Описание системы нейтрального газа
рейтинг: +2+x

Назначение системы нейтрального газа

Система нейтрального газа (АТА 47-00-00) предназначена для предотвращения образования огнеопасных паров топлива в баках топливной системы путем снижения содержания кислорода в топливных баках.

Снижение содержания кислорода в надтопливном пространстве топливных баков осуществляется путём подачи обогащенного азотом воздуха в надтопливное пространство.

Описание системы

Конструктивно система состоит из системы генерации обогащенного азотом воздуха (NEA) и системы его распределения. Воздух в систему OBIGGS1поступает из системы IAMS2после его предварительного охлаждения.

Система OBIGGS предназначена для снижения вероятности воспламенения топлива в баках топливной системы, путем подачи в них обогащенного азотом воздуха, что позволяет снизить процентное содержание кислорода в топливных баках. Система генерации OBIGGS расположена в негерметичном обтекателе крыло-фюзеляж справа по направлению полета. Компоненты системы распределения расположены внутри центрального топливного бака. Блок ECU3 системы установлен в герметизированном отсеке авионики. Внешний обратный клапан установлен в обтекателе крыло-фюзеляж на входе в топливный бак. Внутренний обратный клапан установлен внутри топливного бака.

Система OBIGGS состоит из двух подсистем, которые в ходе совместной работы преобразуют отбираемый из двигателя горячий воздух, поступающий из комплексной системы кондиционирования воздуха (IAMS), в обогащенную азотом газовую смесь сравнительно невысокой температуры для подачи её к надтопливному пространству бака и распределения в нем.

Отбираемый воздух поступает в подсистему системы OBIGGS через входной запорный клапан. Входной запорный клапан представляет собой клапан с электроприводом, который перекрывается когда в обмотке соленоида отсутствует ток, или же когда давление в системе опускается ниже 15 фунтов/дюйм2 . Данный элемент отключает систему, если давление отбираемого воздуха опустится ниже допустимых значений.

За входным перекрывным клапаном находится озоновый фильтр. Он преобразует поступающий химически активный озон в кислород, тем самым защищая от повреждения мембранный материал блока разделения воздуха.

За озоновым преобразователем установлен блок теплообменника с клапаном-регулятором температуры. В теплообменнике воздух, поступающий в систему, охлаждается с помощью холодного воздуха воздухозаборника СКВ, поскольку горячий воздух может повредить мембранный материал блока-сепаратора. Поэтому электронный блок управления системы контролирует работу клапана-регулятора температуры, который предназначен для регулировки потока воздуха, проходящего через теплообменник, чтобы температура воздуха обеспечивала оптимальное функционирование сепаратора.

Чтобы добиться этого, первый температурный датчик измеряет температуру воздуха ниже по потоку от теплообменника. Этот температурный датчик передает ECU системы OBIGGS отклонение от заданного значения температуры на входе в ASM4 для обеспечения оптимальной температуры воздушного потока. Функция оценки отклонения значения температуры не зависит от функции отключения системы OBIGGS при её перегреве.

За датчиком температуры установлен воздушный фильтр, предназначенный для очистки поступающего в сепаратор ASM воздуха от влаги, масла и твёрдых частиц.

Далее установлены термореле и запорный термоклапан. Термореле соединено через электронный блок управления с запорным термоклапаном. В случае, если температура отбираемого воздуха выше допустимой, термореле подаёт электрический сигнал на закрытие запорного термоклапана. Запорный термоклапан перекрывается, тем самым защищая мембранный материал сепаратора от повреждения.

За запорным термоклапаном установлен датчик температуры, который дополнительно защищает систему от перегрева. Он измеряет температуру поступающего воздуха за запорным термоклапаном. При температуре воздуха ниже или выше установленного значения, датчик выдаёт сигнал в электронный блок управления. Электронный блок управления закрывает запорный термоклапан и двухпоточный клапан посредством отключения их электрического питания.
За датчиком температуры установлен датчик давления, который служит для защиты системы от избыточного давления. При давлении в системе ниже или выше установленных значений, датчик выдаёт сигнал в электронный блок управления, который подаёт сигнал на закрытие запорного термоклапана.

