|
Table of Contents
|
Трения между Минпромторгом и ГК Ростехнологии, конфликт интересов акционеров ОАК, соперничество производственных подразделений внутри корпорации, старые "нелюбки" между КБ, отторжение новых политических и экономических реалий заслуженными деятелями авиастроения и летчиками-испытателями (синдром Back in USSR!) и многое, многое другое….
Circulus vitiosus
…сУдя по доступным мне источникам информации…(Георгий Шибанов)
Наглядный материал демонстрирующий порочный круг в экспертных суждениях: …-старцы-эксперты-старцы-эксперты-…
Дмитриев Владимир Григорьевич
С подачи Владимира Григорьевича и Рубена Есаяна в экспертных кругах родились мемы: 2000ч; безресурсная; самолет разваливается и оч. опасен и т.д. см испытания
(р. 2 января 1944), российский ученый в области машиностроения, член-корреспондент РАН (с 2006), доктор технических наук (2000). В 1998—2006 гг. директор Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского . С 2006 заместитель председателя Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ. Заведующий кафедрой механики полета Московского физико-технического университета. источник Вице-президент ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» по НИР, председатель НТС корпорации «Иркут» (2009 - 2011 гг.). Работал заместителем генерального конструктора ОКБ им. А. С. Яковлева; в декабре 1998 г. на учредительном съезде был избран в состав Центрального совета общественно-политического движения "Отечество". Председатель научно-технического совета Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации - заместитель председателя Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации. (Распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 июля 2006 г. N 982-Р).
Член Наблюдательного совета Фонда «Народный самолёт Ту-334-100»1.
quote Считаю, что градиент усилий должен быть направлен в сторону создания новой техники и серийного выпуска самолетов. Важной задачей, с которой, как я считаю, ОАК не справляется, является запуск в серию наших машин, таких как Ту-204, Ту-214, Ил-96 и, конечно Ту-334. Он гораздо лучше, чем «Суперджет», и это всем очевидно. К сожалению, жизнь не всегда складывается в том направлении, как мы хотели бы»
quote «Суперджет», конечно, говорят, прорывной продукт. Это новый самолет и, действительно, его построили уже в постсоветский период. Но я вам как специалист отвечу, что эта машина имеет много проблем по прочности, и она практически безресурсная (см. типичная полуправда) . В техническом задании прописан ресурс 70 тысяч летных часов, из которых на сегодняшний день самолет имеет только 9 тысяч.
Мейлицев Владимир Евсеевич
Шеф-редактор журнала "Национальные Проекты"; окончил факультет систем управления летательными аппаратами МАИ в 1975 г.; служил офицером-двухгодичником в Ракетных войсках; работал в известных программах создания авиационно-космической техники, в том числе многоразового космического корабля "Буран" и разгонного блока "Бриз-М", участвовал в пусках с космодрома "Байконур"; в сфере СМИ имеет опыт редакторской и организационной работы в издательских домах "Омни-Дата" и "Бизнес Медиа Коммуникации"; автор многих публикаций в газетах и журналах. (источник) научный редактор журнала
Владимира Евсеевича очень впечатлила перепечатка статьи SSJ: Первый постсоветский «ероплан» Тейла Ганнера в блоге ru-aviation.livejournal.com (Russian Aviation Community) которую разместил некий akper.livejournal.com
Итог:
Блог В. Мейлицева «Суперджет-100». Не столько катастрофа, сколько как таковой 18 Май 2012
Я вдруг понял, что – как я могу не высказаться по поводу «Суперджета»?
Но понял не потому, что это, наверное, самая шумная сегодня российская новость. Я сейчас не могу сказать ровно ничего толкового по поводу катастрофы. У меня есть, фактически, один главный вопрос, раскладываемый в несколько элементарных:
Должен быть на гражданском самолёте локатор, глядящий вперёд? (думаю, должен).
Какое его основное назначение? (Думаю, предупреждение столкновений В ВОЗДУХЕ и обнаружение грозовых фронтов).
Какой угол зрения? (Думаю, что НЕБОЛЬШОЙ; но наверняка не знаю).
Может ли он «увидеть» гору?
По последнему вопросу у меня наибольшая неопределённость.
Может быть, радар, призванный замечать «маленькие» самолётики на расстоянии многих километров, не способен увидеть вертикальную стену в километре от себя? Засветки, или просто принцип действия: скажем, склон в 70° он ловит, а 75° – уже не ловит. Такое бывает с системами – границы применения, обусловленные принципом действия.
Или помехи – там вулкан со своими газами, плохая погода, а это вполне может быть связано со всякими разрядами-ионами. И на локаторе чехарда, ничего не разберёшь.
Или, что, может быть, наиболее вероятно: а кто-то говорил, что он врезался точно перпендикулярно? Я имею в виду, по курсу? Я такого не слышал. А тогда, может быть, он подходил к стене с углом от перпендикуляра, скажем, 50°? А угол зрения радара, скажем, 35° – вот и аля-улю… Туман, дождь, испарения, скорость 500 км/ч…
В общем, надо подождать, и ради этих вопросов я бы пост писать не стал.
Вдохновила меня статья, которую я прочёл в одной рассылке. Я в конце дам ссылку, но сначала вам её перескажу. Может быть, получится покороче; ну, и что-то от себя может вспомниться. И структуру текста сооружу такую, какая мне больше нравится.
*
Вы заметили: катастрофа «Суперджета» стала искрой, вызвавшей буквально **взрыв «антиджетовских» публикаций – я имею в виду в первую очередь Интернет. Такого мощного взрыва я ещё не видел…
Недостаток большинства таких публикаций в том, что они игнорируют то хорошее, что есть в «Суперджете». Не исключаю, кстати, что там реально хорошего не так-то уж много; даже, пожалуй, склоняюсь к этому. Но утверждать не буду, да и не об этом я сейчас. Я – про достоинства статей этого «критического вала», не всех, разумеется. В лучших из них системно собрана разноплановая информация, и это бывает очень интересно.
Вот я и перескажу кое-что из одной такой очень интересной статьи (см выше).
«Суперджет» никого не вытянет
По оценкам, «Суперджет» на 70–80% сделан из иностранных комплектующих. Я не знаю, как считают проценты – по номенклатуре, по стоимости или ещё как-то – но по-любому это очень много.
Тормоза, электродистанционная система управления, бортовой радиоэлектронного оборудования (датчики, приборы в кабине и пр.), система элетроснабжения, гидросистема, оборудование и интерьер салона, вспомогательная силовая установка, даже шасси, даже основные двигатели, даже ДВЕРИ ФЮЗЕЛЯЖА – всё это иностранное!
Я не против международной кооперации, но не в таких же размерах! Совершенно непонятно, за что этот самолёт нам пропагандируют как машину, которая, пойдя в серию, вытянет весь наш авиапром. Ведь авиапром – это не только и даже не столько головные фирмы – изготовители планеров и сборщики самолётов. А тут получается, действительно, лишь немногим лучше отвёрточной сборки автомобилей или компьютеров. И что-то я не слышал про перспективы локализации…
Ладно; кроме отечественного авиапрома, есть ещё отечественные авиаперевозки. Может быть, тут «Суперджет» станет «золотым звеном»?
Не станет. Первые объявления о нём и говорили о лайнере для отечественных линий средней протяжённости, но это довольно быстро сменилось гордыми заявами об экспортной направленности программы. В перспективных планах число машин, которые собирались произвести «на вывоз», называлось в несколько раз большее, чем то, что, дескать, купят наши компании. И ведь не всё, что они купят, нужно им для полётов внутри страны…
Собственно, это правильно. Потому что «Суперджет» и нельзя эксплуатировать внутри страны, по крайней мере, с подавляющего большинства наших аэродромов. У него двигатели расположены очень, очень низко – пишут, что ниже, чем у любого другого сравнимого самолёта – в мире! То, что низко, я знал, да и как этого не увидеть! Но цифры не знал, а она такая: нижняя кромка воздухозаборника находится в 42 сантиметрах от земли!
Учтите, тут он недогружен: ни пассажиров, ни багажа, а главное, минимальный запас топлива.
Это, братцы, пылесос для аэродрома. Думаю, только несколько главнейших аэродромов России смогут обеспечивать «Суперджету» гарантированно безопасный взлёт. А на остальных… Откололся кусочек покрытия полосы, которое клали лет тридцать назад…
Помните, какие у нас были самолёты для линий средней протяжённости? Ту-134, Як-42 – двигатели на хвосте, метра два от полосы точно есть, а скорее три. Семейство Ан-24 – высокопланы, двигатели ещё выше. Сравнительно новый Ан-148 тоже, как «Суперджет», имеет двигатели на пилонах под крылом, но крыло-то – поверх фюзеляжа! Вот и остаётся до земли минимум полтора метра:
И, обратите внимание, бразильские конкуренты «Суперджета» тоже «носят» двигатели на хвосте – потому что в «Эмбрайере», в «Бомбардье» подумали, с каких площадок они будут летать в латиноамериканской глубинке. Да и не только латиноамериканской…
Короче: «Суперджет» – самолёт не для России. Не для того, чтобы, в отсутствие развитой наземной транспортной инфраструктуры, дать сотням её городов хорошую коммуникацию с центрами и между собой.
Я думаю, вы всё это знаете; но мы же говорили: системно…
А ведь был, может быть, ещё есть российский самолёт для российских аэродромов!
уполев-то, пожалуй, получше!
Эта машина – очень близкий аналог «Суперджета» по возможностям и назначению. К тому же она сертифицированная, и двигатели у неё сертифицированные, разумеется, отечественные. На Ту-334 вообще только 5% импорта. Вот это да, это локомотив…
Кстати, о двигателях.
Они у нас, да, менее экономичные, чем западные. Но зато наши самолёты имеют бОльшую тяговооружённость. Знаете, что из этого проистекает? То, что в жарких странах, например, в Иране, наши «тушки» любят больше, чем «боинги» и «эрбасы». Потому что этим последним трудновато летать в разреженном воздухе знойного высокогорья, и они там летают в основном ночью, по прохладе. А наши, с их высокой тяговооружённостью, летают и днём, то есть не когда можно, а когда нужно.
