Простои самолетов Аэрофлота (налет Суперджета в Аэрофлоте)
рейтинг: +11+x

обсуждение

У АФЛа проблемы начались в ТО еще с ухода Исакова С.В. и Аникаева Г.Л., запас прочности позволял рулить без ветрил какое-то довольно длительное время, даже при офицере.

Zik: Очень не люблю писать с чужих слов, но….
Как сказал мне один очень немолодой человек, работающий сейчас на Арбате, руководству Аэрофлота в своё время был представлен стаффинг-план для тогда вновь создаваемого подразделения — с количеством людей, планами обучения, рабочими местами, сроками набора, оборудованием рабочих и т.д => большой документ, согласованный с графиком поставок (реальным) и с учетом поддержки со стороны ГСС. Естественно, план учитывал, что финальное число самолетов будет 30 и более, и в течение первых 18 месяцев д.б. оверстаффинг (т.е. количество персонала д.б. выше реального потребного) до 30 процентов. Там было четыре контрольных точки — приход первого, пятого, 18 месяцев с момента прихода первого и приход крайнего из заказанных. Было даже приложение, которое объясняло наличие большего числа на самолет, чем для Аирбасов.

Далее этот план «порезали» пару раз, а потом вообще всё решили «переиграть». Похожий документ был и по «ближнему» и «дальнему» складам запчастей. По мнению того человека, который мне это говорил, при текущем положении вещей поддерживать в нормальном режиме можно только 4-5 самолётов.

К сожалению, всё это с чужих слов — если есть кто-то изнутри, то может откорректировать\пояснить, что я написал.

barz: Нет у Аэрофлота ни пилотов, чтобы летать, ни техников, чтобы устранять дефекты! На всю периодику — 13слонов сегодня было из шесть человек забрали на перрон. Наглядный пример — сегодня не смогли найти пилотов для тестового облета 89001.

Реальный налёт покажут другие авиакомпании. По крайней мере там самолёты не будут брошены на перроне с настежь открытыми дверями во время проливного дождя!!!

Дай в нынешний Аэрофлот Ан-148, Ту-204, неважно, ситуация повторится. Будут стоять! А Сухой ещё летает, вопреки бардаку. Всё от отношения к работе зависит, от организации работ. А кто в Аэрофлоте рулит ДАТО, к примеру, сейчас? Это же позор. Откуда возьмётся система?

Почему в Трансаэро не так, в Сибири? Там свои заморочки, но такого бардака нет. Об этом подумайте.

MAF: скорость решения проблем зависит от условий покупки/гарантий/сервиса.

У АФЛ нет плана SuperCare (они решили всё делать самостоятельно), то, соответственно, надо понимать, что решение их проблем и поставка запчастей может происходить не так (но медленнее), как у АрмАвиа у которой SuperCare есть, что отражается на налёте и простоях. Что в принципе понятно, как платите за сервис, так его и получаете.

matroskin: Два совершенно независимых человека, близких к эксплуатации, неоднократно говорили о неподготовленности АФЛ к началу эксплуатации нового самолёта…

SkyGuard: И как так вот получается, что самолёты стоят по месяцу в ожидании запчастей, что Айрбасы или Боинги у АФЛ не ломаются? Но их-то приводят в нормальное состояние, это ж понятно, что новый самолет будет чаще ломатся, на него нужно больше труда и внимания, именно поэтому стартовым заказчикам и дают скидки, и называют такие контракты «обременительными», ну так надо было предусмотреть и меры, чтоб иметь возможность чаще ремонтировать. «Хорошую» инфу выдал ZiK, очень «хорошую»… Понятно теперь, с какого перепугу у Армавиа двигатель, в момент их острого дефицита, за полторы недели поменяли, а у АФЛ в Москве, под боком у ГСС …. обечайку ВЗ почти месяц поменять не могли.

так ведь АФЛ переучил 100 человек техников?

Dmitry402 (работник АФЛ): Из этих 100 человек дай бог работает человек 50, остальные это ведущие, ОТК, MCC, короче те, кто гайки не крутит и на выпуски не ходят!!! Вот и разделите эти 50 на 4 смены и вычитайте тех, кого с 96-х не отпускают ( потому что там тоже самолёты надо кому-то обслуживать). Более того, в Аэрофлоте отпуска и больничные никто не отменял. На оперативке в смене в среднем 5 человек с допуском и может быть если повезет 1 механик (и то не всегда).

