Заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский об испытаниях в условиях естественного обледенения, которые проходили в апреле 2009 г. в Архангельске
Белые облачка, весенняя капель или болдинская осень, наводящая на меланхоличные размышления – красивая картина для поэта, но не для авиатора. В такую погоду белые облачка превращаются в ледяные ловушки, из которых не каждому самолету удается выбраться целым и невредимым. Вплоть до 50-х годов обледенение в воздухе было одной из самых сложных проблем авиации.
Чем же так опасен лед? Когда самолет попадает в холодное облако с высоким уровнем влажности – то он становится центром кристаллизации для воды, висящей в воздухе. Все передние кромки крыльев, лопасти воздушных винтов или лопатки реактивных двигателей, коки винтов, антенны и т.д. начинают покрываться льдом. Скорость нарастания ледяного панциря, в зависимости от условий обледенения, может составлять от 1 до 6 мм в минуту. Профили крыла, стабилизатора, киля, тщательно подобранные аэродинамиками и проверенные в аэродинамических трубах, обезображиваются ледяными «рогами». Причем лед, образующийся на самолете, настолько плотный, что голыми руками его не отколоть даже после посадки.
Лед, образующийся на лопастях воздушных винтов, набирает свой вес на лопасти, пока центробежная сила не отрывает его, и тогда кусок льда становится подобен снаряду, который на бешеной скорости и с огромной силой врезается в борт самолета, оставляя глубокие вмятины. Лопатки реактивных двигателей тоже набирают лед, и так же в полном соответствии с законами физики этот лед срывается с быстро вращающихся лезвий, калеча детали двигателя и мотогондолы. Чуткие приборы измерения высоты и скорости забиваются льдом, и самолет становится слепым и бесчувственным, летчик не знает, на какой высоте и с какой скоростью летит его самолет. Люки, шасси обрастают льдом, что приводит к заклиниванию или примерзанию этих элементов конструкции. Плотный лед на антеннах ухудшает радиопроводимость, падает качество и дальность радиосвязи и радионавигации. И так далее.
Поэтому, когда авиаперевозки стали регулярными, авиаконструкторы во всем мире стали уделять пристальное внимание защите самолета от обледенения. В чем заключается эта зашита? Здесь уместно говорить об активной и пассивной ее части. Активной будем называть системы противообледенительной защиты, обогрев передней кромки крыла, обечайки воздухозаборников, приемников воздушных сигналов, стекол кабины пилотов. К пассивной отнесем способность аэродинамических характеристик самолета слабо реагировать на образование льда на крыле и оперении, что достигается подборкой профилей крыла.
Органы сертификации во всем мире с особым вниманием следят за обеспечением безопасности полета в условиях обледенения. От производителей самолетов требуют, чтобы воздушное судно могло летать в условиях обледенения даже при не работающих или отказавших системах противобледенительной защиты. Для этого проводятся специальные летные испытания самолета. Они разбиваются на два этапа: полеты в условиях естественного обледенения (т.е. в холодных облаках) и полеты с имитаторами льда. Для второго типа испытаний самолет обклеивают специально изготовленными имитаторами льда, форма которых рассчитываются по специально разработанной компьютерной модели. В условиях естественного обледенения проводится оценка поведения всех систем самолета, в первую очередь - противообледенительных систем, систем измерения воздушной скорости и высоты полета, а так же радиосвязи и навигации. Кроме того, специалисты, отвечающие за расчет форм льда, получают данные для проверки своих расчетов.
Но где такие условия найти? За годы наблюдений погоды метеорологи могут указать, где с высокой вероятностью можно встретить условия обледенения. В России – это регион между Мурманском и Архангельском, побережье Белого моря. Все советские и российские самолеты испытывались здесь на обледенение. И именно в Архангельске, старинном русском городе, в апреле 2009 года проводились испытания самолета Sukhoi Superjet 100 на полеты в условиях естественного обледенения. Любопытно, что во время этих испытаний отношение авиаторов к погоде разительно меняется. Если в обычное время видимость «мильон на мильон» вызывает бурную радость, то во время испытаний на обледенение специалисты недовольно брюзжат: «ну вот, опять день пропал». И наоборот, тяжелые свинцовые тучи, температура чуть ниже нуля, да еще и снег с дождем вызывают неподдельный интерес и радостное оживление у испытателей. Ведь, несмотря на все прогнозы и вероятности, хорошей для испытаний погоды можно ждать долго. Задача испытаний - поймать так называемые зачетные, т.е. близкие к наихудшим условия обледенения.
