Обескровили и растащили остальные КБ

Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов » Мифы и разборы статей » Обескровили и растащили остальные КБ

Engeneer 2010:

Очень распространённая на форуме (и не только) точка зрения, однако, к сожалению, абсолютно не соответствующая истине. Почему «к сожалению» попробую объяснить.
С второй половины восьмидесятых (по окончании института), я проживаю и работаю в Жуковском, можно сказать «в самом сердце» нашей авиационной науки. Поэтому процессы «вымывания кадров» и их «выживания» пришлось наблюдать собственными глазами и чувствовать на себе на протяжении всех этих лет. Мне повезло – попал по распределению в город, где почти половина жителей работала в ЛИИ и на испытательных базах разных фирм, вторая половина – в ЦАГИ. Остальные – тоже в авиапроме (Мясищева, «Агат», НИИАО и т.д.). В общем, все друг с другом знакомы, вместе учились, работали, или есть общие знакомые, друзья, родственники. Поэтому каждый знал, что у кого происходит, как и чем живёт та или иная фирма.

Когда наступили девяностые годы и всё начало рушиться на глазах, все мы прекрасно видели, как наш знаменитый аэродром постепенно превращается в грузовой аэропорт, этакую перевалочную базу для китайского ширпотреба. Остались без работы научные лаборатории, самолёты–летающие лаборатории, подавляющее число сотрудников (и без зарплаты тоже). Более–менее жили только грузовые перевозки и те кто с ними был связан. Ангары опытного производства заняты складами с товаром и таможней. Практически все Жуковчане были в курсе того, что в КБ Яковлева на Ленинградке открыт большой строительный супермаркет, что территория КБ Туполева сдаётся под гостиницы и различные коммерческие фирмы (один мой бывший коллега с удивлением рассказал, что теперь его фирмочка переехала в бывшее здание КБ Туполева, и «их там целый этаж»), а испытательная база большей частью приватизирована (вместе со стоянками и ангарами) и занимается в основном коммерческими перевозками, что фирма Ильюшина является главным «поставщиком кадров» для московского филиала Боинга, а испытательная база фактически превратилась в ремонтный центр. На фирме Микояна, Генеральные меняют друг–друга как перчатки, с судебными тяжбами, обысками в кабинетах и т.д. Ни для кого в Жуковском не было секретом, что продолжать работать по специальности в те годы можно было только на «Сухом». Правда устроиться на фирму смогли, к сожалению, немногие. Мне с несколькими коллегами повезло – помогло наличие у нас корочек ведущего инженера по ЛИ и предыдущий опыт общения с Суховскими машинами. Обстановка на фирме, после ЛИИ, поражала – непререкаемый авторитет МПС, железная «сталинская» трудовая дисциплина, работа в будни и выходные, от рассвета и до заката. Зато зарплату, задерживали крайне редко, что в те времена было просто чудом и позволяло выжить (в ЛИИ задержки были по пол–года). Но самое главное – была настоящая «живая» работа по специальности. И ни одного квадратного метра территории ОКБ и ЛИиДБ ни Симонов, ни пришедший за ним Погосян, не продали и не приватизировали. На нашей фирме это невозможно было даже представить.

А результат следующий: из моих бывших коллег по отделению ЛИИ, только несколько человек работают в авиации, причём на фирме Сухого, несколько человек в АР МАКе, а остальные – в разного рода бизнесе, банки, офисы, «Окна Аттик», пошив штор, строительство, магазины стройматериалов, страховые и туристические фирмы и т.д. и т.п. Аналогичная история с однокашниками по институту (специальность «Динамика полёта»): четверо работают на Сухом (!), один человек в ЛИИ (правда бухгалтером), один в МЧС. А остальные – опять же совсем в других отраслях, и опять же, в основном, в бизнесе. Это к слову о том, кто и как сумел сохранить кадры.

Всё о чём я тут рассказал происходило в течение второй половины восьмидесятых и в девяностые годы, когда никакого ГСС и «Иркута» в помине не было. Классные спецы из НИИ и КБ ушли совсем в другие места, где их предыдущие знания и опыт уже не были нужны. Именно поэтому я считаю, что «к сожалению». Будь в те времена, финансирование чего–нибудь подобного проектам SSJ или МС, часть кадров удалось бы сохранить ещё тогда (кстати, очень много специалистов ЛИИ, ЦАГИ и других институтов в течение всего проектирования SSJ работали в ГСС на половину ставки, что тоже помогло им продержаться в авиации).