И ещё кстати о двигателях. На Ту-334, как уже сказано, они сертифицированы. На «Суперджете» французские; казалось бы, какие проблемы? Само собой думается: раз французские, значит, сертифицированные по всем параметрам на весь мир.
Ан нет! Базовая-то модель сертифицирована, а то, что стоит на «Суперждете» – это переделка базовой модели, и она не сертифицирована!
Вот скажите: за что боролись?
За что боролись, если салон у Ту-334 удобнее, в смысле, «широкофюзеляжнее»: сечение 3,8 × 4,1 м против 3,4 × 3,6 м. И при этом топливная эффективность у Ту-334 – 22,85 граммов на пассажиро-километр (видимо, подтверждённая), а у «Суперджета» – 24,3 грамма (заявленная). Вы же понимаете, что значит сегодня топливная эффективность?
А получилось вот что. Масса «Супреджета» получилась на 3,5 тонны больше первоначально предполагавшейся! Отсюда рост удельного расхода топлива на 11%. На целых 11%!
Вопрос: не стала ли перетяжелённость следствием того, что делать пассажирский самолёт поручили истребительной фирме – при всём уважении? Только не напоминайте мне «сотку», этот крутейший самолёт, если смотреть под данным углом зрения, был просто сильно увеличенным скоростным неманёвренным истребителем. Критерии совершенства, равно как и подходы к проектированию гражданской машины совсем другие…
Почему не делают Ту-334?!
Ведь собирались, и не просто собирались!
Строить собиралось МАПО «МиГ». В 1999-м были выделены средства, и в Луховицах построены производственные площади. Более того, упомянутые иранцы подписали контракт на поставку 100 машин! Но, беда, в контракте была указана цена машины: $12 млн; а пошла инфляция. Иранцы пересматривать контракт не хотели, а родное правительство не захотело дать фирме кредит, а в МАПО «МиГ» сменилось руководство… так оно тогда и заглохло.
Но дальше – больше!
Дважды давал указание начать производство… кто?
Путин! Первый раз в 2007-м, будучи президентом, второй, в 2008-м, – премьером. Приказывал начать производство в Казани.
Не начали!
Не хотят ребята делать готовый отечественный самолёт, хотят делать неготовый полуимпортный…
Какая знакомая картина! Какие, чёрт меня возьми, понятные мотивы!
А самое плохое, что за это, за невыполнение приказов президента-премьера, никто до сих пор не ответил. Это, ребята, совсем, совсем плохо. Это лишает надежды, и, в общем-то, не об авиационной отрасли я печалюсь, а гораздо шире.
О деньгах подробнее
Решив делать первый «послесоциалистический» самолёт, объявили конкурс. Его выиграла фирма «Сухой», обещавшая сделать машину за свои деньги. Поверить можно было: «Сухой» хорошо продавал свои истребители. Интересно, насколько весомую роль сыграло такое заявление в победе на конкурсе?
Однако пошло по-другому (кто б сомневался). Довольно быстро «Суперджет» превратился во что-то типа национального проекта. А нацпроект – это что? Те, «классические» нацпроекты – «Жильё», «Образование», «Здоровье»? Это прежде всего деньги из госбюджета. Именно в этом их смысл: дать специальные, сверх обычного ежегодного бюджета, деньги на ограниченный перечень конкретных программ.
Цифры приводятся такие (не хочу ручаться за их точность): на программу «Суперджета» истрачено государством $1,2 млрд, а с учётом всех видов госгарантий – $2 млрд.
Внимание. Ту-334 разрабатывался с 1992 года, и на него потратили порядка $100 млн.
Ещё раз говорю, за цифры ручаться не могу. Но, сравнивая, как тихонько делали «Ту» и с каким вселенским громом – «Суперджет», легко верю, что что-то в этом роде. Может быть, в этих миллиардах не все деньги государственные; но в принципе всё ясно.
(Уже написал, когда нашёл цифру: общая стоимость разработки «Суперджета» составила $3 млрд. Что ж, в этой сумме вполне может быть и 1,2, и даже 2 млрд государственных денег. Просто-таки должно быть…)
Кстати, разработка подобного класса машин у «Бомбардье» и «Эмбрайера» стоит порядка $600 млн. Сравните с «Суперджетом» и сравните с Ту-334.
Ещё одно «кстати»: эта канадско-бразильская цифра (я имею в виду $600 млн) подтверждает для меня цифру «суперджетовскую» – то ли 1,2, то ли 2 млрд. При наших откатах-распилах именно так и должно быть…
Наконец, третье «кстати». Разработка Ан-148 (третье фото), пришедшаяся на первую половину 2000-х годов, обошлась около $300 млн. Опять понятно: Ан-148 для антоновцев и тех наших, которые в нём участвовали, машина в значительно большей степени новая, чем Ту-334 для туполевцев. Думаю я, у последнего преемственность с прежними «Ту» значительно бОльшая, чем у 148-го – с прежними «Анами». Прибавить разницу между стоимостью доллара в 1990-х и в первой половине 2000-х – получается вполне объяснимо.
Теперь о стоимости экземпляра
Вспоминается, читал я лет восемь назад, а то и больше, статью про нашу гражданскую авиацию. И там было про Ту-334: мол, сейчас цена единицы составляет порядка $13,5 млн. И поэтому он не конкурентоспособен на мировом рынке. А конкурентная цена была бы – миллиона на полтора меньше.
Не знаю. может быть, автор базировался не более чем на той самой истории с иранцами. Что он доказывал, он сказал прямо: туполевцы сделали слишком дорогую машину, поэтому у неё нет будущего.
Не знаю, теперь я допускаю, что это всё было в рамках компании по «утоплению» 334-го в пользу супер-пупер-джета. Дело не в этом.
А в том, что в каталоге на 2012 год один самолёт модификации SSJ 100–95 стоит $35,4 млн, а модификации SSJ 100-95LR – $36,2 млн.
А поначалу собирались его продавать по $23 за штуку!
Я понимаю, что инфляция; но она не смогла бы взогнать за несколько лет цену с 23 млн долларов до 36! И, если пересчитать на инфляцию те $13,5 млн, которые десятилетие назад стоил Ту-334, тоже не получится 36 миллионов!
А что удивляться? Сравнили стоимость разработки – разница не то в 12, не то в 20 раз? То-то…
Давайте возьмём 1,2 млрд стоимости разработки и разложим её на, скажем, 200 машин. Получится по 6 млн на штуку. А если хотите окупиться быстрее, раскладывайте разработку на 100 машин, тогда будет по 12 млн – если не брать в качестве исходной бОльшую цифру, т.е $2 млрд.
Да и не только разработка. В Ту-334 только 5% иностранных приборов и агрегатов. Обратите внимание, самолёт при этом сертифицирован, то есть доказано, что его можно эксплуатировать по современным стандартам. Ясное дело, зарубежный заказчик может захотеть поставить зарубежную навигационную систему, или систему кондиционирования, или… Неважно, это уже опции. Любой каприз за ваши деньги. А самолёт уже летает на почти всём нашем, отечественном.
Я знаю, что такое субподрядчик, сам проработал всю жизнь на таком предприятии. Может быть, генподрядчик и завышает цену, о чём так много говорят сейчас сторонники сердюковских стратегий технического обеспечения нашей армии. Но субподрядчику достаётся немного. Зачастую приходится брать не столько, сколько тебе, по прикидкам, нужно, а столько, сколько дают; я уже писал об этом где-то.
Это я к тому, что полагаю, что отечественная «начинка» всё же заметно дешевле импортной.
Ладно, это начинка; а собственно самолёт, то есть планер?
С планером лучше всего такой пример – я чуть не упал, когда прочитал.
Помните иностранные двери для «Суперджета»? Их поставляет «Боинг», по цене $2 млн за комплект.
А туполевцы за $3 млн делают весь планер, то есть фюзеляж с крыльями и хвостом!
Ну, может быть, не «делают», а «делали». Ну, прибавим 1 млн на инфляцию и ещё 1 млн на современные требования к комфорту. Всё равно, зная цену дверей «Суперджета»…
Я, пожалуй, закончил.
Ещё раз повторю. Наверняка и у «Суперджета» есть свои преимущества, и у Ту-334 есть свои недостатки. С удовольствием почитаю соответствующий материал, только чтоб честный и на достаточном профессиональном уровне.
Можно добавить, что уже довольно давно нам всё настойчивее демонстрируют уже следующую «перспективную машину» – МС-21. С чего бы это? Нынче самолёты не только летают, но и строятся лет по 40, а то и 50 – вспомните Боинг 747, первый экземпляр которого пошёл в эксплуатацию в 1970 году – его ещё и сегодня заказывают!
С чего бы, ещё не развернув по-хорошему серию «Суперджета», говорить о следующей машине?
Вопрос риторический.
А Задорожному опять придётся подождать… Такова печальная судьба «непротухающих» материалов.
А вот ссылка на пост (см выше), который меня вдохновил и из которого я много взял. Но кой-чего и своего добавил.
В почти любой серьёзной статье на эту тему рассматриваются два аспекта: во-первых, претензии к самому «Суперджету», а во-вторых – его сравнение с Ту-334.
Претензии.
Машину начинали под лозунгом регионального (раньше говорили – ближнемагистрального) лайнера в первую очередь для внутренних российских линий. Эту идею нельзя не приветствовать: всё то, что у нас есть отечественного в этом сегменте, уже капитально устарело, как морально, так и физически, в плане оставшегося времени эксплуатации построенных самолётов. А нашим перевозчикам свойственно для внутренних нужд покупать почти столь же старые секонд-хенд машины, что совсем уж нехорошо.
Но очень быстро идея машины «для себя» переросла в значительно более амбициозный план – сделать самолёт мирового класса с тем, чтобы продать многие сотни штук зарубежным перевозчикам. Логика: в сегментах средне- и дальнемагистральных самолётов борются два бронтозавра – «Боинг» и «Эрбас», – туда не прорвёшься.
Как будто ближнемагистральный сегмент пуст!