Основным компонентом системы OBIGGS является блок ASM. Блок ASM состоит из корпуса, в котором находится картридж со специальным волокном. ASM имеет входную камеру, камеру для воздуха с повышенной концентрацией азота (NEA) и камеру выпуска воздуха с повышенной концентрацией кислорода. Воздух под давлением поступает через входной воздухопровод к входной камере, откуда он направляется в полые волокона очень малого диаметра. Воздушный поток, проходя через мембрану, подвергается разделению, при этом та его часть, которая имеет повышенное содержание кислорода (OEA), проходит через стенку волокон и выпускается через отверстие для OEA. Часть потока NEA продолжает свое движение через отверстия мембранных волокон вдоль их продольной оси и затем выходит из блока ASM.

За сепаратором установлены кислородный датчик и датчик давления. Кислородный датчик предназначен для измерения концентрации кислорода в обогащенном азотом воздухе; измерение производится на установившемся крейсерском полете, когда расход воздуха, проходящего через систему нейтрального газа минимален, а концентрация кислорода максимальная. Датчик давления предназначен для измерения давления обогащенного азотом воздуха на выходе из сепаратора. Оба датчика давления и датчик кислорода служат для контроля работы сепаратора (оценка основана на разнице давлений на входе и на выходе из сепаратора и по процентному содержанию кислорода на выходе из сепаратора).

За вторым датчиком давления установлен двухпоточный клапан, который предназначен для регулирования расхода обогащенного азотом воздуха (на снижении расход обогащенного азотом воздуха максимальный из-за поступающего в топливные баки воздуха из атмосферы) и изолирования системы генерирования нейтрального газа от топливного бака.

Обогащенный азотом воздух поступает в центральный бак топливной системы через обратный клапан и пламепреградитель. Обратный клапан предназначен для предотвращения попадания топлива и его паров в систему генерирования нейтрального газа. Пламепреградитель предназначен для предотвращения распространения пламени в топливные баки в случае возникновения пожара.

Система OBIGGS имеет два нормальных режима эксплуатации – режим низкого расхода и режим высокого расхода. В режиме низкого расхода система OBIGGS обеспечивает наименьший расход NEA и потребляет наименьший объём отбираемого воздуха. При этом достигается обеспечение наиболее высокой степени чистоты потока в том смысле, что при данном режиме эксплуатации концентрация О2 в NEA будет наименьшей. Обычно данный режим используется в том случае, когда во время крейсерского полета в надтопливном пространстве бака желательно создать наименьшую, насколько это возможно, концентрацию О2, чтобы начать снижение с наибольшей концентрацией N2 и наименьшей концентрация О2 в надтопливном пространстве бака.

В режиме высокого расхода система OBIGGS эксплуатируется во время снижения, когда внешнее атмосферное давление постепенно увеличивается, заставляя воздух поступать в дренажные баки. Скорость поступления потока NEA в топливные баки во время режима высокого расхода должна быть максимально высокой, чтобы снизить поступление атмосферного воздуха в бак. Чистота потока NEA в режиме высокого расхода уже не будет такой высокой по содержанию в нём О2, как в режиме низкого, т.е. концентрация О2 в надтопливном пространстве бака увеличится таким образом, чтобы в конце этапа снижения среднее значение концентрации кислорода в надтопливном пространстве бака было не выше 12%.

ECU системы OBIGGS находится в герметизированной зоне и предназначен для управления системой и контроля её работоспособности/встроенного контроля. Для передачи и приёма данных используются коммуникации ARINC 429, для установки имеется монтажный фланец. Блок ECU системы OBIGGS обменивается данными о статусе системы и отказах клапанов с Интегрированным блоком управления полётными данными.