Ещё добавлю. В Аэрофлоте работают строго по документам. Если какого-либо отказа в MMEL не прописано, то у самолёта одна дорога — к забору до полного устранения дефекта.

Технари из ГСС и SJI помогают по мере надобности плюс пригнали сборщиков с Комсомольска. Так что Аэрофлот не брошен на произвол судьбы.


Так почему стоят борта?

Alex R: Реальность то что Аэрофлот сам ОТКАЗАЛСЯ от сервисного обслуживания ГСС, а также никак не соберется завести нужное количество техников для самостоятельного обслуживания своего парка. Крупных отказов, которые при нормальном обслуживании были бы убраны за пару часов, практически нету. Из всех детских болезней - створки шасси (уже пролечены) и датчики в системе кондиционирования (ложное срабатывание сигнализации об утечке) и, собственно, почти всё (ещё непривычка технарей Аэрофлота к тому что в нем по новым правилам сертификации нет возможностей передергивать по отдельности подсистемы предохранителями - они убраны под пол).

И реальность то что оставив самолет под дождем открытым, не надо жаловаться на то что утром он не был готов к вылету.

Да и те проблемы со временем даже и бестолковый Аэрофлот разрешит, похоже.

инженер боинга: аэрофлот не устраняет дефекты, - нет людей. Ночью вообще в Шереметьево 1 -тишина. есть негласная установка - mudit, что с радостью и делается. Уже неделю инженеры сухого работают вместо аэрофлотовских техников на формах, пытаются изменить эту установку. Пока не получается. Хотите поспорить на эту тему?

KAV: При всем Уважении…

Вот слова Уважаемого мной (и не только) В.В. Ершова.

"…Облепленным же с первых секунд всяческой техникой и людьми был, безусловно, едва появившийся красавец Ту-154, пока еще большею частью простаивающий из-за детских болезней и поэтому прозванный острословами «Авророй»: три трубы – и вечно на приколе. …"

Василий Ершов, "Таежный пилот. Часть 3. Ил-18 или золотой век авиации", Глава 2-ая.

Практически у каждого самолета были и будут свои "детские болезни".

Я не фанат и не сторонник SSJ, но справедливости ради - пройдет два-три года эксплуатации - тогда и надо судить. И если тогда соотношение летающих/нелетающих машин будет такое же, вот тогда, наверное, можно говорить "о провальном проекте".
А сейчас это просто несправедливо по отношению к машине.

Выше я уже как-то предлагал ради справедливости посмотреть налет Ан-148 в первый год эксплуатации, сколько он летал, а сколько простаивал и сравнить с SSJ. Это было бы справедливо.

…. нашел… Первый ан148 ГТК Россия налетал в свой первый год около 630 часов. Первый ссж армавии налетал за свой первый год около 1900 часов.

летает несколько Суперджетов, а где остальные?

инженер боинга: Остальные ждут когда обновлённое ДАТО наконец-то даст ИТП в нужном количестве, и новое руководство начнёт планировать работы. Вон уже ГСС свой техсостав пригнал в шарик. Так ДАТО не даёт и им работать. Ночью аэрофлот не работает и не собирается. СНО не закупает. Пора всерьез разобраться с нацпером.

Добавлю к этому, что когда ГСС полгода самостоятельно обслуживал самолёты, Аэрофлот на заключительном этапе даже не удосужился дать ИТП для того, чтобы совмесно поработать и набрать опыта работы на новой технике. До сих пор в ДАТО аэрофлота нет доплат за освоение новой техники, очень ограниченное количество ИТП ДАТО, работающего на суперджете, практически бесконтрольно по срокам выполнения работ, принцип — стоит ВС да и бог с ним, Сухой оплатит простой самолёта всё равно. Сплошная деградация ДАТО и poxuizm. Вот реальная картина.