Он отнюдь не пуст. На нём сидят канадский «Бомбардье» и бразильский «Эмбрайер». И как сидят! Всех выгнали: и «Фоккера» с его F27, и английский BAe с его 146-м, и «Боинга» с его 717-м. Все эти машины больше не строятся…
Почему решили, что «Суперджет» туда прорвётся – непонятно.
Непонятно хотя бы потому, что он не может быть дешевле. Он на 85% состоит из иностранных комплектующих – вопрос, на чём же сэкономили? То есть: на чём будут экономить при серийной постройке?
А есть ещё разработка. Стоимость разработки «Суперджета» уже на данный момент оценивается в $3,5 млрд (из коих, кстати, государственных денег, по разным оценкам, от $1,2 до $2 млрд). И это не конец, у самолёта до сих пор полно проблем. А знаете, сколько тратят на разработку те же канадцы и бразильцы? В разных источниках приводятся цифры: от $600 млн до $1 млрд.
Повторяю вопрос: на чём сэкономили? Да ни на чём… Нету экономии: цена за штуку когда-то объявлялась $23 млн, а теперь перевалила за $35 млн.
Это очень много для мирового рынка и тем более – для внутреннего. «Эмбрайеры» сравнимой вместимости и дальности стоят меньше, а «Бомбардье» – значительно, решительно меньше. А Ан-148 – почти вдвое меньше…
Но внутренний сбыт большого числа «Суперджетов» выглядит, мягко говоря, проблемно ещё и по другой причине.
По всем свойствам, начиная от низкого расположения двигателей и заканчивая требованиями к техническому оборудованию аэропортов «Суперджет» «слишком хорош» для наших линий. Ни качество полос, ни это самое оборудование на подавляющем большинстве наших «региональных» аэродромов не соответствует требованиям, предъявляемым этим «продвинутым» самолётом. И если с системами навигации и обеспечения посадки, может быть, и не так страшно – можно же, наверное, сажать визуально, ¬– то отремонтировать полосы десятков, а лучше сотен аэропортов российской глубинки – это уже неподъёмная проблема…
А вот Ан-148 вполне способен летать на существующей инфраструктуре, но почему-то его строят просто в смешных количествах.
Тут мы переходим ко второму аспекту – сравнению «Суперджета» с альтернативными машинами российского или полуроссийского производства. И чаще всего «Суперджет» сравнивают с Ту-334.
Эта машина разработана в 1990-х годах и уже сертифицирована. Её трижды собирались начинать серийно строить, но так и не начали. Точнее, один раз собирались и ещё два раза получали приказ «сверху»; но всё равно не начали.
Стоимость разработки Ту-334 – порядка $100 млн – сравнили? Он по многим системам, технологиям строительства унифицирован с Ту-204 и Ту-214. Он даже экономичнее! Его сделали туполевцы, которые уж наверное знают, в каких условиях эксплуатируются самолёты в родной стране. В конце концов, у него даже сечение салона больше – пассажирам в нём удобнее, чем в «надежде российского авиапрома». Кстати, о надежде: в Ту-334 только 5% иностранщины, значит, если начать его строить, работу получат сотни смежников – наших, российских. Вот это уже похоже на надежду…
Шибанов Георгий Петрович
Генерал-лейтенант, доктор технических наук, профессор, известен в научных кругах космической и авиационной отраслей, имеет звания заслуженного деятеля науки и техники, заслуженного изобретателя РСФСР, лауреата Государственной премии.
Ныне публицист, высказывается на общие и политические темы…повлиял вместе с Акименковым на распространение мема: джойстик (сайдстик) и fly-by-wire приводит к существенному снижению безопасности полётовquote Оценивая сложившуюся ситуацию с позиций прожитых лет, более чем 50-летнего опыта работы в научно-исследовательских и испытательных организациях, с учётом несомненных, всемирно признанных достижений отечественного авиапрома, я многого не понимаю. Не понимаю, как могло высшее руководство страны проглядеть, что творят подчинённые с отраслью, которой всегда славилась и гордилась наша страна
quote СУДЯ по доступным мне источникам информации, дров при реформировании российского авиапрома наломали предостаточно, о чём немало пишут в прессе. Болезненность темы, ощущение, что мы теряем то, чем в нескольких поколениях привыкли гордиться, обусловили множество критических публикаций, предложений по улучшению состояния отрасли. Но их почему-то не замечают те, кому они адресованы.
quote Так целая серия статей подготовлена явно по заказу лиц, желающих уничтожить ОКБ Микояна (РСК «МиГ») путём поглощения его структурами авиационной холдинговой компании «Сухой». ОКБ Микояна оказалось в процессе перехода к рыночной экономике в затруднительном положении потому, что слова «откат», «коррупция», «распил» федерального бюджета были отвергнуты руководством ОКБ и не были положены в основу нового стиля взаимоотношений между заказчиком и разработчиком.
quote А иностранные партнёры делают всё, чтобы устранить с дороги прогресса российских конкурентов, оставив на плаву только такие разработки, которые ведут Россию в авиационный тупик. Ведь это так очевидно!
quote Примером может служить «Сухой-Суперджет-100», созданный под эгидой М. Погосяна совместно с американцами и французами и похоронивший целый ряд российских самолётов. Нельзя не отметить, что в настоящее время российский бюджет финансирует не авиационное производство, а гигантскую «чёрную дыру» с громкими названиями и амбициями, скрывающимися за аббревиатурами ОАК и ОДК. Эти госкорпорации регулярно срывают совместно с Минпромторгом гособоронзаказ по выпуску самолётов и авиационных двигателей. В этом году, например, успешно сорваны производство самолётов Ан-148 и Ан-158 на Воронежском авиационном заводе, гособоронзаказ на двигатели для Дальней авиации, самолётов Ту-204СМ на Ульяновском авиапредприятии и т.д. Не испытывает проблем с финансированием лишь единственный самолёт — почти иностранный «Сухой-Суперджет-100» с французскими двигателями Sam-146, созданными при участии отечественного «Сатурна».
quote К 2012 году выяснилось, что все эти мероприятия ведут к окончательному развалу авиационной отрасли промышленности. Выделенные деньги «ушли в песок», а на пене бумаг-постановлений был наполовину создан лишь единственный, на 80% иностранный «Сухой-Суперджет-100». При этом почему-то никого не смутило официальное заключение ГосНИИ ГА, в котором констатировалось, что этот продукт интеграции в мировой авиапром смогут принимать лишь 5% аэропортов России.
quote Системный подход обязывает устанавливать плату за принимаемое решение. Извольте! В обеспечение развертывания программы RRJ прекращено серийное производство самолётов для местных авиалиний Бе-103, Су-80, Ан-38, не выполнено Постановление Правительства РФ о начале серийного производства прошедшего все виды испытаний регионального самолёта Ту-334, еле теплится на Воронежском авиазаводе производство самолётов Ан-148 и Ан-158.
quote Таким образом, под нож пущен весь типаж гражданской авиации и ВТА. В программе работ по самолётостроению оставлен лишь не пригодный для подавляющего числа аэродромов России «Сухой-Суперджет-100», а также МС-21, разрабатываемый с широким использованием иностранных советников и советчиков. И эту команду возглавляет сам президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). А в октябре 2012 года руководство ГК «Ростехнологии» подписывает контракт с фирмой Boeing на поставку России к 2015 году 27 самолётов с худшими, по сравнению с российскими аналогами, показателями транспортной эффективности на сумму более 3,5 млрд долларов.
quote Авторы «Государственной программы …» констатируют: «В России конкурентоспособные интеграторы 1-го уровня (генеральные конструкторы и поставщики воздушных судов) не сформировались, а финансовые интеграторы имеют высокую степень вертикальной интеграции. Помимо этого, за исключением последних моделей воздушных судов («Сухой-Суперджет-100»), российские производители используют исключительно отечественные компоненты, слабо используют методы электронного проектирования и не встроены в цепочки международной кооперации». Оказывается, вся беда в этом, а не в искусственном удушении конкурентов в российском самолётостроении!
quote Далее Георгий Петрович пишет: Как отмечают не анонимы, а известные в авиационных кругах специалисты И.Китицин, С.Панфилов, предпочтение летавшему и сертифицированному самолету «бумажного тигра» (SSJ-100 существовал тогда лишь на бумаге да в 3D-моделях) вызвало бурю негодования нашей авиационной общественности. Вот мнение одного из ведущих летчиков – испытателей ЦНИИ ГА Рубена Татэвосовича Есаяна: «SSJ-100 проигрывает Ту-334 по аэродинамике и тяговооруженности, имеет худший профиль крыла»… По мнению же Героя России лётчика-испытателя 1 класса Андронова Анатолия Васильевича, использование на SSJ-100 боковой ручки управления, приводит к существенному снижению безопасности полётов, что и подтвердила катастрофа в Юго-Восточной Азии.
Есаян Рубен Татэвосович
Лётчик-испытатель - заместитель Генерального директора - начальник лётно-испытательного центра Федерального государственного унитарного предприятия «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации». Выполнял полёты на Южный полюс и центральные районы Антарктиды. За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, 29 мая 2006 года лётчику-испытателю - заместителю Генерального директора - начальнику лётно-испытательного центра ФГУП ГосНИИ ГА. Герой Российской Федерации.