На земле система OBIGGS отключается. Система не должна работать на земле, так как в этих условиях не будет работать охлаждение теплообменника.

Описание контроллера. Архитектура контроллера

Управление системой OBIGGS и её мониторинг осуществляется с помощью электронного блока управления (ECU). В блок ECU поступают данные от различных датчиков системы, блок обрабатывает их, используя аналоговые и цифровые схемы, и посредством данной обработанной информации обеспечивает адекватную работу системы.

Общие сведения: блок ECU сконструирован согласно стандарту ARINC 600 и имеет размер 3MCU. В нём имеется адаптер ARINC 600 размера 2, с помощью которого производится как приём, так и передача данных. На фронтальной части блока имеется средство визуальной обратной связи, которое (на земле) позволяет видеть, что блок работает штатно. Блок имеет одну кнопку, которая используется для перезагрузки блока в случае сбоя в работе и для самотестирования.

Встроенные средства диагностики контроллера

Контролер может отслеживать состояние компонентов OBIGGS, путём проведения непосредственного контроля величины электрического тока или напряжения на компоненте, отслеживая статус позиционных переключателей или резервных датчиков, если это предусмотрено комплектацией компонента.

Контролер обеспечивает проведение четырех типов проверки для внутренней диагностики:

  • Диагностика при подключении питания (PBIT)
  • Непрерывный контроль (CBIT)
  • Контроль кислорода (OBIT)
  • Принудительный / эксплуатационный контроль (IBIT)

Контролер проводит диагностику сетевого питания сразу же после подачи входного питания (PBIT). ECU, кроме того, ведёт непрерывный контроль состояния системы, аналоговых сигналов, дискретных входных сигналов (CBIT). Во время крейсерского полета ECU проверяет функционирование системы путем измерения содержания кислорода и представления информации о содержании кислорода в газовой смеси с малым содержанием кислорода, поступающей в топливные баки (OBIT).

Персонал по обслуживанию и ремонту также может провести PBIT наряду с другими мероприятиями для выявления неисправностей в работе системы. Результаты диагностики передаются ECU на самолет по интерфейсу ARINC 429.

Архитектура системы

Архитектура системы OBIGGS выполнена с учётом требований безопасности системы. Функциональные характеристики системы и конструкция компонентов, позволяющих системе выполнять данные функции, были рассмотрены в ходе проведения Анализа безопасности системы (SSA). В результате данного анализа было установлено, что все имеющие отношение к системе риски были должным образом рассмотрены и приведены в соответствие с документами CS 25.981 и CS 25.1309.

Три условия, которые идентифицировались как «катастрофические» и одно, идентифицируемое как «опасное», определили окончательный вариант архитектуры OBIGGS. К таковым условиям относятся:

  • Взрыв внутри системы OBIGGS – катастрофическая ситуация
  • Самовоспламенение топлива/ паров топлива – катастрофическая ситуация
  • Избыточное давление/ограничение потока газа, подаваемого в топливный бак – катастрофическая ситуация
  • Увеличение содержания кислорода в свободном пространстве бака по сравнению с тем, которое бы имело место в случае неиспользования системы нейтрального газа — аварийная ситуация.

Режимы работы

Система OBIGGS имеет четыре режима штатной работы:

Система OBIGGS отключена (отсутствует электропитание)

Если в систему не подается электропитание, все клапаны системы перекрыты.

Система OBIGGS отключена (электропитание подаётся – режим работы на земле)

В данном режиме система находится в том случае, когда на контролер подаётся питание, но система отключена. При данном режиме все клапаны перекрыты, а контроллер находится в состоянии ожидания команды на включение системы. Чтобы система была запущена, истинными должны быть следующие параметры :

  • Обжатие колес (WOW) = FALSE
  • Mach > = 0.2
  • Давление отбора воздуха = True

Система может быть отключена вследствие внутреннего отказа, при этом происходит блокировка системы. Для перезапуска системы необходимо нажать кнопку TEST / RESET на передней панели Блока электронного управления. Система может быть отключена и в результате внешнего отказа. В этом случае её перезапуск произойдет после устранения внешнего отказа.