Первые шесть месяцев в Аэрофлоте всё делал Сухой, и самолёты летали по 6-8 рейсов в день, простои техники были относительно редкими. В декабре 2011 Аэрофлот перешёл на «самообслуживание» и …

Как много рассказывалось — у SSJ будет отличное обслуживание, полный склад запчастей и хорошая логистика по их доставке. А тут внезапно выясняется что у АФЛ все должно быть своё

vergas: За отличное обслуживание, полный склад запчастей и хорошую логистику надо платить. Если АФЛ зажал деньги на план поддержки SuperCare, захотел всё сделать сам, но сам не сумел — то результат мы видим.

тень пишет: Помните, какие проблемы были с ИЛ-96? Летая на нём достаточно часто, в своё время, мы редко летали по расписанию. Ломался, доводили до ума. Сейчас бывают проблемы, но не критично. Тем более, эксплуатируют его не по назначению (на коротких рейсах), да и возраст уже. Пройдёт время, суперджет доведут до ума, вылечат все детские болячки. Всё образуется, и другие компании, которые будут его эксплуатировать, ещё скажут спасибо АФЛ за «больничные».

В неправильный,
в савельевский период,
С-джет попал в Аэрофлот.

последнюю неделю регулярно с утра разлетается по 5 суперджетов (из 8), ещё один летит после обеда
… почему 4 и 8 стоят - непонятно?

раз в неделю кто-нибудь спрашивает подобное и не получает ответа, очевидно же, что нет желающих здесь эти вопросы обсуждать, то зачем опять регулярно спрашивать одно и то же?

Опять же (запомните элементарные вещи), ПЛГ ВС это целиком забота ИАС и руководства АК, на обывательском уровне это звучит так, если ты проколол колесо на велосипеде и у тебя нет запасной камеры или заплаток, никуда ты на нем не поедешь и велик будет стоять у стенки пока ты сам, или в сервисе, не купишь камеру и не заменишь.

В общем вывод такой, нет самолетов которые не ломаются, есть те, которые быстро чинят Вот с последним, у АФЛ реальные проблемы, хотя сейчас ситуация, по крайней мере по участку RRJ, выправляется, в т.ч. и благодаря ребятам из ГСС, во многом.

добавлено в конце июля 2012
инженер боинга: сервиса от SJI никто не дождется никогда, этот "сервис" наглядно виден в аэрофлоте. В аэрофлоте работают сейчас порядка 15-20 инженеров ГСС из жуковского. Для справки, на утро от аэрофлота в смене только 4 (!) ИТС имеют право подписи, остальные на подхвате. Проблемы эксплуатанта с ИТС на лицо. А при этом еще и косяки двигателистов. Три самолета стоят из-за тупости сервиса PJ.

Zik писал: В MIT (Массачусетском институте технологий - не самом последнем исследовательском центре на планете) есть научная группа Global Airline Industry Program (руководитель Peter Belobaba), которая проводит весьма занимательные исследования. В одном из них я наткнулся на такой параметр, Aircraft Utilzation Rate или, по другому, Block Hours per Aircraft per day]. Правда они считали его для американских компаний. Так вот — в диапазоне 2001-2006 год этот параметр суммарно по всем компаниям и всем типам больше 55 пассажиров для он достиг максимума в 2006 году в 11.693 для Low Cost и 10.223 для обычных авиакомпаний. А вот 2011 году (по предварительным данным) он составил 11.92 и 11.01 для среднемагистральных, 7.03 и 6.11 для региональных соответственно. Для дальнемагистральных лоукостеры отсутствуют, а налет 12.11.При расчете используются данные о "чистом" времени пребывания самолета в авиакомпании и "block time" от авиакомпаний 22 стран с количеством самолетов не менее 10.
Навскидку, по такой методике, получается в июле 5.45 по парку SSJ в Аэрофлоте. Что несколько ниже, чем среднее значение (для региональных, отлаженных, в США)…

AMORE пишет: Аэрофлотовским технарям совет - подойти к самолету ближе, чем на сто метров. Он не кусается. Ведь ближе ста метров от SSJ аэрофлотовскимх технарей пока еще не видели….

так борта на гарантии… чего им к ним подходить то?