А сваливать сейчас всю вину за распродажу территорий других фирм и за развал их кадров на МПС и МАП, я думаю, выгодно именно тем, кто этим занимался – пусть за всё «Сухие» ответят, ведь мало кто уже помнит, как всё происходило в те времена. Поэтому такая точка зрения усиленно культивируется, ибо это выгодно многим из «сильных Мира сего», а в итоге – все те кто не видел всего этого периода «живьём», свято верят во весь этот бред.

В 2004 г проходил конкурс по выбору проекта региональника, который многие любят ставить в вину фирме «Сухого» – в том, что она его выиграла, вместо того, чтобы уступить «Туполеву». В этот период, по всем фирмам, участницам конкурса, ездили многочисленные «высокие» комиссии: изучали проекты, глубину их проработки, оценивали ситуацию на самих фирмах и их реальный потенциал. Во время одного из таких посещений, я оказался в КБ - приехал по делам в один из наших конструкторских отделов. Приезжали в тот раз (если не ошибаюсь) Греф и Фёдоров, в сопровождении большого числа чиновников различного ранга.

aW1hZ2VzLndpa2lhLmNvbS9nZW5lYWxvZ3kvaW1hZ2VzLzMvMzYvU3VraG9pLW9rYi5qcGc_X19pZD0xMzE4OA==.jpg

Гости знакомились с обстановкой в самом «ГСС» и одновременно в ОКБ «Сухого». После общего обхода фирмы и посещения различных стендов, лабораторий и конструкторских отделов, «главные лица» увлеклись слушанием лекции о самолёте, с одновременным рассматриванием его же на большом компьютерном экране (компоновки, 3D модель, графики и т.д.). А сопровождающие их чиновники, не найдя удобной позиции для обзора ЖК-экрана, немного побродили вокруг, заглянули в соседние конструкторские залы и выбрались перекурить. Тут я и стал свидетелем одного интересного разговора. Как я понял из беседы, в течение месяца, они посетили остальные фирмы и мы были последними в этой очереди. Вид у чиновников был слегка ошарашенный от полученных за день впечатлений, а диалог звучал примерно следующим образом (дословно конечно не помню):
– Надо же, а у них оказывается ещё народ есть!…
– Ага, и молодёжи полно, и девчонки симпатичные попадаются!…
– А у предыдущих совсем тишина была…
Кто-то из наших предложил гостям: а может к аэродинамикам ещё заглянете? Посмотрите как они мат. модель обсчитывают.
– Да ладно, что нам там смотреть, знаем мы ваше КБ и ваших аэродинамиков, нормально считают!

Честно скажу – я не знаю, кто были «предыдущие», перед нами. Но думаю, что наличие достаточного количества специалистов на нашей фирме сыграло свою положительную роль в победе на этом конкурсе. Да и в выборе разработчика для «полтинника» тоже. То есть, члены комиссии убедились, что это живое КБ, способное не только рисовать картинки общих видов, но и реально выпускать рабочую КД.

Хочу заметить, что на тот момент, проект финансировался самой фирмой, денег со стороны никто не давал и обвинять «Сухого» в том, что за гос. субсидии сманивали народ с других фирм некорректно. Деньги, как и кадры, были только свои. По крайней мере, недавних выпускников ВУЗов было на порядок больше, чем пришедших из других КБ.

Кстати, мало кто любит вспоминать, но изначально SSJ предполагалось разрабатывать вместе с теми же Ильюшинцами и Яковлевцами. Они должны были помочь своим опытом создания гражданских машин - проектировать крыло, хвостовую часть, а «Ильюшин» ещё и провести все испытания и сертификацию самолёта. Самолёт так и позиционировался - разработка Сухого - Ильюшина – Яковлева (наверняка в архиве всё это сохранилось – достаточно только захотеть и поискать в Интернете[1][2][3]). Только не сложилось - когда дело дошло до реальной работы, оказалось что уже некому было у них всё это делать. А жаль! В итоге, основную часть КД по планеру выпускал «Сухой», всю хвостовую часть Таганрог,
в консультанты пригласили «Боинг» (на начальном этапе проекта никакого «Боинга» в помине не было), а для испытаний пришлось с нуля создавать ЛИК и восстанавливать брошенный и размороженный ангар, к тому моменту, давно уже не Туполевский. А ведь с участием в этом проекте других наших КБ, всё могло бы получиться и быстрее и дешевле. Однако, история, как говорят, не терпит сослагательного наклонения.