При подаче питания контролер производит диагностику PBIT. Питание подается затем на температурные датчики и датчики давления, и проверяется их работа в заданном диапазоне значений. Данные по датчикам и положению кранов проверяются на корректность (правильное положение кранов – закрытое), после этого система готова к запуску.

Система OBIGGS включена (режим малого расхода – набор высоты и крейсерский полет)

Первый полётный режим – режим малого расхода при наборе высоты и крейсерском полете. В данном режиме система производит наименьшее количество обогащённого азотом воздуха и отбирает наименьшее количество воздуха. Это состояние наибольшей эффективности работы системы, при этом концентрация O2 в газовой смеси при данном режиме будет наиболее низкой. Обычно данный режим используется для того, чтобы создать в свободном пространстве топливного бака максимально низкую концентрацию O2 во время крейсерского полета, чтобы начать снижение с максимально высокой концентрацией N2 и максимально низкой концентрацией O2 в свободном объёме топливного бака.

Система OBIGGS включена (режим максимального расхода – снижение)

Второй полётный режим – режим максимального расхода во время снижения. Это режим максимального расхода во время полета на этапе снижения. Режим максимального расхода включается в том случае, когда скорость снижения превышает 600 фут/мин на протяжении 3 секунд. Когда скорость снижения становится менее 300 фут/мин на протяжении 2 секунд, режим максимального расхода отключается.

Во время режима максимального расхода вырабатывается максимальное количество обогащенной азотом воздушной смеси, но чистота смеси низкая. Данный режим препятствует насколько это возможно поступлению внешнего воздуха в топливные баки самолета.

Нормальный режим работы системы нейтрального газа

Система OBIGGS остается включенной и работает в режиме малого расхода во время взлета, набора высоты и крейсерского полета. На этих этапах система заполняет увеличивающийся в результате выработки топлива свободный объем топливного бака азотом, разбавляя кислород, выделяющийся из топлива и максимально, насколько это возможно, снижая концентрацию кислорода к концу крейсерского полета.

Во время крейсерского полета система OBIGGS проходит диагностику рабочего состояния. Этап крейсерского полета выбран для выполнения такой диагностики по следующим двум причинам:

  • во время крейсерского полета система действует в режиме малого расхода и характеристики её работы обладают наибольшей стабильностью;
  • OBIGGS работает в режиме малого расхода, и в то же время на этапе крейсерского полета производится обогащенная азотом смесь наибольшей чистоты.

На данном этапе легче обнаружить серьезные неполадки в работе, поскольку при этом концентрация кислорода в обогащенной азотом газовой смеси будет выше ожидаемой. Датчик кислорода включается на период его разогрева, равный приблизительно 5 минутам. После выдачи датчиком сигнала, подтверждающего его нормальную работу, в течение нескольких минут проводится проверка основных рабочих параметров системы, чтобы убедиться в нормальной работе сепаратора и системы в целом. Проверка работоспособности системы проводится во время каждого полета после полного разогрева системы и стабилизации её рабочих параметров. Для прогрева сепаратора на этапе крейсерского полета требуется не менее 20 минут.

После начала снижения, система переводится в режим максимального расхода. При этом Блок ECU поверяет значение вертикальной скорости, передаваемое из системы авионики самолета и вертикальная скорость при снижении должна составлять 600 фут/мин и более на протяжении 3 секунд. При режиме максимального расхода максимально увеличивается объем обогащенного азотом воздуха, поступающего в топливный бак, что препятствует поступлению внутрь через заборники дренажа наружного воздуха. Во время снижения давление постоянно увеличивается, что приводит к повышению давления в дренажных баках, вследствие чего в топливный бак поступает наружный воздух. Увеличение расхода обогащенного азотом воздуха позволяет уменьшить объём воздуха, поступающего в топливные баки, и повышает концентрацию кислорода в обогащенной азотом газовой смеси.