AMORE пишет: бесплатное обслуживание бортов закончилось через 6 месяцев после поставки первого борта то есть осенью 2011 г., во время оного не один слон аэрофлота близко к самолету не подходил. Они подошли за 2 дня до окончания покивали головами и ушли… затем борта встали …. (см налет в декабре упал в 3 раза к ноябрю)

Иванов Сергей пишет: кстати… начинается второй акт "марлезонского" балета под названием "гарантийные обязательства Изготовителя". народ так уверовал в силу западного ППО, что забыл одну маленькую вещь… Для того, чтобы борта летали на "гарантии" нужна гарантийная бригада… А вот ее никакие итальянцы сформировать просто не могут, потому что не из кого… А гарантийная бригада - это часть системы послепродажной поддержки, которой пока в ГСС не просматривается… за что боролись - на то и напоролись…

AMORE пишет: Это как раз к вопросу, почему ГСС и Аэрофлот не заключили сервисное соглашение.

Изначально предполагалось что все ППО на себя возьмет SJI - совместное предприятие ГСС и Aleniya, оно было создано где-то в 05-07 годах, и должно было было обеспечивать полное ППО. везде.

Затем в годах 08-10 (извиняюсь за такие промежутки, точнее указать не могу). На основе ГСС было сформировано новое подразделение АТК (авиационно-технический комплекс). эти организации обе имеют лицензии на обслуживание SSJ. Встал вопрос - кто должен обслуживать самолеты? ответ очевиден - те кто уже имел с ним дело. а кто имел с ними дело? Те, кто обслуживал опытные ВС! Много слонов которые обслуживали опытные ВС ушли в АТК, SJI никого не досталось…. Когда первый самолет пришел в АФЛ встал вопрос кто будет обслуживать первые полгода? АФЛ естественно выбрал АТК. Предполагалось, что технари АФЛ посмотрят, что, как, и чем. и далее будут сами. но как я говорил за полгода подойти они так и не удосужились. При этом изначально они заявляли, «не надо нам полгода, мы и за 3 меяца научимся».

Первые полгода прошли. АТК собрал вещи и уехал. АФЛ остался у самолета ни с чем, ни знающих технарей ни оборудования. Запросили льготное обслуживание еще, на что им ответили, что бесплатно уже как-то не получается. Но исходя из того, что через некоторое время АТК собрал вещи и поехал обратно в АФЛ, и сидит там безвылазно до сих пор… договорились. Cамо собой, без сервисного соглашения - договориться не возможно. И еще ремонт - ремонтом, но есть такая вещь как расходники. У кого есть автомашина, и кто утверждает, что «только воду подливает», посчитайте сколько вы потратили на замену расходников (смену масла, фильтров и т.д.). Cумма получиться сапостовимой с ценой машины. C самолетом тоже самое, и это очень приличные деньги…

ну то есть как не крути все опять возвращается в организованное через одно место техобслуживание в афл.

AMORE пишет: ну это как раз логично и в современных реалиях. если ты должен кому-то что сделать ты хочешь сделать поменьше, подольше и подороже, а если тебе что-то должны сделать, то хочешь побольше, сразу и лучше бесплатно :)


из интервью пилота
Как вы оцениваете отношение техников Аэрофлота к Суперджету? В интернете частенько пишут персонажи от имени техников и обычно они высказываются негативно. Так ли это в вашей среде, с "вашей колокольни"?

С инженерами я часто общаюсь, мне просто интересно с ними общаться. Во-первых, их очень мало на Суперджет, который осваивают.

С допуском?

Да, их очень мало. Негативного я НИ РАЗУ, ни от кого из них не слышал. Весьма позитивно все относятся. Но их очень мало.


Ноябрь 2012

Alexey2009 писал: На 27.10.2012: 7 ВС из 10 исправны (летало 6). Цифра СЕМЬ для Аэрофлота уже критическая, а вот ВОСЕМЬ!!! уже закритическая (могут быть быть задержки) из-за отсутствия свободного техсостава с правом росписи.

Ну не знаю почему был или есть коллапс 28 октября, но только 001 выпал из колоды, и то по попаданию посторонних предметов в двигатель. И после бороскопа уже планируется в полет на 19.35 (по итогам дня летало 5, исправно 7, 89001 стояла в ожидании бороскопа).

