впервые четко заявили, что готовы переводить в Россию свои технологии для...… (+6)
- Переделка бортов? - Про вес самолётов Инженер2010 писал: Хочу слегка разбавить море сего негатива. Всё обстоит намного лучше, чем многим бы хотелось. Официальная цифра в 27 400 кг веса снаряженного самолёта, приводившаяся ранее С. Ивановым, является правдивой. Именно...… (+6)
- Эскизный проект - Я вот уверен, что проект ССЖ на этапе эскизного представления был лживым до корня, и что? Для вас не секрет, наверное, как макетная часть проходила когда ГСС представила цветные распечатки я не был, но ту потемкинскую деревню только ленивый не...… (+6)
- Оптимальная аэродинамика - Аэродинамика этого самолета предельно совершенна и получена путем решения обратных задач с применением программного комплекса на основе расчетного кода BLWF, разработанного специалистами ЦАГИ. Кстати, вариант BLWF куплен лет 10 назад Боингом и...… (+6)
- 2011: Суперджет сдал экзамен - Российская газета Новый лайнер получил право перевозить пассажиров 04.02.2011, Текст: Татьяна Шадрина , Фото: Сергей Савостьянов Новый российский самолет Сухой Суперджет-100 вчера официально получил право возить пассажиров. Производителям и...… (+5)
- Россия – не запасное колесо мирового авиапрома – Сергей Кравченко - В августе 2002 года Сергей Кравченко назначен на пост Регионального президента компании «Боинг» по России и СНГ. Сергей Кравченко отвечает за развитие всех направлений бизнеса компании в России и странах СНГ. Он также возглавляет представительство...… (+5)
Случайные статьи
- Volgograd - Moscow - Сегодня вылетал из Волгограда и как-то даже не заметил, за разговором по мобильному, что я вошёл в салон SSJ вместо ожидаемого А320. Визуально достаточно неплохо, в чистых белых тонах, много света, качественная отделка на борту. Непонятно почему бизнес класс опять за шторкой, как в Ту-134, и...… (+6)
- Раменское - Венеция - Раменское на SSJ100 | Видео от Engineer - Этот фильм не про испытания, а про обычный трассовый полёт SSJ100. Таких роликов в интернете много - съёмки из кабины, взлёт, посадка, красивые облака Разница только в том, что это опытная машина 95005, прошедшая солидную часть огней, вод и медных труб , выпадающих на долю всех опытных машин в...… (+13)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
оформлена статья хорошо, но… необходимость считаю под большим вопросом. ибо история создания и продвижения ан148 все же не попадает под тему этого сайта. тут разве что сравнения лежат и то возможно, зря. И уж полу-пиарные статьи про ан… зачем?
Статья неактуальна и к теме SSJ имеет второстепенное значение. По-моему мнению, размещать её на этом сайте нет смысла. Её можно оставить в подборке архива.
Эта статья о том как появлялись домыслы. Времена кабинетных "игр", до того как началась борьба за досужее мнение широких слоев населения.
GRV и прочая, включая Совенко, поздние аллюзии истерик Беглова и Кулакова, Деркача по поводу знаменитого заключения ЦАГИ времен Дмитриева.