Штатное отключение системы

Штатное отключение OBIGGS производится при соблюдении следующих условий:

  • Mach <= 0,2;
  • Обжатие колёс (WOW) == TRUE;

Нештатное отключение системы

Нештатное отключение системы OBIGGS производится в следующих случаях:
1) Избыточный нагрев (система блокируется в отключенном состоянии):

  • Блокировка системы вв отключенном состоянии аналоговым контуром защиты при регистрации температуры 85°C и выше.
  • Блокировка системы в отключенном состоянии цифровым контуром защиты при регистрации температуры 90°C и выше.
  • Термореле открывается при максимальном значении 130°C и закрывается при минимальном значении 96°C. Запорный термоклапан закрывается посредством термореле. Система блокируется в отключенном состоянии, поскольку регистрируется рассогласованность клапанов или отказ системы.

2) Избыточное давление (система блокируется в отключенном состоянии):

  • Блокировка системы в отключенном состоянии цифровым контуром защиты при регистрации на P1 60 фунтов/дюйм2 в течение 15 секунд и более.
  • Блокировка системы в отключенном состоянии аналоговым контуром защиты при регистрации на P1 90 фунтов/дюйм2.

3) Внутренний отказ, кроме отказа датчика кислорода (система блокируется в отключенном состоянии), как например:

  • Несовпадение положений клапанов или отказ соленоида.
  • Термореле в открытом положении.
  • Отказ датчика или его показания вне диапазона.

После блокировки в отключённом состоянии для запуска системы требует перезапустить ее вручную.

Система OBIGGS может также отключиться, но не будет заблокирована. Это может произойти по следующим причинам:

  • Низкое давление на входе.
  • Утрачена связь с авионикой самолета.
  • Перерыв в электроснабжении.

После восстановления связи с авионикой или устранения перерыва в электроснабжении, или нормализации давления на входе система OBIGGS запускается автоматически.

Интерфейс с другими системами

Система нейтрального газа имеет интерфейс со следующими системами самолета и элементами конструкции:

  • КСКВ
  • Эксплуатационный накопитель, аварийный параметрический накопитель.
  • Система электроснабжения
  • Топливная система
  • Конструкция планера

Функциональное описание компонентов системы

Озоновый фильтр

Озоновый фильтр снижает концентрацию озона в отбираемом воздухе и тем самым служит для защиты сепаратора от повреждения озоном. Волокно сепаратора представляет собой пластическое вещество, которое может быть повреждено в результате воздействия на него озона. Нормальный уровень содержания озона в отбираемом воздухе более чем на порядок превышает минимально допустимый уровень, обеспечивающий сохранение ресурса сепаратора.

Сетка озонового фильтра использует каталитический нейтрализатор и конструкцию, которые апробированы на использующих в данное время фильтрах самолетов коммерческой авиации. Основной вид отказа данного вида фильтра – постепенная медленная деактивация катализатора вследствие его загрязнения. Количественно это проявляется в неспособности катализатора преобразовывать О3 в О2 . Деактивация происходит в том случае, когда загрязняющие вещества, содержащиеся в отбираемом воздухе, особенно фосфор, кремний, и/или сера, попадают на поверхность катализатора. Загрязняющие вещества покрывают поверхность катализатора и снижают его воздействие на озон, тем самым не давая возможности произойти реакции преобразования О3 в О2 . Требуемые уровни загрязнения, при которых происходит отказ, низкие, поэтому на катализаторе не видно сколько-нибудь видимых отложений и заметного увеличения перепада давления не происходит. Скорость деактивация катализатора в значительной степени регулируется его технологическими особенностями, поэтому данная технология имеет патентный характер.