Причастен к созданию мемов: вместо региональника сделали ближнемагистральник, 5%, плохая аэродинамика, длина потребной ВВП, не должна «истребительная» фирма делать гражданские самолеты, СибНИА «затрещало» крыло – первые две машины нужно «сажать», «Суперджет» опоздал2
quote Из названной Вами тройки авиалайнеров минимальные шансы стать «рабочей лошадкой» нашей гражданской авиации, пожалуй, у «Суперджета». Причин тому несколько. Во-первых, это низкое расположение двигателей, подобное его северо- и южноамериканским аналогам. В этом плане «Суперджет» для России – действительно «прорывной продукт», опередивший свое время лет так на 25. Почему? Причина очевидна. Состояние отечественной аэродромной сети таково, что те аэропорты, откуда самолет способен без риска взлетать – по пальцам можно пересчитать. Это максимум 5% аэропортов. А региональный самолет должен летать на региональные аэродромы, а не только из Шереметьево в Домодедово. Должен садиться на наши рядовые полосы в областных центрах, просто крупных городах. А привести их в состояние, подобное западным, да еще и поддерживать в таком состоянии… Дай Бог, чтобы в четверть века уложиться. Да еще каких это потребует затрат!
quote Да. При этом каждый год минимум дважды замерзающую и оттаивающую. И это крошево «Суперджет» обязательно будет «глотать» движками… Помните, как в Россию пошли импортные авто? Главная проблема была с низкой посадкой импортных машин. Западный производитель ведь на качество наших дорог не рассчитывал. Теперь и «Опель», и «Ауди», да и все остальные, желающие, чтобы у нас их машины брали, на новых своих моделях увеличили дорожный просвет. С аэродромной сетью в России тоже своя проблема – крошение бетона из-за его низкого качества и температурных колебаний. Так что туполевская школа конструирования авиалайнеров неспроста пришла к выносу двигателей на хвост при низкопланной схеме машины. Там и крыло воздухозаборники двигателей дополнительно защищает. Антоновцы же отработали схему высокоплана, позволяющую более безопасно «вешать» моторы под крылом…
quote Теперь второй важный момент. «Суперджет» из этой тройки имеет наименьшее аэродинамическое качество, да и к механизации крыла есть вопросы. В совокупности это приводит и к худшим взлетно-посадочным характеристикам.
quote Однажды я слушал презентацию ГСС, и нам сказали, что максимальная посадочная масса машины – 39600 килограммов. Она может взлетать с полос в 1600 метров (стандарт для наших региональных аэродромов). И на такую же полосу садиться при скорости на глиссаде 250–260 км/ч. Но даже на сухой полосе, да тем более на такой скорости вы на 1600 метров еле вместитесь! Да еще если за штурвалами асы сидеть будут! Мне на «334-м» при скорости на глиссаде 235 км/ч такой полосы действительно хватает. А случись у «Суперджета» дождь при посадке, а если высота полосы 1000 м над уровнем моря? Так что метров на 250–300 полосы для него надо бы удлинить. Не быстрое и не дешевое удовольствие.
quote Третий момент – это конструктивные проблемы. Я понимаю дело так: не может и не должна «истребительная» фирма делать гражданские самолеты. Менталитет не тот. Когда люди работают на ВПК и создают сверхзвуковые истребители 4-5 поколения, то это трудно и тяжело. Это школа, культивируемая годами и поколениями людей и самолетов. Ну откуда эта безответственная самоуверенность: раз мы можем сделать истребитель, то уж какой-то гражданский самолетишко-то с легкостью сварганим. Это роковая ошибка. Ведь требования к гражданским самолетам специфичны и в ряде параметров намного жестче. В чем-то они просто абсолютно антиподы – военный и гражданский самолеты. Поэтому требуют принципиальных отличий в конструкторском подходе, технологических решениях…
quote Я сейчас ребят из ГСС по-человечески понимаю: начинается растерянность. Надо выполнить столько жестких требований! Они просто этого не ожидали. В прошлом месяце я узнал, что на испытаниях в ЦАГИ, где надо пройти 8000 циклов, на шестой тысяче по крыльям пошли трещины. «Пошла» обшивка, но это раньше было… Они уже машину во многом перепроектировали, но дальше – больше.
quote - Конечно, как говорят рыбинцы, мощность двигателей можно и поднять. Чуть-чуть. Но это «привезет» за собой провал по экономике, да и взлетно-посадочные характеристики «поплывут». Особенно негативно скажется увеличение длины пробега. А сами двигатели-то куда от бетонки девать, даже если сделать новый фюзеляж и крыло? Главная проблема – в самой конструкторской концепции. И никакие «пиар-акции» тут не помогут. Ведь вокруг раскрутки этого «суперсамолета» идет самая настоящая PR-кампания, жертвой которой уже почти стал Ту-334.
quote В декабре прошлого года «Суперджет» должен был выйти на пассажирские линии. Сейчас уже июль 2010-го. Говорили, что выйдет в мае; сейчас говорят – в ноябре. В принципе, после того как в СибНИА «затрещало» крыло – первые две машины нужно «сажать» до выяснения причин и окончания повторных испытаний. Потом им надо еще отлетать на контрольных точках, а это – время, как вы понимаете. Если так, то какой там ноябрь? Но ведь у нас всякие чудеса случаются. Они и «Армавиа» должны были поставить машины, и «Аэрофлоту». Получается, что в 2011-м в лучшем случае…
quote И еще такой момент: если уже потрачено столько денег, то они должны получить цену с оборота. Представляете цену одного самолета? Она точно будет «супер». Или государство их и здесь дотировать будет? И еще раз повторюсь: региональным компаниям не нужен самолет с таким расположением двигателей. А то бы у нас его американские аналоги давно бы все заполонили. Машины со схемой антоновской или туполевской перевозчики ждут.
quote Хотя, отвечая на ваш первый вопрос, скажу: сегодня, сейчас шансы антоновских машин на право стать «рабочей лошадкой» выглядят предпочтительнее. Если не вмешается политика или иные факторы, которые нам, простым смертным, постигнуть не дано. Пока же получается, что КБ, которое было по истребителям лучшим в стране, а возможно – и в мире, распылило свои силы и непонятно чем занималось 10 лет. Такой вот печальный вывод.
quote Тем более, что эта ниша закрыта уже и Boeing, и Embraer. Лет на пять «Суперджет» опоздал, если не больше. Так о каком грядущем экономическом успехе этой программы сегодня можно говорить? Пора прекращать врать!
quote На мой взгляд, мы в настоящий момент настолько отстали в технологиях гражданского авиастроения от стран, которые являются в этой области лидерами, что надо с этим смириться и продолжать поддерживать и развивать то, что конкурентоспособно или жизненно необходимо для страны и авиапрома – это военная авиация. И не пытаться конкурировать на рынке гражданской авиации, тем более зарубежном, ввязываясь в конструкторско-внедренческие авантюры.
quote Мое мнение – если наша страна является самой большой нефте- и газодобывающей страной на сегодняшний день и добывающей другие полезные ископаемые – ей не надо тратить силы на высокие технологии там, где без этого можно пока обойтись. Россия может себе позволить не вкладываться в те технологии (композиты, например), которые она по мере необходимости сможет просто купить (рады купить, да никто не продавал!!!, только благодаря развитию новых авиапроектов (в т.ч. и SSJ) к нам стали по иному относиться см статью Западные фирмы в Ле Бурже заявили о готовности переводить технологии в РФ). Надо с этим смириться и перестать поддерживать авиапром в общем, особенно гражданский, и любой ценой.
quote Что действительно требуется приобрести – так это двигатели различных размерностей, лучшие в мире, абсолютно современные, модернизационнопригодные, экономичные. Вместе со всей производственной цепочкой. Причем покупать нужно заводы! И потом от продавца никак не зависеть. Рядом с существующим предприятием строить новые цеха, переводить людей, а старую площадку – под бульдозер. Мы же этот путь прошли в 30-х годах прошлого века, и на том выиграли войну! Не надо нашим двигателестроителям делать западно-российских «ублюдков» в цехах с организацией техпроцесса полувековой давности.
14 апреля 2013
quote Мы за эти 20 лет потеряли очень много. И Европа и Северная Америка все разделено. Мы к этому пирогу со своим суперджетом не успели. У нас остается только Азия. Но азиаты тоже сейчас не дураки чтобы впарить как говорить им самолет
Какой из типов современных самолётов способен летать в таких условиях? «Суперджету» нужны полосы 1-го класса, как в столичных аэропортах, – двигатели расположены слишком низко. Лётчик-испытатель Герой России Рубен Есаян рассказал, как участвовал в совещании-презентации самолёта «Сухой Суперджет 100»:
– Выходит мальчик. На экран выводятся слайды, и он начинает рассказывать о лучшей в мире аэродинамике и т.д. Все остальные самолёты, по его словам, – прошлый век. И под конец выдаёт: «Скорость на глиссаде (перед приземлением) – 260 км/ч, может летать на полосы длиной 1600 метров». Меня это возмутило – при такой скорости в идеальных условиях на 1600 метрах с трудом можно уместиться, я так и заявил. Потом говорю – есть самолёт Ту-334. Посадочная масса не 39 800 кг, как у «Суперджета», а чуть больше – 43 500 кг. Но скорость на глиссаде заметно меньше – 235 км/ч (то есть самолёт более летучий, меньше посадочная скорость, меньше пробег по полосе. – Прим ред.). И то мы, испытатели, честно пишем, что может эксплуатироваться с полос длиной не менее 2100 метров. Задаю публично вопрос – так чья аэродинамика лучше, если исходить из объективных характеристик вес-скорость? Тут же профессионалы сидят! Зачем врать? Что там началось…
28.02.2015 Engineer_2010 пишет
leutenant пишет: …вот свежее из опубликованного: http://argumenti.ru/society/n476/390018
мне, в частности, понравилось: "…Лётчик-испытатель Герой России Рубен Есаян рассказал, как участвовал в совещании-презентации самолёта «Сухой Суперджет 100…»Лейтенант, эту «свежую утку» от г-на Леонова из газеты «Аргументы Неделi» уже разложили по косточкам на соседнем ресурсе. Честно говоря, мне иногда становится стыдно за людей вроде того же Есаяна и других заслуженных героев… Ладно ещё когда «журнализды» несут любую хрень, но если подобное произносят технически грамотные люди, то тут дело совсем в другом. Вряд ли Рубен Татевосович не знает про то, что посадочная дистанция складывается из воздушного и наземного участков. Поэтому она зависит не только от скорости захода, но и от эффективности тормозных устройств… Кроме того, он наверняка в курсе, что совершенство аэродинамики лайнеров определяется отнюдь не скоростью захода на посадку (по этому критерию Ан-2 однозначно останется вне конкуренции)…
А что касается неверия Есаяна в то, что SSJ умостится на ВПП длиной в 1600 м, то там же у соседей выложен скрин соответствующей странички из нашего РЛЭ – фактическая посадочная дистанция в конфигурации «FLAPS FULL», в зависисмости от выбранного режима торможения изменяется от 1194м (режим МАХ) до 1357м (режим MEDIUM). Кстати, его подчинённые отлично осведомлены обо всех особенностях и характеристиках SSJ, да и РЛЭ в ГосНИИ ГА тоже имеется, так что при желании, Есаян может получать любую реальную информацию из первых рук. Но наверное, для него интереснее другие «источники информации»…
Андронов Анатолий Васильевич
Герой Российской Федерации (16.01.1998), Заслуженный летчик-испытатель CCCР, полковник
Время Земное притяжение авиаторов 12 августа 2009
quote После увольнения из военной авиации его, как грамотнейшего испытателя, звали в фирму Сухого доводить до ума пассажирский самолет нового поколения «СуперДжет-100». Но он был принципиально не согласен с генеральным конструктором в важнейшем вопросе – системе управления самолетом. Джойстики вместо традиционных штурвалов – нет, нет и нет. Это небезопасно для пассажирского самолета.