Однако ГСС тогда, похоже, повезло. За 5 летных дней – 5 раз экипаж находил условия обледенения, которые соответствовали придирчивым требованиям экспертов авиационных властей, поскольку не каждая тучка может «дать» нужный размер и плотность льда. Кроме того, необходимо показать экспертам, как ведет себя самолет, и как работают все его системы в условиях обледенения в самых критических ситуациях. И снова самолет показал себя с самой лучшей стороны. Никаких отказов, все полеты пошли в зачет сертификации, подтверждены все расчетные характеристики и результаты многолетних стендовых испытаний. Команда испытателей ГСС вернулась домой с богатым багажом материалов для оформления отчетов. Еще один серьезный этап в программе был успешно пройден. А у нас остались отличные впечатления от командировки в Архангельск.
https://www.facebook.com/Sukhoi.Civil.Aircraft.Company/posts/807935762631644
29 Apr 2015 19:39 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Испытания на касание хвостом полосы - 22.06.2009 Василенко Илья пишет: на самолете 97001 прошли испытания на попыток касания ВПП фюзеляжем, точнее вот этой штукой ( пятой ) с раза 3-го зацепили, очень все обрадовались летчикам респект, диспу тоже, особенно за его шутку: Диспетчер:...… (+8)
- Испытания на боковой ветер - Все испытания на боковой ветер проводились на аэродроме Кефлавик , Исландия. Взлётно-посадочные полосы аэропорта Кефлавик построены под углом 90° друг к другу. Таким образом, когда ветер дует вдоль одной из них, он становится боковым ветром для...… (+8)
- Испытания на холода - Официально Все испытания в условиях низких температур наружного воздуха проводились в г. Якутске (аэродром «Туймаада») (ссылка на статью о климате в Якутске в Википедии). Базовые испытания, для внесения данных в сертификат типа, проводились в 2...… (+8)
- Испытания самолета SSJ-100 - При создании самолёта RRJ-95 сразу была поставлена общая задача спроектировать самолёт, удовлетворяющий требованиям не только российских норм АП-25, но зарубежных европейских CS-25 и американских FAR-25. Это подразумевало то, что наряду с...… (+7)
- Испытания на заснеженной полосе - Официально Испытания самолета проводились 27.02.2012 г. Планировалось провести испытания для расширения условий эксплуатации на ВПП, покрытой сухим снегом - в сертификате типа максимальная толщина сухого снега была установлена на 10 мм. Планировалось...… (+6)
- VNAV - Самолет Sukhoi Superjet 100 первым в России сертифицирован по VNAV: АР МАК выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет Sukhoi Superjet 100, позволяющее использовать функцию вертикальной навигации VNAV на всех этапах полета. Engineer_2010:...… (+5)
- Испытания на автоматическую посадку - если даже самолет не сертифицирован по 2-ой категории (т.е. импортное оборудование в интеграции с бортом пока не позволяет производить посадку в СМУ, то какая там уж CatIIIA, где оборудование вообще другое! А уж про необходимость третьей категории...… (+5)
Случайные статьи
- Посещение FFS SSJ в ЛИИ им. Громова - Источник Недавно мне удалось побывать в тренажёрном комплексе компании «Гражданские Самолёты Сухого», который располагается на территории ЛИИ им. Громова. 1. Скромно, но со вкусом. Здание тренажёрного комплекса выделяется среди всех зданий на территории ЛИИ. Снаружи и внутри очень чисто и...… (+7)
- Sukhoi Superjet 100 - эксплуатация в суровых условиях Севера | Блогеры - Интереснейший репортаж блогера russos про эксплуатацию Суперджета в АК Якутия Якутск суров. Там очень холодно зимой, а летом, наоборот, жарко. Это называется резким континентальным климатом. В январе средняя температура минус 40 градусов (рекорд был в 1946 году — минус 64,4), а летом столбик...… (+5)
- КНААПО - станки и оборудование - Гибочный станок Haeusler FKB 10000x6 Пресс поперечной обтяжки Loire FET 1500/6000 Раскройный лазерный комплекс Bystar-3015 Установка гидроабразивной резки Water Jet NC 2560D Гидропресс специальный штамповочный ЯО 6017 Установка дробеметная УДП Установка для лазерной резки BYSTRONIC LASER AG.CH3362:...… (+7)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Жаль что в статье много "воды" и почти ничего про сами испытания.