Наверняка, всё что я изложил (в этом и в предыдущем посте), будет воспринято неоднозначно участниками дискуссии. Впрочем, излагаю только свою личную точку зрения. Она основана исключительно на моих собственных впечатлениях и наблюдениях, а не на фантазиях журналистов СМИ (печатных или электронных), или постороннем мнении.

Работая в «ГСС», я лично знаю, что у нас трудятся несколько ДЕСЯТКОВ, т.е. менее одной сотни, бывших Туполевцев. А на фирме «Ту», до начала её развала, трудились несколько ТЫСЯЧ сотрудников (на одной только испытательной базе в Жуковском около 2,5 тысяч и не менее 5 тысяч в КБ и на опытном заводе в Москве). Обоснуйте пожалуйста, как, по вашему мнению, уход в «ГСС» нескольких десятков специалистов смог вызвать «…острые кадровые проблемы» у такого монстра, как ОАО «Туполев»? Или Вы просто априори считаете «ГСС» виновным во всех бедах на свете?

r2d2z2 пишет: Я отработал в КБ Туполева после института около 15 лет — вначале в Москве, потом в Томилино. Успел застать «зубров» и увидеть как самолет рисуется «вручную» на чертёжных досках.

Поверьте мне — в момент проведения конкурса степень проработки проектов была на примерно одинаковом уровне. Только вот есть одно обстоятельство: если бы конкурс был в середине 90-х — КБ «Туполева» имело бы неоспоримые преимущества (старые кадры, которые чего-то ещё хотели делать нового, была ещё молодежь, методики) (тут, кстати, неплохо помогали и деньги с 334, кое-чего перепадало от военных по их проектам, от Ту-144ЛЛ…). Было несколько проектов — Ту-324 на 50 человек, Ту-414 — бизджет высокой дальности, Ту-414Д — самолёт на базе бизджета и Ту-424 — Ту-324 с улучшенными характеристикам (по составу экипажа, авионике и т.д.). Ту-324 прошел стадию макетной комиссии. Остальные были только «в эскизах».

Чтобы попасть под ФЦП, в конце 90-х концепцию «пересмотрели». Бизджет стал вариантом Ту-324, сам Ту-324 превратился в большей степени в то, чем был тогдашний 424, а 414 стал «удлинённым» до 70-75 пассажиров вариантом Ту-324. Проблему с двигателем решили, заменив АИ-22 на BR710. А когда «выходили» на конкурс заменили еще раз на Д436T1.
О том, что конкурс будет, не знал только тот, кто просто не хотел этого знать. Концепцию на конкурс подготовили вполне пристойную — семейство Ту-324, 414, 334 (хотя притягивали их в семейство всем КБ — 334 «не вышел» фюзеляжем, а 324 — двигателем). 324 уже находился в стадии подготовки первичной КД и утверждалось, что на него не будет расходов по ФЦП (хотя лукавили по полной: все работы по фюзеляжу, дверям и много ещё чему пошли бы из ФЦП — их планировали унифицированными). Когда выходили на конкурс — были уверены в победе на все 100%.

Шоком было вначале мнение (обобщённое) авиакомпаний — изменить размерность с 50-70-90 на 65-75-95 и первым делать 75-местный вариант — тем самым из линейки «выбивался» 324, а 414 нужно было либо тянуть ещё на один-два ряда, либо уменьшать шаг кресел. Ещё одним ударом, фактически забившим гвоздь в крышку гроба, был сертификат на 334, полученный «под ёлочку» (весь январь все праздновали, а в феврале вышла карта данных). Согласно ему, как сказал один мой коллега (несколько преувеличив), нужно летать только летом и ранней осенью, низенько и руля штурвалом. Читайте подробнее про ошибки, допущенные при испытаниях и сертификации Ту-334, сравнение сертификатов. (Правда, перед моим уходом вроде получили расширение условий эксплуатации — но опять-таки не так как хотелось).