Не знаю про размеры камней, но забоины минимальны. 30 октября планируют в рейс.

… (видать «перебдели» и самолёт таки пошёл в рейс 02.11.2012) …

Кстати, как Вы выразились «хвалёный» сервис от SJI очень неплохо стал набирать обороты в отношении Аэрофлота.

почему встала 89002?

7.11.2012 RA-89002 зеркально отображает недавний длительный простой 005. А был-то всего-то отказ одного из каналов блока MACE (Motor Actuator Control Electronic), если мне не изменяет память. Поменяй блок, и в полёт! Ан нет — это же не наши методы… :)

Кстати, в заднем туалете 005 сломалась какая-то безделушка. Есть повод поставить самолет на 2-3 месяца на предангарную или хуже того — начать внеплановый Check :)

(такое вот в АФЛ сейчас техобслуживание и снабжение запчастями)

Декабрь 2012

Влад: "Почему у Аэрофлота летает так мало бортов? Что происходит с остальными?"

Alexey2009 ответил:

летают: RA-89001, RA-89005, RA-89007, RA-89008, RA-89009.

RA-89004 — исправна. В Осло поймали обледенение на лопатках вентилятора, что в свою очередь вызвало небольшую вибрацию. Аэрофлот, как обычно, решил перестраховаться и машину поставили до вечера к забору.

RA-89002 — склад (по доброй аэрофлотовской традиции разборки самолета на запчасти),

RA-89003 — форма (как всегда найдут множество мелочей и начинают долбить ГСС запросами),

RA-89010 — форма (то же самое).

Вы не думайте, что если самолёт стоит на форме, то обязательно бригада из 10 человек пашет с утра до ночи. Обычно работают максимум 3-4 человека. И то, если есть в ангаре место (а оно, это самое место, в аэрофлотовских ангарах редко свободным оказывается).

А зимой, как Вы знаете, на улице многое не сделаешь.

RA-89006 — сегодня-завтра планируется тестовый облет и если все будет OK — то в рейс.

В компании Аэрофлот никто никуда не торопится и всем на все наплевать (но это мое личное мнение).

Январь 2013

Alexey2009:
RA-89001 — проблема по двигателю, уже есть решение от двигателистов продолжать эксплуатацию (Однако Аэрофлот решил ждать 95025 на замену "копейки", 4 месяца!), RA-89002 — доукомплектовывают, RA-89004 — 04А-check плюс сервис-бюллетени, RA-89008 — проблема с генератором ВСУ, RA-89009 — незакрытие створок шасси.

У Аэрофлота в плане обычно только 6 бортов. Всё, что больше (7-9 летающих ВС), им в принципе не особо нужно.

апреля 2013

не подскажете, почему не летают 3,5 и 9?

Alexey2009: 009 — мелкий дефект по сигнализации задней грузовой двери (ждут проводку), 005 — 04 check.
Все самолеты готовят к ВЛП3 и это тоже время.

Что то нет новостей о возвращении на линии 89011. То ли ГСС резину тянет, то ли действительно проблемы?

//Alexey2009: Особых проблем нет. С обеспечением всякой мелочовкой ( шайбы ,винтики,болтики и т.д.) была заминка с поставкой из КнА. Планируют 19.04.2013 перелет на базу в Якутск. Но планы ,как это часто бывает можно и перенести на другую дату :-)))

июнь 2013

а тем временем в Аэрофлоте с ССЖ опять коллапс - лишь 2 вылета до обеда, один из которых задержан

Alexey2009: Matroskin а ,что Вы хотите когда в оперативной смене только 3-4 бойца (кто на А-3XX помогает,кто в отпуске,кто на больничном и т.д.).Тут только повод дай ,а дефект всегда найдется благо MEL пока позволяет !!! Сейчас больше в сторону якутов и азиатов смотреть в плане регулярности полетов.Аэрофлот давно не показатель!

Зря Вы так про АФЛ. У якутов и азиатов по определению налет меньше. Для них и 100 часов в месяц прекрасно будет. Неужели только 4 механика на 8 бортов выделено, Alexey2009?