Фильтр представляет собой цельносварную конструкцию и ремонту на месте не подлежит. На месте можно лишь оценить физические повреждения, такие как забоины, трещины и т.п., которые могут привести к отказу в работе фильтра. Периодичность очистки озонового фильтра составляет 6000 часов работы. Во время очистки с поверхности катализатора удаляются загрязняющие вещества, препятствующие доступу озона к активным участкам катализатора. Чтобы произошла реакция, озон должен контактировать с катализатором. Нет необходимости для очистки извлекать решетку из фильтра, после очистки фильтра она проходит проверку на работоспособность в составе фильтра. Её срок годности при хранении не ограничен, как нет ограничений и в отношении условий хранения по температуре и влажности.

Воздушный фильтр

Воздушный фильтр предназначен для задержания твердых и жидких загрязняющих веществ, содержащихся в потоке поступающего воздуха. Конструкция фильтра в сборе предполагает периодическую замену его элемента в соответствии с графиком техобслуживания и условиями эксплуатации самолета. Фильтр-элемент подлежит замене через каждые 7000 часов эксплуатации.

Фильтр в сборе состоит из фильтрующего элемента для задержания частиц примесей и выполненного из гофрированного, склеенного смолой стекловолокна с фильтрующей способностью 99.997% для частиц размером 0,1 мк и более. Фильтр способен задерживать частицы пыли, аэрозолей и жидкостей, таких как масло и вода.

Фильтрующий элемент надевается на решётку из нержавеющей стали и алюминия и имеет на торцах алюминиевые крышки. Фильтрующий материал и решетки установлены в торцевые крышки и залиты в них компаундом на основе эпоксидной смолы. Патрон в сборе, включающий в себя фильтр, размещается внутри корпуса из алюминия, состоящего из двух частей, стянутых хомутом, что обеспечивает доступ для техобслуживания. На корпусе также расположены порты входа/выхода для обеспечения интерфейсов и средства механического крепежа.

Сепаратор

Сепаратор представляет собой фильтрующий патрон с пустотелыми мембранными волокнами, помещённый в алюминиевый корпус. Через входное отверстие в сепаратор поступает воздушный поток, давление которого выше, чем в потоке, выходящем через отверстие выпуска обогащенного кислородом воздуха. Воздушный поток может идти по одному из двух возможных путей. Если воздух идет по первому из них, то воздух после поступления в сепаратор движется через открытые концы полых волокон. Попав внутрь волокна, воздух проходит вдоль по всей длине волокна и выходит из сепаратора через выход для обогащенного азотом воздуха. Этот газовый поток является так называемым «получаемым газом». Если воздух идет по второму пути, он после попадания в сепаратор поступает в открытые концы полых волокон. Поскольку полые волокна представляют собой полунепроницаемые мембраны на пути воздуха, и давление внутри канала волокна отличается от давления за пределами волокна, воздух может проникать через стенки волокон и выходить из корпуса сепаратора через выход для обогащенного кислородом воздуха.

Волокно для сепаратора выбрано таким образом, что его проницаемость для кислорода выше, чем для азота. Таким образом, когда воздух проходит вдоль продольной оси внутреннего канала волокна, стенки волокна лучше пропускают кислород, чем азот. В результате воздух внутри волокон становится всё более насыщенным азотом по мере его продвижения по внутреннему каналу. С наружной стороны волокон воздух всё более насыщается кислородом.

Система нейтрального газа создает избыточное давление в сепараторе со стороны входа в волоконный жгут и на выходе получает обогащенный азотом воздух. Воздух из центральной части, окружающий волокна, выпускается наружу в окружающую атмосферу. Таким образом, общий поток воздуха, поступающий в сепаратор, разделяется на воздух с повышенным содержанием азота – продукт системы нейтрального газа, который находится под давлением и выходит из сепаратора, и поток, проходящий сквозь стенки волокон, который отводится за борт. Выпускаемый за борт воздух имеет более высокое содержание кислорода, чем обычный воздух и называется воздухом с высоким содержанием кислорода (OEA). Максимальное содержание кислорода в OEA составляет около 32% в режиме максимального расхода. Максимальное содержание кислорода в обогащенном азотом воздухе (NEA) составляет от 0,6% в режиме малого расхода на больших высотах до 9% при максимальном расходе на высоте уровня моря. В режиме малого расхода около 10% воздуха на входе это NEA, а 90% - OEA. Во время максимального расхода около 35% потока на входе – это NEA, а 65% - OEA.