После получения сертификата (ещё не дожидаясь результата конкурса) весь оставшийся вменяемый и нестарый народ потянулся из КБ на «вольные хлеба». Сейчас из моей группы в останках КБ работает только одна женщина (но она на фирме уже более 40(!) лет). А я готовлю «математику» для A350 в Антверпене…

Валерий Попов: Критикуя проект RRJ, не следует путать причину со следствием. Не Сухой строит самолёт потому, что получил деньги, а напротив, Сухой получил деньги, потому, что строит самолёт.

Напомню также, что изначально предполагалось участие ОАО «Ил». Ильюшинцы сами отказались в участии в качестве risk-shared партнёра. «Як» запросил неподъёмные деньги за проектирование крыла, туполевцы отказались делать двери. Договориться удалось только с ТАНТК. Короче, проект был открыт для всех, в качестве партнёров с разделением риска. Теперь рискуют только Сухой, Snecma и Alenia — значит и шампанское будут пить только они (если будет шампанское).

из последних новостей

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин передал правоохранительным органам материалы проверки Росимущества, согласно которым недвижимое и движимое имущество авиастроительных холдингов "Яковлев" и "Туполев" было незаконно приватизировано.
Как сообщил Д.Рогозин по итогам рабочей встречи с руководителем Росимущества Глебом Никитиным, недвижимость была продана "по сильно заниженной цене".
"Продолжайте работу, поскольку сейчас мы столкнулись с необходимостью выполнить госпрограмму вооружений, но видим, что в 1990-е и 2000-е гг. потенциал оборонно-промышленного комплекса был пограблен", - сказал Д.Рогозин, обращаясь к Г.Никитину. - Будем проверять вашу информацию и наказывать в случае, если она подтвердится".
Как считает глава Росимущества, в имущественном комплексе Опытно-конструкторского бюро (ОКБ) им.Яковлева и холдинга "Туполев" сложилась "плачевная ситуация". "Что касается ОКБ им.Яковлева, то только по имуществу бюро в Москве с 1992г. в уставный капитал было передано около 80 тыс. кв. м (недвижимости), на сегодняшний момент не осталось ни одного метра", - сказал вице-премьеру Г.Никитин.
По его словам, в период с 2001г. по 2006г. это имущество было реализовано по явно заниженным расценкам. "Решения о продаже были приняты советом директоров ОКБ, поэтому могу предположить, что целая группа лиц осуществляла эти мероприятия", - отметил Г.Никитин. Похожая ситуация, по данным Росимущества, сложилась и в холдинге "Туполев", где в период с 1999г. по 2003г. при участии руководства холдинга было реализовано более 100 тыс. кв. м недвижимости в Москве. http://top.rbc.ru/economics/28/05/2012/652361.shtml

Какие, к чёрту, гражданские самолёты? Да лучше распродать помещения в Москве, желательно самим себе, в свой карман. А самолёты…, эти самолёты… Они только мешают. Распродавать помещения выгоднее!

Так и умер Ту-334. Ещё ДО того, как Погосян RRJ замутил. И с таким руководством Туполева ничего путного там возникнуть в 2000-е и не могло в принципе.

Зато теперь надо же как то объяснить населению свой провал. И виновный найден: вот он, Погосян! Только он не распродал ни метра квадратного недвижимости «Сухого», только он и сохранил КБ, и сделал ПАКФА и Суперджет! Вот и решено было обвинить его виновником краха Ту-334 и развала всех остальных КБ.

Также из статьи Поникшие крылья "Туполева" :