Сытник Юрий Михайлович
бывший летный директор «Внуковских авиалиний», Заслуженный пилот России, кавалер ордена «За личное мужество», кавалер медалей Нестерова и Маресьев по публикации Ирека Муртазина в "Новой газете" Суперпылесос № 16 от 15 февраля 2012 бывший летный директор «Внуковских авиалиний», заслуженный пилот России, кавалер ордена «За личное мужество», кавалер медалей Нестерова и Маресьева, пилот, который за 43 года летной практики провел в воздухе более 22 тысячи часов.
Один из авторов мема: дилетантская команда, штамповка vs фрезеровка
quote за словом в карман не лезет и предельно откровенен: Sukhoi SuperJet 100 — это кормушка для Погосяна и его дилетантской команды.
quote Фрезерованные шпангоуты на серийных самолетах — это глупость, — утверждает Юрий Сытник, с которым мы долго говорили о самолете Sukhoi SuperJet 100. — Как происходит фрезерное изготовление? Берется кусок метала и отсекается все лишнее. Когда речь идет о единичных космических ракетах — это, конечно, оправданно. Но при серийном производстве самолетов весь мир шпангоуты гнет именно из листового метала. Это и дешевле, да и отходов намного меньше.
quote Не мешало бы правоохранительным органам проверить ценообразование импортных комплектующих, — предлагает Сытник.
Фейгенбаум Юрий Моисеевич
quote Преобладавшее в 90-е годы мнение, что нет смысла гнаться за стремительно уходящей вперед западной техникой и надо просто ее покупать, сменилось не менее, мягко говоря, странным убеждением в том, что новую российскую гражданскую авиационную технику создавать надо, но " с чистого листа" – в новых, создаваемых по западному принципу, конструкторских бюро новыми, не обремененными тянущим назад опытом, людьми.
Оттеснили "на обочину истории" доживать свой век со своими "старыми" самолетами КБ-ветераны, оставив их на голодном (и в части финансирования и, как следствие, в части молодых кадров) пайке, и начали создавать новые пассажирские самолеты 21 века силами молодых специалистов, западных консультантов и "гастарбайтеров" – специалистов, кочующих из одного места, где платят деньги, в другое, где платят еще больше.
Не будем здесь обсуждать уже имеющиеся и будущие результаты такого подхода с технической точки зрения, но то, что они оказались губительны для отечественной школы самолетостроения, очевидно!
Герасимов Владимир Терентьевич
Пилот 1-го класса, летчик-испытатель. Кандидат технических наук. Действительный член (Академик) Международной Академии проблем Человека в Авиации и Космонавтике. Имеет два диплома специалиста по маркетингу и внешнеэкономической деятельности (Российский - Академия им. Плеханова и США - Нью-гемпширский Колледж.) 17 лет в аппарате Министерства гражданской авиации и Госавианадзора СССР. Четыре года - заместителем начальника ГосНИИ ГА по летным испытаниям.
quote И потом, интересно, а куда планируется направить запрашиваемые 46 миллиардов долларов? Может как в истории с «СуперДжетом», на поддержку чужого авиапрома? Известно, что за рубежом создание аналогичного самолета обходится 1,5-2 миллиарда долларов. Тогда по арифметике «Пупкина с картинками» мы вправе рассчитывать на 20-30 новых воздушных судов. Или с учетом «национальных особенностей», когда в «СуперДжет» бухнули порядка 8-ми миллиардов, хотя бы на 5-6. Но и их не видно. Они программой не предусмотрены.
Андрей Константинов
доктор технических наук, заслуженный летчик-испытательпо статье Марата Хайруллина
quote «Суперджет» я не считаю нашим самолетом, это такая международная отверточная сборка, на ** 80 процентов иностранная**. Зато Ил-96-400 на 99 процентов отечественный.
Акименков Александр Вениаминович
Летчик-испытатель 1 класса, полковник. Умер 17 февраля 2013 года (Вечная память!).
Биография Участвовал в исследованиях возможностей боковой тактильной ручки управления на самолёте-лаборатории Су-15 и характеризует её, как абсурд и технический вызов для психофизиологии лётчика.
Автор книги "На пороге иного мира".
quote К Superjet много претензий и по поводу конструкции, и по поводу того, что он перетяжелен, и то, что он зависит от поставок комплектующих — на 85% из зарубежных комплектующих. Это красная тряпка для авиапрома. Естественно, конкуренты сейчас попытаются через СМИ раздуть эти недостатки, с которыми раньше мирились, сейчас это все выходит на поверхность.
Летчик-испытатель Алексей Акименков: На Superjet все оборудование 20-летней давности 10 мая 2012
quote Когда встал вопрос о новом региональном самолете, то у каждой из фирм – «Туполев», «Илюшин», «Яковлев», «Бериев» и даже «Антонов» - по 2-3 модели были готовы к разработке, к осуществлению конструкции. Но была выбрана почему-то фирма Сухого, которая всю жизнь делала боевые самолеты. Подразумевалась то, что фирма здорово продвинута в боевом авиастроении, она привнесет с собой технологии двойного назначения, продвинет отечественную авиацию вперед. Не получилось.
quote Вы до этого сказали: 85% - это иностранные изделия. Это троянский конь, червь, который ест бюджетное яблоко авиастроя изнутри. Бешенные суммы, которые были брошены на становление Superjet, обнулили финансирование других тематик. У нас страна не такая богатая, чтобы сразу все поднимать.
quote сложностей на Superjet было очень много. Я, например, не понял, проводились ли испытания на нормированной горе – такая есть рядом с Феодосией – где проверяется работа системы предупреждения столкновения с землей. Я не видел такой программы, скорее всего, ее не было.
quote У военных все есть. Наделана куча бортовых радиолокаторов – и дешевых, и дорогих, на любой выбор. Почему до сих пор не поставят на гражданский самолет тот, который не предоставляет большого секрета, я не понимаю. 20 лет уже не понимаю, давно уже выступил с этой инициативой. Более того, на самолете Ан-140 поставили хороший локатор, он был сырой, я его за уши тащил, чтобы довести до кондиции.
quote Кстати, все оборудование, которое стоит на Superjet, которое двинет прогресс в нашей авиации, где-то 20-летней давности. Так что я не совсем понял, что это за шедевр такой.
quote Я думаю, сосредоточение в одних руках должностей генерального конструктора фирмы Сухого, председателя правления Объединенной авиационной корпорации наконец-то будет рассоединено, потому что получается, что все деньги, которые приходят в ОАК, генеральный конструктор Погосян бросает на свой любимый Superjet
Смирнов Олег Михайлович
Президент фонда "Партнер ГА" заслуженный пилот Советского Союза, бывший замминистра гражданской авиации СССР. Ространснадзор, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета. источник
Создатель и председатель некого "фонда партнер ГА".
цитата с его сайта: "Одной из своих важнейших задач Фонд считает информационное сопровождение предприятий отрасли, итогом которого станет решение проблем Вашего авиапредприятия." (то есть: заказной пиар)
1. Не существует никакого перевеса 4 тонны "Перевес" SSJ
2. Стоимость программы $1.4 млрд (из которых государство потратило только треть, остальное - кредиты) Сколько стоит Суперджет для бюджета России, (цена суперджета)
3. Не существует ни "факта" о якобы неспособности полета Суперджета в аэропорты России, ни "старательного замалчивания". Существует миф о якобы неспособности, выдуманный противниками проекта. Только ли 5% аэропортов России способны принимать Суперджет?
Суперджет уже летает в самые маленькие аэропорты России и других стран Куда летают Суперджеты.
quote "Что говорил Погосян президенту, а президент своим коллегам из других стран? Что это самолет такого-то веса, дальности, расхода топлива. И когда он показал самолет Берлускони и назвал данные Погосяна, через непродолжительное время итальянцы отказалась от ранее заказанных "Суперджетов". Потому что все данные оказались обманом. Машина стала на три тонны тяжелее, расход топлива оказался выше, ниже стала коммерческая загрузка и так далее. Самолет неконкурентоспособен. Как держит таких руководителей президент, я удивляюсь. Это настораживает. Когда президента обманывают, только за это гнать надо из окружения", — отмечает Смирнов.
quote "В мире уже установился некий уровень расходов на подобную технику. От задумки до выхода, если очень грубо, уходит у Boeing, Airbus, Bombardier миллиард долларов. У нас эта цифра как минимум в 2 раза больше. Красной нитью в выступлении президента это сквозит. Ребята, мы же отвалили вам миллиарды. И что на выходе?" — говорит президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов.
quote Создание этого самолета (суперджета) тянет за собой шлейф очень мрачных и непонятных, труднообъяснимых событий. И все это началось с того, что те, кто производил этот самолет, они пошли по пути, мягко выражаясь, некорректной информации в адрес президента Российской Федерации, что якобы это лучший в мире, самый производительный, самый дешевый. И еще один обман, который был заложен с первых дней. Объявил его Погосян по телевидению у президента, при встрече с президентом, что 15% рассчитывается производить для рынка российского этих самолетов, а 85% – для западного.