Alexey2009: А причем тут налет ? Можно составить статистику по исправности ВС не только по налету, но еще по количеству задержек рейсов из базовых и транзитных АП, замен на другой тип ВС, AOG в транзитном АП и т.д. и т.п. По поводу механиков, техников, инженеров я уже не раз говорил, что в Аэрофлоте их катастрофически не хватает. Для RRJ в Аэрофлоте все по остаточному принципу … Не ждите,что в данной а/к будет больше 5-7 бортов на крыле. Их просто некому обслуживать!!!!

Июль 2013

Zevs: Вот вправду поверишь, что в Аэрофлоте ССЖ усиленно сливают. Итак, утром нормально отлетали 6 машин: 2, 4, 5, 7, 10, 14.
В дневной разлет первый же рейс, в Днепропетровск, задержан на 2 часа; в Набережные Челны - на полтора и это при том, что рейсов на дневной разлет запланировано ровно 4 (вместо тех же 6 не говоря уже о возможных 10).

Какие у кого прогнозы на налет ССЖ Аэрофлота в августе-сентябре? У пяти самолетов 02, 04, 05,07, 08 налет подходит к 3000 (уже есть 2400-2750) часов - там вроде форма продолжительная. Повлияет ли одновременной прохождение этой формы на налет по парку?

V_teme: какой может быть прогноз, если АК ежедневно выполняет 240-260 оборотных рейсов парком в 140 самолетов, из которых 97 — ближне-среднемагистральные? :) Здесь скорее стоит вопрос "как бы распихать всю эту флотилию по рейсам и\или разным углам ШРМ, что бы поменьше платить за стоянку и охрану".
По факту АК уже как несколько лет работает по фактической загрузке, поэтому если пипл продолжит хавать тикеты :) по тем безумным ценам и далее, то суперджеты все так же будут давить бетон в Ш1, независимо от всяких там чеков :)

Подробности

Почитать ещё

На тему простоев SSJ100 в "Аэрофлоте" | Двигатели SaM146

Сравнение

andrey_che писал: - Читаем на сайте ВАСО:
"… В последний месяц лета на шести Ан-148, эксплуатирующихся в АК «Россия», совершено около тысячи рейсов. Эти воздушные суда перевезли свыше 60 тысяч пассажиров. Ежемесячный налет каждого борта в среднем составляет 300 часов" http://www.vaso.ru/?new_id=270

жидков михаил пишет: если посмотреть на расписание, больше 700 рейсов не выйдет, не было там 1000.

Kiborg пишет: И я все-таки задам свой любимый вопрос:
Годовой налет самолетов Ан-148 в авиакомпании "Россия" по итогам 2012 г. составил 18628 ч. источник

18628/6/12=258,72(2)

Вопрос: о каких "средних 300 часах на борт" идет постоянная трескотня?

Дегунцов Олег пишет: Если 300 - среднемесячный налет "на один исправный лiтак", то получается, что в среднем почти один лiтак постоянно неисправен.

elater пишет: Ан-148 очень хорошо себя зарекомендовал в эксплуатации в авиакомпании "Россия": в среднем налет составляет 300 часов в месяц — очень хороший показатель для машины такого класса.-
http://www.kommersant.ru/doc/2194732/print

musha пишет: судя по тому что слова г-на Тулякова прямо противоречат оф данные ОАО Россия, он или врет или фантазирует?

f4f2 пишет: Господа (и товарищи), позвольте отвлечь вас от занимательной арифметики и заметить, что:

1. И 250 и 260 часов в месяц на списочный региональный борт в среднем за год - очень хороший показатель. Просто замечательный.
потому что бывают и формы и сезонные спады, и просто погоды нелетные, так сказать.
Так что 258 (или сколько там?) часов (пусть и рассчитанных от запуска ВСУ до остановки двигателей, например, - или не знаю, какая там методика применялась) - это, в общем случае, просто замечательно.