Программа самолета Ту-204/214, созданного еще на закате советских времен, сейчас, очевидно, близится к концу. Сам самолет устарел, так и не став полноценно крупносерийным. Доводка машины растянулась почти на два десятилетия в условиях распада рынка отечественных авиаперевозок 90-х годов, а к настоящему времени машина остается заложником своей малосерийности. Никакому серьезному авиаперевозчику штучный самолет не нужен. При этом ОАО «Туполев», оторванное и от производства, и от современной среды авиаперевозок, показало свою полную неспособность наладить нормальное полноценное сервисное обслуживание парка изготавливаемых Ту-204/214. Показательно, что туполевцы не смогли «сработаться» даже с теми компаниями-эксплуатантами этих машин (как Red Wings), от которых критически зависело выживание данного туполевского продукта.
Обновленный Ту-204СМ, проходящий сейчас испытания в виде двух прототипов, при наличии такого опыта не имеет никаких перспектив. Авиакомпании не желают связываться с этой машиной. Заказ Ирана, видимо, не состоялся, и у серии Ту-204 остается будущее только в виде изготовления по госконтрактам нескольких «спецбортов» различного назначения – и все.
С выводом на линии новых региональных самолетов Сухой SSJ и Ан-148 окончательно поставлен крест на запоздавшем и также оказавшемся никому не нужном туполевском региональнике разработки 80-х годов Ту-334, так и не добравшемся до серии.
При этом ОАО Туполев» продолжает на полном серьезе пропагандировать и числить у себя в разработке такие заведомо мертворожденные проекты, как региональные самолеты Ту-324 и Ту-414, сверхзвуковой административный самолет Ту-444 (на основе использования опыта Ту-144!), транспортный самолет Ту-330 и тому подобные архаичные бумажные экспонаты из разряда полуутопических прожектов 20-летней давности. Недавно же «Туполев» предложил проект дозаправки пассажирских самолетов в воздухе (с заправщика Ту-204), прошедший по страницам мировой авиационной прессы в качестве дурного анекдота. Разумеется, никаких денег на реализацию чего-либо из вышеперечисленного нет, и никто давать не собирается.
Таким образом, сейчас следует называть вещи своими именами – ОАО «Туполев» как разработчик коммерческих самолетов мертво. Причем умерло туполевское КБ в этой сфере само, оказавшись совершенно неадекватным реалиям современного коммерческого авиастроения – не сумев ни родить современные конкурентоспособные проекты, ни довести полноценно имеющиеся самолеты, ни создать систему сервисного обслуживания. Ни для кого не секрет, что нынешнее состояние «Туполева» глубоко плачевно – значительно сократившиеся площади и персонал, пожилые кадры, доживающие до пенсии, отсутствие молодежи, унылость и запустение.

Из интервью с академиком Генрихом Новожиловым:

И ныне в ильюшинском авиакомплексе уже нет гражданского варианта – за эти годы простоя мы утратили и конструкторский, и финансовый потенциал. А он необходим хотя бы даже и для конструирования интерьера, представляющего серьёзную часть самолёта: это же не просто кресла или форма полок, а целый комплекс, в который завязаны и электрика, и система кондиционирования, да много чего ещё. У нас так и остался лишь на бумаге целый план развития широкофюзеляжных самолётов, разработанный ещё в 1991 году, – не хватило ни средств, ни, увы, уже и конструкторской мысли.

Валерий Попов: уже не только я упоминал, что в проект RRJ ОКБ Ильюшина только что за уши не тянули, причём дважды. Первый раз на принципах разделения рисков, второй раз за деньги. Бесполезно. Ну не нужно их руководству самолет строить, похоже. Никакой.

Engeneer 2010: В проектировании SSJ активно участвовали и опытные старые «волки» или «зубры», кому как больше нравится. У истоков систем и их идеологии стояли опытные конструкторы наших ОКБ, например — с Сухого по гидравлике, Туполева по топливной, Ильюшина по противопожарной и т.д. Они многому научили молодёжь и помогли ей серьёзно вырасти в профессиональном плане. Будем надеяться, что на создание МС-21 и других машин хватит своих «зубров» и российская школа проектирования, несмотря на долгий простой 90-х годов, сохранилась и продолжит своё развитие.

Туполевцы пали жертвой очередного передела, только теперь уже "эффективных менеджеров" (С МиГ же была та же самая история почти - у МиГ наполовину сделанный тяжелый истребитель, в который еще при СССР были вбуханы огромные бабки — у погосянцев 0, с этим нулем погосянцы выигрывают тендер — теперь у нас есть тупиковый стелс СФИ и загибающийся МиГ. Потом погосянцы с 0 и под КБ сделавшее 0 получили бабки. Теперь история 1:1 повторяется с МС-21).