quote И никто за это не понес ответственности, что вся эта схема была грубо измышлена, выдумана и не подтвердилась. И сейчас, наоборот, этот самолет… На последней коллегии сказано, что 80% будет производиться вся России, а 20% будет (то есть наоборот) для Запада. Вот эта аура привела к тому, что как раз от модернизации были отстранены наши перспективные воздушные суда: Ил-114, Ту-20, Ту-334 и так далее.
quote На 75% этот самолет состоит из комплектующих западного производства.
quote Я удивляюсь тому, как президент позволяет себя обманывать. История с «Суперджетом» тому подтверждение. С подачи недобросовестных деятелей Путин несколько раз публично озвучивал технические характеристики этого самолета. Одна из итальянских фирм даже заключила договор на покупку этой машины после визита Берлускони в Россию. Потом эта фирма отменила заказ. Выяснилось, что машина на 4 тонны весит больше, чем озвучивалось. Значит, имеет больший расход топлива, меньшую дальность полета. Ресурс двигателей там вообще плохой.
quote Мировая практика показывает, что на путь от чертежей до первого полета самолета расходуется примерно 1 млрд. долларов. Это практика «Боинга» и «Аэробуса». На «Суперджет» потрачено уже 4 млрд. долларов. Спрашивается, где деньги?
quote Неправда, «Суперджет» не такая замечательная модель. А вот в советское время весь мир аплодировал нашим инновациям в авиации. Мы первые сделали Ил-62, способный пересекать океан. Мы первые произвели реактивный лайнер Ту-104 и сверхзвуковой гражданский самолет Ту-144. Я был на разных выставках и видел, как американцы искренне восхищались нашими машинами. Сейчас «Суперджет» и МС-21 вызывают только горькую усмешку. Как и многое другое.
quote "тот факт, что эти самолеты не в состоянии садиться и взлетать на наших допотопных аэродромах, старательно замалчивается."
quote Смирнов подчеркивает, что в России при расследовании катастроф ведется в корне неверная информационная политика. Эксперт обращает внимание на то, что во всем мире расследованием такого рода аварий занимаются исключительно независимые организации. "В России же от лица комиссии по расследованию выступают представители Минпромторга и Объединенной авиастроительной корпорации (включает в себя "Гражданские самолеты Сухого". - Ред.), то есть те, кто фактически делает этот самолет, а значит, об объективности не может быть речи", - объясняет он. По этой причине никто не верит, что в действительности с самолетом все в порядке, считает эксперт.
quote По словам Смирнова, изначально были неверно заявлены и такие характеристики, как расход керосина и коммерческая загрузка. Власти были уверены в том, что проект будет жизнеспособным только в случае реализации 85 процентов производимых самолетов зарубежным авиакомпаниям и 15 процентов - российским. "Пока на этот показатель мы не выходим. Если же такой пропорции не будет, проекту - конец. Ради 15 процентов он не сможет существовать экономически", - уверен он.
quote Еще одна причина фальстарта Superjet-100, по мнению Олега Смирнова, заключается в том, что авиационные функционеры неверно выстроили политику в области распределения заказа: "Строительство SSJ было поручено не одному из блестящих бывших советских конструкторских бюро, а "дочке" военного самолетостроителя". И все же, подчеркивает Смирнов, Superjet еще может принести России дивиденды, "надо только подождать и привлечь к работе над ошибками независимых специалистов".
Александров Виктор Константинович
Заслуженный http://www.testpilots.ru/tp/review/isplii/pilot/70/alexandrov.htm лётчик-испытатель СССР] (16.08.1990), майор.
quote Перед Sukhoi Superjet был создан Ту-334. За государевы деньги он был создан, построен, испытан и получил все сертификаты. В это время откуда ни возьмись получился Superjet на бумаге. Ну бумажке вывесили реальные характеристики, с одной стороны, Ту-334, полученные в летных испытаниях, а с другой стороны – перспективные эти характеристики. И это было названо конкурсом, который выиграл этот Superjet. Ну, тут комментарии…
quote Программа "Народный самолет" – собирали деньги у населения, чтобы чего-то сделать. То есть люди стараются, бьются, как рыба об лед, как говорится, но наше руководство не принимает никаких решений.
Беда-то еще вот в чем. У нас же было два заказчика: один был заказчик военный для авиационной промышленности, а другой – гражданский. А с развалом всего сказали: "Рынок все исправит". Вот он как исправляет? "На Западе авиакомпании заказывают. А вы там сами, КБ чего-то, это самое…" Не работает у нас эта схема
quote Я говорю, а чем плохой был опыт СССР? Ведь там, с точки зрения экономики, я не вижу никакой разницы между социализмом так называемым и капитализмом. Более того, ведь с точки зрения Маркса, налоги – это экономическая основа существования государства, а подоходный налог означает разные источники дохода, то есть буржуазное государство. И что в области хозяйственной деятельности? Почему мы…
Заболотский Виктор Васильевич
заслуженный лётчик-испытатель СССР, космонавт-испытатель, президент Федерации любителей авиации России. Многократный рекордсмен мира по самолетному спорту.
Повлиял на становление мема: Суперджет испытывают на живых людях (пассажирах); высокий расход топлива
quote - Самолет немного сыроват. За 50 лет в авиации я привык, что сначала на заводе испытывают три машины: отдельно смотрят, как себя ведут при увеличении налета шасси и закрылки, отдельно двигатели и отдельно смотрят на работу самого планера. И уже испытанные, доведенные машины отправляют в гражданскую авиацию. Но и там есть экземпляры-лидеры, по которым оценивают работу различных узлов при большом налете, модифицируют различные элементы, меняют на более удачные решения.
С этим самолетам работа по этой схеме проведена не была. Сегодня КБ – отдельно, завод – отдельно, авиакомпании – отдельно. Никто нести значительные затраты на эту работу не хочет.
Этот самолет стал аналогом-конкурентом уже готовых к выпуску проверенных моделей Ту-334 и Як-42. Это хорошие машины, на разработку которых были также потрачены колоссальные бюджетные деньги. В Луховицах было даже создано новое предприятие по серийному выпуску Ту-334. Но оно стоит, стоит годами без работы. И никто не ответил, ради чего был загублен этот проект.
quote …По этим причинам нет рыночного спроса на наш Суперджет. Никаких 900-1000 Суперджетов, что могло бы вернуть вложенные деньги, мы никогда никому не продадим. Весь объем заказов вместе с уже выпущенными машинами пока не превышает 171 штук. Его покупает в основном наш Внешэкономбанк, который на суперпривлекательных условиях по лизингу предоставляет его в единичных количествах странам – давнишним партнерам России в оборонной сфере. Та же Индия, Малайзия, Индонезия, Мексика – везде приобретение Суперджета-100 было больше политикой, нежели экономикой. Такой довесок к продажам боевой техники. Сравните это с Боингом, выпускающим в день полтора самолета в этом сегменте по предварительной записи и по предоплате.
quote У любого нового самолета такие вещи проявляются в первые годы, и их число примерно соответствует обычной практике. Другое дело, что все эти отказы техники и недочеты должны проявляться при налете часов командой испытателей, а не в коммерческой эксплуатации с пассажирами на борту. Это неприемлемо.
quote Также непонятно, почему у новой машины такой высокий расход топлива, ведь его потребление давно стало одним из самых важных показателей при определении привлекательности лайнера для авиаперевозчиков. SSJ-100 при снаряженном весе в 46 тонн потребляет почти столько же керосина, как и попавший на конвейер двадцать лет назад Boeing 737-500, имеющий максимальный взлетный вес 59 тонн
quote В прессе говорилось, что сегодня коэффициент безопасности SSJ-100 ниже минимально допустимого уровня. Вы согласны с подобным заявлением? Как летчик-испытатель, для себя я оцениваю риск полета за штурвалом на этой модели как небольшой. Но, конечно, повторюсь, не для гражданской авиации.
quote На SSJ-100 в сегодняшнем его виде потрачено, по экспертным оценкам, до 7 миллиардов долларов (воспроизводит мем Муртазина). Больше половины из этой суммы – из госбюджета. Между тем, первоначально объявлялось, что разработка этой машины обойдется в разы меньше. Удорожание самолета означает утрату конкурентоспособности.
quote Раньше обязательно до начала эксплуатации с пассажирами велись длительные ресурсные испытания. Брали несколько одинаковых самолетов и делали огромное число взлетов и посадок. Отдельные группы специалистов отслеживали, как и когда начинают отказывать шасси, двигатель… И так далее, включая планер. Потом недочеты системно устраняли в производстве. Только после длительных испытаний новая модель допускалась к пассажирским перевозкам. С SSJ-100 эту фазу вообще миновали. Без ресурсных испытаний – сразу допуск к пассажирам. Но это самоубийство…
quote Там только металл планера наш. Все остальное - а это процентов 70 – иностранное. Нас хорошо «подсадили» на зарубежное производство. Ничего другого в российской гражданской авиации уже не осталось.
Волк Игорь Петрович
Член Наблюдательного совета Фонда «Народный самолёт Ту-334-100»3.
quote В результате вместо небольшого самолёта получился Суперджет на 100 мест. Причём за счёт госбюджета. Но это не региональный самолёт, а среднемагистральный. А смысла в нём не было никакого – среднемагистральный Ту‑334 был уже сделан, сертифицирован, было выпушено постановление о начале его серийного производства. Но фирма Сухого уже подмяла под себя всё. И конкурент ей был не нужен. В результате до сих пор постановление правительства о Ту-334 не выполнено. Кому это было выгодно? Ответ на поверхности.
quote Главное для региональной авиации – возможность сесть на любой аэродром. Суперджет такого не позволит. Других уже нет.