2. Дьявол - он в деталях, как известно:
2.1. Сравнивать надо не "часы", а преодоленные километры, что сразу снимает вопросы о "прогреве двигателей" на земле, идущих в итоговые "часы налета" и низкой скорости самого самолета.
2.2. Есть самолеты, прибыльность которых для а/к имеет прямую зависимость от их налета. А есть такие, для которых прослеживается прямая зависимость налета и убытков. Т.е. если самолет летным часом своим генерирует операционный убыток (доходы - расходы за минусом стоимости лизинга), то, очевидно, чем больше он летает - тем больше приносит убытков. И, судя по заявлениям одного члена директоров авиакомпании (которому на весь ослико-суперджетную ругань — наплевать), мы имеем дело именно со вторым случаем.

Ну и обращаю ваше внимание на главное:
анолюбы цифрами показушного (кстати, ничем не доказанного, кроме голословных заявлений) "налета" своего кукушонка пытаются всего лишь подменить понятия:
на сегодня рынок доказал, что Ан-148 приносить прибыль не способен. Убедительно так доказал.
Но этот факт вызывает попоболи у наших украинских друзей, забывших снять со стены и выбросить календарик 1979 года.
Именно поэтому понятие "прибыльности/убыточности" искусственно подменяется на достаточно расплывчатое понятие "налет".
А это понятие (в отличие от прибыли) никакими законами и ПБУ не регламентируется, т.е. осликолюбы с Украины и их агенты влияния могут врать столько, сколько хотят, не боясь быть пойманными за руку при раскрытии бухгалтерской отчетности.

Ну и не следует забывать, что по "Налету" всех давно и навсегда уделал цепеллин "Граф Гинденбург".
Что, впрочем отнюдь не означает, что за ним сегодня очередь из желающих выстраивается.

Как-то так.

сайт superjet100.info: налет Суперджетов в Мексике, как раз составляет около 300 ч в месяц, причем это честный налет, подсчитанный независимо путем суммирования всех реально рейсов совершенных рейсов. Первый месяц эксплуатации в Interjet: итоги

Из доклада зам.директора ГОС НИИ ГА им Громова

Особенности эксплуатации самолетов RRJ-95 в ОАО "Аэрофлот"

По имеющейся информации обязательства на поставку самолетов RRJ-95 в ОАО "Аэрофлот" содержат требования по финансовой ответственности Разработчика перед эксплуатантом в случае простоя самолетов по вине ЗАО "ГСС".

Такое требование Эксплуатанта, разумное в процессе освоения новой техники, со временем провело к тому, что простой самолетов стал более выгодным коммерческим предприятием, чем эксплуатация самолета.

Завышение требований к техническому состоянию ВС наряду с недостаточной наполненностью эксплуатационной документации провоцирует эксплуатанта основные силы направлять на доказательство вины Разработчика, а не на решение конкретных проблем эксплуатации.
Тенденции в вопросах ПЛГ Ту-214 и RRJ-95

glik12: …. за сентябрь месяц, запросов от Аэрофлота - в три раза больше, чем от всех остальных эксплуатантов, вместе взятых.

Никитос: Закончился первый месяц в Интерджете. XA-JLG - 304:35 ч, у XA-IJR - 272:30 ч налета
Парадокс однако…. :)

СЭР: Очень интересно, какие теперь претензии будут у Афлота и ссж-фобов к самолёту.

glik12: Да самые простые. Вовсю уже гонят, что для мексиканцев де "делают нормальные самолеты, а над афлотом - специально издеваются"! Это, реально, всякие "бородатые эксперты" пишут!

Flank: я бы не торопился на основе только первых 30 дней эксплуатации делать далеко идущие выводы…

9glik12: Ну, можно еще Московию вспомнить. Кстати, наша , Жуковская компания, молотит без проблем на бывших аэрофлотовских машинах. В Скае и и Лао никаких проблем. никаких, конечно сильно, проблемы есть в любой эксплуатации, но "надежность вылета по расписанию" - в разы Выше, чем в Аэрофлоте. В Якутии - аналогично. Продолжать будете, что вина в самолете? Летают и Б/У-шные аэрофлотовские машины, не плохо в Московии. Которые в Аэрофлоте летать "никак не хотели"…


8.11.2013 V_teme пишет: примечательно, на сегодня АФЛ запланировал аж 8 оборотных рейсов для RRJ на 9 самолетов! то есть ровно столько, сколько "Интерджет" выполнил вчера на 2х :) если это не показатель позорной импотенции "савельевского" премиального колхоза в части работать без пинка, то только форменным саботажем можно объяснить такую ситуацию. Видимо как месть по поводу публичного отказа Савельеву на совещании у Медведева. А перед манагерами АФЛ рано иди поздно поставят вопрос, почему тупо простоявшая у забора 4 месяца RA-89001, сейчас без особых проблем эксплуатируется в АК "Московия".