Zik: А поподробнее можно про «тяжелый истребитель»? Как-то это не соответствует «разделению труда» при СССР. За тяжелые варианты истребителей, ИБ и ФИ отвечал Сухой, средние и лёгкие истребители, ИБ, ФИ плюс все перехватчики были за МиГом. А за ИВПП — Яковлев.

Если вы про проект 1.44, то для начала потрудитесь узнать, насколько он соответствовал ТЗ, какова была его степень проработки, сколько МиГ запросил средств и когда обещал начать испытания… Тогда вопрос выбора отпадает сам собой.

DmitryO: И еще - а как на МиГе крали, что случилось с авансом по индийскому контракту!?

Собственно, на этом Погосян и поднялся - другие крали авансы, строили Туполев Плаза,

а он шлифовал Су-27 и проталкивал его на новые рынки.

Коллеги крутили пальцем у виска - гораздо большие деньги можно заработать с гораздо меньшими усилиями. А теперь им обидно - те деньги, не такие уж большие по нынешним меркам, взяты, а новых им никто не даст.

Вот они и рассказывают про "передел", "эффективных менеджеров". Некоторые верят.

GRV: А ещё, самое время перечитать это: "Cуперсамолет – суперпроблема" Эх, не послушали умных людей :(

st05148 писал: 2 GRV: это не умные люди. Поверхностное мнение людей, которые слабо разбираются в теме и, скорее всего, явно ангажированы. При всей неоднозначности роли Погосяна и ССЖ, это минимальное из зол в текущей ситуации. Я думаю и Погосян прекрасно понимал на что шёл с самого начала проекта. Если бы хоть один журналист, хотя бы раз попробовал объективно оценить состояние авиапрома — не по пафосным заявлениям и не по псевдопатриотичным истерикам, то картина с ССЖ была бы другой. У нас все КБ сейчас мертвы. Они были мертвы ещё до ССЖ и до Погосяна. Истерики про Ту, Ил, Як — блеф людей, которые либо вообще не в теме, либо заинтерисованы в очередной подачке госденег. Некому было делать новое, некому было доводить до ума существующее. Проекты Ту-204/214 обречены были с самого начала. Ни туполевцы, ни пермяки не были настроены заниматься машиной. Во всех этих КБ остались либо пенсионеры, либо «опытный середняк». Знаете кто это? Те, кто в 22-25 лет пришли в 90-е работать в КБ и на заводы, и сидели без работы. Теперь им по 40, стаж охрененный, амбиций навалом, а опыта 0.0.

Сейчас в отрасли по оптимистичным оценкам около 120 специалистов, которые МОГУТ. По пессемистичным не более 80. Остальные де-факто не боевые единицы. Какой-то процент может работать на подхвате: КД выпускать, деталировку делать и по мелочам. Но реально проектировать и разрабатывать только жалкая сотня. Этого мало, чтобы в принципе сделать самолёт, не говоря уже о каком-то конкурентноспособном изделии. Роль ССЖ в истории — хоть как-то собрать остатки авиапрома и что-то из этого вырастить. Походите по КБ, по заводам, только не в составе экскурсий и делегаций, а так. Много чего увидите и поймёте. Заодно на досуге советую посчитать, сколько денег выделялось из казны тем же туполевцам и найти разумное объяснение почему это ни во что не вылилось.

РГ.ру "Фронтовики" оценили реальный сектор экономики 05.07.2011
Коротко рассказал Христенко об авиастроении: "Мы по сути пропустили пятнадцатилетний технологический этап, а сейчас пытаемся его даже не догнать, а обогнать". Цель обгона - войти в "тройку" по вертолето- и самолетостроению, а по двигателестроению оказаться в первой "пятерке". На это гендиректор ОАО "Компания "Сухой" Михаил Погосян мрачно указал точку старта, заметив, что "по объему авиатехники мы занимаем шестое место", а для начала надо "стабилизировать ситуацию на заводах, которая пока остается проблемной в Воронеже, Ульяновске, Казани". "Христенко очень хорошо говорил об авиации, но ею летают 5% населения, а когда в другие отрасли придет такая техника, как "Суперджет 100", чтобы если мы как члены ОНФ, приехав к людям, могли рассказать об этом?" - задавался риторическим вопросом президент Союза транспортников России Виталий Ефимов.

Sukhoi Superjet 100

Реальность против домыслов

Разделы

Помощь

Случайные