из интервью В.В. Познеру от 10 апреля 2011 на первом канале
quote была поставлена задача сделать региональный самолет. Вышел на конкурс RRJ. Конкурс выиграл Погосян потому, что он обещал сделать самолет за собственные средства. Где он?
quote строго говоря RRJ это комплектующие 80% иностранного производства.
quote Вспомним историю появления «Суперджета». Стране понадобился региональный авиалайнер на 50–75 мест. Был объявлен конкурс. Фирма Туполева выставила Ту-414, во многом унифицированный с Ту-334 и Ту-204. «Гражданские самолеты Сухого» без предъявления эскизных проектов – RRJ-75. Михаил Погосян его выиграл только потому, что гарантировал финансирование из внебюджетных источников. А потом случилась неприятная история: RRJ-75 заметно подрос, не получилось остаться в заданной размерности. В итоге сейчас мы имеем «Сухой Суперджет 100», который вломился в нишу, где есть сразу два готовых и сертифицированных самолета – прекрасно летающие Ту-334 и Ан‑148.
quote – Где ахиллесова пята «Суперджет 100»?
У лайнера чересчур низко расположены двигатели (47 см от поверхности земли, по сути – пылесос). Тем более до этого большинство наших бетонных полос практически не обслуживались последние десятилетия. Летать с них на «Суперджете» то же, что играть в русскую рулетку.
Своими деньгами мы еще и обеспечиваем рабочий класс западных стран – к нашей промышленности он не имеет никакого отношения. Абсолютно та же ситуация с МС-21. Ту-334 практически похоронили в угоду «Суперджету». Хотя под него готовы производственные мощности в Казани.
Алексей Леонов, летчик-космонавт СССР, Дважды Герой Советского Союза
«Путин уже должен кулаком не по столу стучать, а кому-то по башке!» 27 августа 2015 argumenti.ru
quoteА вот наш самолет Ту-334, который мы делали совместно с Украиной, благополучно закопали! Этот широкофюзеляжный лайнер по всем показателям был лучше европейского А-320.
А ведь было уже сделано четыре самолета Ту-334, которые успешно прошли сертификацию и летали по Европе…
quote Можно вспомнить и Ан-70. Я считаю, что это вообще лучший самолет в мире! Европа пыталась сделать такой, но не получилось. А у нас он теперь просто стоит в ангаре.
Опять-таки вот сейчас нарушили кооперацию Украина-Россия. Но ведь мы можем его выпускать и без Украины.
quote Путин уже должен кулаком не по столу стучать, а кому-то по башке, - и тогда, может, что-то получится! Вот взяли и подсунули ему этот «Суперджет», а он по своим характеристикам уступает многим самолетам…
Вот и сейчас на МАКСе опять показали этот «Суперджет»… Это как бы наш самолет, который, правда, на 80 процентов состоит из иностранных комплектующих…
Каким этот «Суперджет» задумали, таким он не получился: тут и расходы, и не надежен, и тяжелый. А еще эта печальная история, когда началось с катастрофы… Знаете, в авиации есть свои приметы.
quote Потеряли столько времени - и создали коррупционную структуру Погосяна. Ну, выставили этот «Суперджет», затмив все остальные самолеты, а в результате ничего нет.
quote Что ж, на МАКСе представлен самолет, который все хорошо знают: это «Суперджет». По-моему, не надо уточнять, из каких компонентов состоит этот самолет. Все прекрасно знают, что российского там меньше 50 процентов.
quote А ведь над этим самолетом еще работать и работать, причем так думаю не только я - об этом говорят многие профессиональные пилоты. А сколько «Суперджетов» сейчас просто простаивают…
Ну, может быть, Индия его купит, еще какие-то российские авиакомпании… Даже ходили такие разговоры, мол, если возьмете 5 «Суперджетов», тогда разрешим вам взять 10 «Боингов»…
quote Конечно, Погосян в военной технике был орлом, а вот когда взялись делать гражданский самолет… Неоднократно на «Суперджет» брались приличные деньги - второй раз, третий.
quote Ил-86. Что ж, 86-й был признан одним из самых эффективных и безопасных самолетов в мире!
Ласточкин Юрий Васильевич
Генеральный директор ОАО «НПО «Сатурн»» 5 июля 2001 — 12 октября 2009. Критика Кудриным менеджмента Ласточкина: Слабое звено
Как спасти Superjet 29.05.2012
quote Истинная причина краха самолета в Индонезии, что бы ни было сказано после расшифровки черных ящиков, уже известна. Это противоречия между возможностями Объединенной авиастроительной корпорации, компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и теми задачами, которые они вынуждены решать; между тем, как надо делать проект, и тем, как это происходит на самом деле. И пока противоречия между целями и возможностями не снимутся, никакой доли мирового авиационного рынка мы не получим. Мы пытаемся завоевать рынок, устанавливая собственные законы и принципы. В мировом масштабе наши принципы не работают.
quote Изначальный бизнес-план создания Superjet 100 сорван. На данный момент годовой объем производства должен составлять не менее 100 самолетов. А SSJ производится штуками, что определяет уровень убытков. Можно говорить о том, что при производстве одного самолета компании генерируют убытки на сумму $10-15 млн. Этот фактор, безусловно, влияет на проект. И сегодня можно говорить о большом количестве предпосылок для краха проекта. Тот способ производства, который сейчас принят на предприятиях, не предполагает усилий менеджмента по изменению ситуации. А зачем? Зарплата от этого не зависит, бонусы не зависят. Ничего не зависит! Все приготовились ни за что не отвечать по принципу распределенного удара: когда с кого-то нужно снять голову — ответственного не найти.
quote Необходима серьезная внутренняя перестройка компаний, которые производят Superjet, но этого не происходит, потому что государство самоустранилось от контроля. Этот проект реализуется государственными предприятиями. Все его участники — госкорпорации. Государство выделяет деньги, на телевидении идет красивая картинка, сдаются фотоотчеты. Планы приравниваются к факту, обещания — к существующей реальности. Накапливаются очень серьезные противоречия между возрастом проекта и фактическим его состоянием, между заявленными планами и тем местом, которое на самом деле занимает проект; между продекларированным экспортом и его отсутствием (невозможно считать полноценным экспортом поставленные в Армению два самолета).
Виктор Михайлович Чуйко
quote Сегодня сложилось так, что компания, которая занимается самолетами, то есть ОАК, находится в ведении Минпромторга, а двигателисты, вертолетчики, прибористы и агрегатчики - в подчинении ГК «Ростехнологии». Поэтому настоятельно требуется объединение «под одним крылом». Как первый шаг, возможно, это надо сделать под «Ростехнологиями».
quote исходя из опыта, накопленного еще в советское время, необходимо организовать два холдинга: боевой авиации и авиации пассажирской, поскольку это два совершенно разных направления.
quote В-третьих, Россия и Украина должны создать интегрированные структуры, которые позволят объединить мощные научно-технический и производственный потенциалы авиастроения обеих стран, сделать его привлекательным для инвестиций. И важно общими усилиями сконцентрировать интеллектуальные и финансовые ресурсы на безусловно конкурентоспособных в мире авиационных программах.
quote Также необходимо немедленно внедрить в производство самолет Ту-334.
quote Российской авиапромышленности надо объединить усилия с Украиной, что особенно важно в двигателестроении, ведь украинское АО «Мотор Сич» среди всех предприятий бывшего Советского Союза сейчас находится в наиболее благоприятном состоянии.
Хаким Азат Муртазович
Работал в Казанском объединенном авиаотряде вторым пилотом, командиром экипажа на Як-40. В 1984 - 1994 годах – летчик-испытатель в ОКБ «Сокол». В 1991 году создал ООО «Авиакомпания «Тулпар». В 1997 - 2001 годах – генеральный директор международного аэропорта Казань.
business-gazeta.ru Наш авиапром убила чья-то жадность и некомпетентность людей, которые руководят отраслью 10.09.2013
quote В середине 90-х годов был создан самолет Ту-334 — реальная замена устаревшим Ту-134. Облетанный, со всеми сертификатами. Почему его не начали производить? В то время, пока он бы заменял многочисленные старые «тушки», в России можно было бы готовить технологии и разрабатывать машины следующего поколения. Нет, пошли по другому пути. Кто к телу ближе оказался, тот и урвал кусок. В итоге успешно похоронили Ту-334, стали делать «Суперджет». Компания «Сухой» никогда не делала гражданские самолеты, и именно ей поручили освоить огромные бюджетные средства. Освоили, но при этом сама концепция самолета разрабатывалась в Boeing. Думаете, американцы – идиоты, чтобы усиливать своих конкурентов? Взять и отдать нам наш же огромный рынок? Разумеется, в проект «Суперджет» они заложили мину в красивой упаковке. Они поставили на этот ближнемагистральный самолет все то, что стоит на дальнемагистральных лайнерах, — все самое современное и дорогое. В итоге самолет получился настолько дорогим, что как не изгаляйся, эксплуатация «Суперджета» будет нерентабельной. Даже если ты суперпатриот, на нем денег не заработаешь. Возможно, наши надеялись получить западные технологии, но и это оказалось блефом. Вопрос: куда деньги ушли?
quote Не проще ли поступить как китайцы? Они просто купили линию по производству самолетов «Макдонелл Дуглас MD-87». Да, этот самолет вчерашнего дня. Но зато технологии они получили такие, к которым и близко до этого не подходили. Освоили технологии, получили опыт, подготовили кадры. Потом они договорились с Airbus, закупили линию по производству A-320. Нормальный ход! Купи линию, станки, документы, сертификаты, проекты, чертежи. Обучи людей, найми немецкую или английскую инжиниринговую компанию и создавай свой конкурентоспособный самолет…
Рыжов Юрий Алексеевич
quote ….все кончилось. Аэродинамика никому не нужна. И это понятно, потому что аэродинамики, которых учили в МАИ, эти люди идут куда? Идут в конструкторские бюро или в прикладной отраслевой научно-исследовательский институт вроде ЦАГИ, или в конструкторское бюро Королева, Илюшина или Туполева. Они идут работать в отделы аэродинамики, где компонуют аэродинамический контур летательного аппарата, будь то планер, будь то ракета, будь то все, что летает. Но сейчас новой серьезной летательной техники нигде не разрабатывается. Не разрабатывается новых ракет, все конструкции двадцатилетней давности. КБ Сухого все делает гражданский самолет, все обещают, но три года его никак не выпустят. Допустим, выпустят, а он уже морально устарел. Двигатели у него все равно не наши, электронный борт не наш, аэродинамика только наша. Но у нас аэродинамика со времен Жуковского Николая Егоровича была самая лучшая. Она была лучше немецкой, лучше американской, потому что наша школа аэродинамическая, которая создавалась с 1918 года, она была высокого класса. Я застал людей, которые эту школу создавали, я у них учился. Но аэродинамика не все определяет и даже, наоборот, она определяет все меньше и меньше, потому что все определяют двигатели, все определяет автоматика и все определяет электронный борт. Но все это у нас отсутствует.