инженер боинга: Для Мексики к самолетам подходили особо:

ingener: Я бы сказал, что к самолетам для Мексики, как и к остальным Суперджетам — подходили нормально, как положено.
А вот в Аэрофлоте к Суперджетам отнеслись как к страшной беде, мешающей руководству получать откаты при покупке иностранных самолетов.

22 Jun 2012 13:57 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +11+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Куда летают Суперджеты - There is the English version of this article тот факт, что эти самолеты не в состоянии садиться и взлетать на наших допотопных аэродромах, старательно замалчивается Анатолий Журин, газета Труд , со ссылкой на эксперда Смирнова Бывшие...… (+36)
  • Было-стало: Отзывы бортпроводников Аэрофлота - Первое впечатление бортпроводника 16.04.2011 тень писала: В АФЛ начали обучать бортпроводников на Суперджет. Что хочется сказать спаси меня господи от этого самолёта. Не знаю, как он будет летать (надеюсь, что хорошо). Но с точки зрения работы...… (+26)
  • B.A.K. про Суперджет - B_A_K пишет: Мои пять копеек :) На мой взгляд, развертывание производства SSJ по важности сопоставимо с закупкой лицензии на производство Ли-2 (в девичестве DC-3). С DC-3 в СССР пришел плазово-шаблонный метод, верой и правдой прослуживший нам многие...… (+23)
  • InterJet 2015 эксплуатация - 15.04.2015 Engineer_2010 пишет: leutenant пишет: ненамного лучше, понимаешь, летает и ССЖ, причем в самом-самом что ни на есть Interjet'е эвона: 2013-й - 5,87 час на ВС И что – всё настолько плохо, что InterJet, купив сначала 20 бортов, берёт...… (+17)
  • Налет Суперджетов в авиакомпании Interjet - Чтобы увидеть таблицу на docs.google.com, вы должны осуществить вход в аккаунт google.com. Сайт superjet100.info не осуществляет этот вход за вас, не спрашивает у вас никакие пароли и не хранит их. Табличка поддерживается bvv (c) В таблице...… (+14)
  • Почему стоит борт №... ? - Очень часто задаётся вопрос: «а почему не летает такой-то самолёт?» На этой странице вы найдёте ответы и комментарии инсайдеров. Особенности эксплуатации самолетов RRJ-95 в ОАО Аэрофлот обязательства на поставку самолетов RRJ-95 в ОАО Аэрофлот ...… (+12)
  • Сравнительная экономика Суперджета и A-319 / B-737 - tomashomecat пишет: ведь очевидно что 2 ssj-100 затратнее чем 1 а320 ENGINEER_2010 отвечает: Ну да, конечно – расскажите про это «Рэдам», «Якутам» и «Интерджету», которые покупают SSJ-100, уже имея в своих парках Ту-204, Б-737 / 757 и А-320,...… (+11)
page 1 of 6123456next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Сравнение эксплуатации самолетов в Аэрофлоте - Наиболее обьективным показателем для возможного сравнения служит количество выполненных рейсов в одной и той же а/к. Статистика по утилизации парка в части количества рейсов на тип в АК Аэрофлот за 8 дней с 30.08 по 06.09 этого года тип кол-во рейса в сутки SU9 244 3.38 А319 593 4.94 А320...… (+3)
  • Идеология работы тормозов - Инженер 2010: в продолжение сказанного про идеологию систем 2000-х годов в отличие от систем 90-х В обоснование своих слов, к упомянутому ранее шасси, опишу «идеологию» работы тормозов SSJ: Тормоза, наряду с «ручным» (в смысле - педальным) режимом, обеспечивают автоматическое торможение с разными...… (+1)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License