См также Обсуждение системы нейтрального газа

19 Jul 2012 13:55 (опубликовано: Monya Katz)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +2+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Великолепная аэродинамика - интервью с А.В. Долотовским - There is the English version of this article У авторов сайта superjet.wikidot.com появилась очень интересная возможность поговорить с одним из тех, кто участвовал в создании SSJ-100, заместителем Главного конструктора по аэродинамике ГСС Александром...… (+19)
  • Нормы прочности - Читал где-то, что в СССР нормы прочности в авиастроении, были выше, чем то, к чему привязываются сейчас Engineer_2010 пишет: Небо было голубее, трава зеленее, а нормы прочнее А если нормы прочности в СССР при строительстве мостов, были выше, чем...… (+18)
  • Кабина - СвернутьРаскрыть Содержание Начало Идеология Цвет Пульты Обзор БРУС Освещение Особенности кабины и Удобства вопросы Проектировали кабину два отдела ГСС – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад...… (+14)
  • Багажно-грузовые отсеки - Обсуждение БГО Радист пишет: Одна из неприятных особенностей ССЖ - если требуется снятие багажа - это гарантированная задержка рейса. Багажники узкие, двое внутри работать не могут (да что там не багажник это,а нора).Если полупустой рейс и багажа...… (+12)
  • О тяговооруженности и ЛТХ Суперджета - Pilot_ssj100 писал: Мне приходилось летать на Ту-154 и Airbus-320. SSJ отличный самолёт. По пилотированию он лучше 320. По защитам от всяких недугов тоже. Ту-154 был самым тяговооружённым самолётом в мире. У сухого (посчитав по простой формуле)...… (+11)
  • Законцовки крыла на самолётах SSJ100LR и SBJ - ГСС РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ УСТАНОВКИ ЗАКОНЦОВОК НА SSJ-100LR Москва. 19 февраля. АвиаПорт - ЗАО Гражданские самолеты Сухого (ГСС) рассматривает возможность установки опциональных законцовок крыла на самолете Sukhoi Superjet 100 в версиях...… (+11)
page 1 of 8123...78next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • SSJ-115, SSJ-130 и планы на будущее - СвернутьРаскрыть Содержание 2015 Если бы получить на том же крыле, с тем же двигателем самолёт на 115 пасс. это очень весомый аргумент для а/к. Уже говорилось, что SSJ-100/115 можно «вогнать» в MTOW LR-ки. А значит, двигатель, крыло, шасси остаются теми же. При этом SSJ-100/95, SSJ-100/95LR...… (+15)
  • 97005 в Кефлавике /Исландия/ | Фотоподборка - Сухой Суперджет 100 /SSJ100/, рег. 97005, Гражданских самолётов Сухого в Кефлавике /Исландия/ Фото и комментарии: Роман Фардеев http://statigr.am/r_fardeev Хороший ветерок тут только ночью. А они тут белые. Стараемся не упускать - 97005 уже в воздухе | 27.06.2013 Сегодня с утра даже радуга...… (+35)
  • Инцидент 26 сентября 2012: проблемы с механизацией крыла - RA-89007, Рейс SU-1223 Нижний Новгород - Москва-Шереметьево При подлёте к ВПП 25L возникли проблемы с механизацией крыла. Самолёт прервал подлёт, поднялся на высоту 1100 метров и повторил подлёт. Посадка была совершена на ВПП 25L через 15 минут после прекращения первой попытки. Посадка была...… (+0)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License