quote Поэтому все разговоры, что они сейчас наладят этот суперджет, что мы даже имеем заказы на 100 машин, – это только разговоры. В мире существуют две организации, которые делают магистральные самолеты. Это «Боинг» в Соединенных Штатах и «Эйрбас» в Европе. И те, и другие, конкурируя на мировом рынке, делают по 350 больших самолетов в год. А нам обещают в течение нескольких лет сделать сто, о какой конкуренции тут может идти речь?!! Тем более нужно учесть, что «Боинг» и «Эйрбас» все время совершенствуют свою продукцию. Вот сейчас на «Эйрбасе» «А-380» – новая машина, громадная совершенно, уже летает. Когда я работал в Париже, ее только закладывали, и еще даже не знали, как ее назовут. Это огромная гражданская машина. А у нас погосяновская шарага занималась этим самолетом все 90-е годы. Почти двадцать лет они им занимаются, а он все еще не летает. Все, давайте завязывать эту печальную повесть.
Л.Б.: То есть авиационную промышленность можно закрывать?
Ю.Р.: Она уже закрылась. Мы все кричим про пятое поколение. Никакого пятого поколения у нас нет. Ни истребителей пятого поколения не будет, которые клянутся сделать наши начальники, ни двигателей для гражданской авиации пятого поколения не будет.
Письмо героев в газету Аргументi недели
№ 45 (387) от 21 ноября 2013 [ «Аргументы Недели» ] http://argumenti.ru/politics/n415/299811
ПОДПИСАНО (текст готовил Володя Леонов кор. АН)
Герой Советского Союза, лётчик-космонавт
Волк Игорь Петрович;
Герои России, заслуженные лётчики-испытатели РФ:
Есаян Рубен Татевосович,
Кнышов Анатолий Николаевич,
Матвеев Владимир Николаевич,
Толбоев Магомед Омарович,
Щепетков Олег Адольфович;
Герой России, испытатель аэрокосмических систем
Кирюшин Евгений Александрович
К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М.А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолёта Ту-334, получившего ещё в 2005 году все необходимые документы на его эксплуатацию (авторы скромно умалчиваю что производство было сорвано до назначения Погосяна в 2011 при его предшесвенике Федорове) . Им было проигнорировано распоряжение правительства и лично Ваше на начало серийного производства. Вместо этого, по разным оценкам, были потрачены многие десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолёта «Сухой Суперджет 100». Он так и не нашёл себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков. Один «Суперджет» разбился в Индонезии с иностранными заказчиками на борту. Ещё один лежал разрушенный около ВПП аэропорта Рейкьявик (Исландия), словно надгробный памятник
Несколько слов о ЗАО «Ильюшин Финанс». Характеризует его такой красноречивый факт. В начале текущего года руководство «Ильюшин Финанс» принудили заключить в Канаде контракт на покупку и эксплуатацию в России 32 канадских самолётов «Бомбардье» CS300, хотя они не проходили даже лётных испытаний. Сделка прошла в присутствии министра промышленности и торговли Д. Мантурова. (РОСТЕХ и Чемезов получается и не при чем см. http://superjet.wikidot.com/draft:klen-kudravyj-ocerednaa-medveza-usluga-dla-aviaproma Злобный погосян настолько злобен что лоббирует производство конкурента Суперджета CSeries)
На таком фоне в гражданском авиастроении Российской Федерации продолжает развиваться тяжелейший кризис. Его главная причина в том, что управляют отраслью люди, либо имеющие очевидно преступные намерения, либо не понимающие ничего в предмете. К примеру, руководитель ОАК М. Погосян прежде занимался только военной авиацией. Гражданские авиалайнеры оказались ему явно не по силам. Им была создана почти семейная структура «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС), которая безрезультатно освоила сотни миллиардов рублей. При этом знаменитые на весь мир конструкторские бюро Туполева и Ильюшина, выпустившие в небо сотни и тысячи гражданских самолётов, были попросту унижены, если не уничтожены. Не помогли обращения к Вам и президента Татарстана Рустама Минниханова, чей сын Ирек погиб в этой ужасной катастрофе. Как и его предшественник Минтимер Шаймиев, он настаивал на серийном производстве новых гражданских самолётов «Ту» на простаивающих мощностях Казанского авиазавода.
К сожалению, будучи уже премьер-министром, и Д.А. Медведев не сумел разобраться с реальным положением вещей в гражданском авиастроении. Господа Погосян и Мантуров получили его подпись под программой развития гражданского авиастроения, которая не учитывает ничего, что могло бы ещё спасти и отрасль, и тысячи человеческих жизней (володя циник)
. В ней не нашлось места ни КБ им. Туполева, ни КБ им. Ильюшина. Только фантомам, более чем наполовину состоящим из иностранных комплектующих, как тот же «Суперджет».
Уважаемый Владимир Владимирович! У нас ещё есть время всё исправить. Достаточно прислушаться к экспертному мнению, которое может быть выработано в кратчайшие сроки, и навести порядок в отрасли. Если Вы советуетесь с политическими партиями о кандидатуре губернатора или мэра, то почему нельзя прислушаться к профессиональным авиаконструкторам и производителям гражданской авиатехники, назначив руководителем ОАК профессионального специалиста (володя леонов уже писал что спасет отрасль: РОСТЕХ, Чемезов и Федоров http://argumenti.ru/society/n395/266023 ). В противном случае Вас и дальше будут обманывать профессиональные «напёрсточники от авиапрома», чья цель – «освоить бюджет», обогатиться, а все неудачи списать на мировой кризис. Но в мировом авиастроении кризиса не было, нет и не будет! К мировым производителям выстроилась огромная очередь покупателей самолётов на годы вперёд. Почему погосяны-мантуровы на радость конкурентам лишают нашу страну такой привилегии?
11 Jan 2013 11:10 (опубликовано: Anonymous)
Читайте далее
- Убили готовый Ту-334 - СвернутьРаскрыть Содержание История вопроса Антоновцы сделали все что от них зависело, чтобы серия Ту-334 не состоялась Таймлайн проекта Tу-334 История вопроса Популярный миф - Было бы дешевле доработать Ту-334 Первоисточник этого мифа...… (+4)
- Высока стоимость обучения пилотов SSJ 100 - Статья в разделе очередная сенсация уж простите за дубль. http://www.aex.ru/news/2014/6/23/121345/ 23 июня, AEX.RU – Уже в следующем году в парке авиакомпании Red Wings1 могут появиться самолеты Ту-204СМ. Об этом рассказал коммерческий директор...… (+3)
- Заменят шасси через 2000 часов | Мифы - Вброс Через 2000 часов или 10 месяцев эксплуатации Суперджету надо менять шасси При этом РБК писало про 2000 полетов, но одновременно - и про 10 месяцев - именно из за этих месяцев авиационная общественность посчитала, что журналист пишет о 2000...… (+3)
- Статья Гусарова "Последний шанс" - 23.07.2012 журнал Профиль опубликовал статью главного редактора AVIA.RU Романа Гусарова Последний шанс, которая позже, 07.08.2012, была размещена на Aviation EXplorer. Прошедший в середине июля авиасалон Фарнборо-2012 не дал российскому...… (+3)
- Самолеты RRJ-95 и SSJ-100 - совершенно разные самолеты или Путаница в названиях - В России, как обычно, хотят как лучше, а получается, как всегда Эта извечная проблема коснулась даже названия самолета и некоторые люди не могут понять - RRJ и SSJ это одно и тоже или это освершенно разные самолеты? Евгений Коваленко дал ответ и на...… (+3)
- Разбор статей из блога Мальчиша - В Живом Журнале есть блог Мальчиша человека, неравнодушного к авиации, но при этом довольно скептически относящегося к SSJ-100. Он написал несколько разоблачительных статей (также статьи (на текущий момент 6 штук) размещены на его сайте). По...… (+3)
- PR-jet - На сайте Р.Гусарова была опубликованна откровенно заказная статья против Суперджета, содержащая множество ошибок и подтасовок PR-JET - простой расчет и большой просчет Ниже комментарии специалистов и официальный ответ ЦАГИ. Челюскин: Статья — чушь....… (+3)
Случайные статьи
- Новые подробности про испытания на слякоть и холода - Испытания на снег и слякоть Хотя фильм с заснеженной полосой давно уже находится на YouTube, но данная версия более полная, в конце добавлены взлёты и посадки на полосе, покрытой слякотью, выполнявшиеся весной 2012–го, т.е. уже полтора года назад. А то многолетние диспуты на тему «куда летит грязь...… (+15)
- Суперджет - убийца российского авиапрома, часть 2 - Суперджет - убийца российского авиапрома, часть 2 (ссылка) Почему «российский региональный» стал «суперсухим». Известно, что изначально проект КБ Сухого назывался RRJ, что можно было перевести как «российский региональный самолёт». Позднее проект был переименован в SSJ «Sukhoi Superjet». Почему?...… (+2)
- SSJ-100 будут обслуживать в Хабаровске? - Выступая в Законодательной думе Хабаровского края, первый заместитель генерального директора авиакомпании «Аврора» и директор её хабаровского филиала Сергей Тимошенко сказал, в частности, следующее: Решается вопрос с ОАО «Гражданские самолёты Сухого», выпускающего в Комсомольске-на-Амуре авиалайнеры...… (+3)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Может быть убрать из этого списка активистов ту334-народный самолет, так как у них не мнение, а позиция. Типа "иностранных агентов" :)