Польский пилот Эмбрайера
рейтинг: +9+x

Инженер2010: Добавлю ещё одно интересное наблюдение, опровергающее утверждения о проблемах интеграции импортного оборудования с бортом нашего самолёта.

Во время одной из прошлогодних командировок, в знойной стране, на борту 95005 побывал польский пилот, бывший там «пролётом» на ВС, не помню уже какой АК, и неплохо говоривший по-русски (школьное образование соц. времён). Он с огромным вниманием выслушал рассказы о нашем самолёте, изучил кабину, индикацию разных систем (больше всего он заинтересовался работой БСТО1). Для нас же, беседа с ним предсталяла немалый интерес тем, что раньше этот товарищ работал в компании LOT, и именно в тот период, когда они получили свои первые EmB. Так вот — наша машина вызвала у него восхищение именно тем, что, по его словам, для первого года эксплуатации нового серийного ВС в авиакомпаниях, наш самолёт на порядок более «доведён» и «интегрирован по борту», чем то, с чем пришлось столкнуться им на первом году эксплуатации в своей АК. У них, на первых порах, все первые серийные ВС летали не более 3-4 раз в месяц, а нормально «по-взрослому», машина заработала примерно через два года эксплуатации. Особенно много довелось промучиться с дверями, люками и проблемами интеграции борта и постоянных «ложняков» в индикации.2 Его комментарий был примерно таким: «на вашем самолёте, совсем другое дело». Так что, и сам самолёт, и интеграция его оборудования с бортом, производит очень благоприятное впечатление на обычных зарубежных авиаторов, с нормальными мозгами, не «свихнутыми» чтением статей в наших СМИ.

11:45 Коваленко Евгений пишет:
Вот интересная выдержка из одной зарубежной статьи.

300px-LOT_Embraer_ERJ-170-100LR_170LR_Wadman-1.jpg

С 2004 по 2006 г. LOT организовала четыре рабочие группы, которые решали технические проблемы сразу по 6-10 самолетам одновременно.
После нескольких первых месяцев авиакомпания LOT накопила больше опыта эксплуатации, чем тот, что был у EMBRAER c полетами прототипов в Бразилии, поэтому в действительности это оператор «обучал» производителя.

В течение первого полугодия эксплуатации Е-170 на всех рейсах авиакомпании LOT на борту самолетов Е-170 присутствовал механик, который помогал пилотам с предполетными проверками, основываясь на опыте создания самолета. Эта практика сохранялась в течении шести месяцев, чтобы решить вопросы технических отказов, которые, в основном были связаны с авионикой. «Мы обнаружили, что авионика, в действительности, не была достаточно проверенной, в особенности, в части программного обеспечения».

«Зимой авиакомпании LOT и Finnair столкнулись с одной и той же серьезной и повторяющейся проблемой – заклиниванием дверей грузового люка. И эта проблема до сих пор еще не понятна до конца», - говорит Буцко (руководитель команды инженеров самолетов Е-170/175 авиакомпании LOT)…

Высокий уровень сложности самолетов Е-серии был причиной головной боли для эксплуатантов. «Е-170 – это летающий компьютер и ему не нравятся пилотирующие ниндзя-пилоты, которые привыкли к устаревшим электромеханическим приборам и делают быстрые переключения, ожидая немедленной реакции», говорить Буцко… Это повлекло много ложных предупреждений об отказах (картина знакомая –это мое примечание, Е. Коваленко)…

В этом году возникли новые сложности. После того, как у У-190 компании JetBlue открылась задняя грузовая дверь сразу же после взлета. FAA США выпустило чрезвычайную директиву по летной годности семейства Е- jet… Проблемы JetBlue с ПО и системами носили более затяжной характер. В марте (2006 г. – это через два года поставки серийных самолетов, прим. Е. К.) авиакомпании пришлось поставить на бетон все 26 самолетов, по два одновременно, чтобы исправить постоянно возникающие ошибки ПО…

От себя.

Как видите новая техника приносит «сюрпризы» не только нам, но и за бугром. Справедливости ради, замечу: все это уже позади. А под занавес немного статистики из той же статьи.

По словам исполнительного вице-президента Embraer Керна: «на конец апреля 2007 г. средняя продолжительность полета Е-170/175 составила 1,4 часа на плечо, для Е-190/195 – 1,6 часа. Некоторые перелеты занимают меньше часа, другие - 4,5 часа. В среднем в день Е-170/175 летают по 7 часов, Е-190/195- по 8 часов. И эти цифры растут»

30 Jun 2012 02:06 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +9+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Реальный расход топлива Эмбрайер-190 - C www.airliners.net/aviation-forums на тему ERJ-190 As an example, the last time I flew MCI-LAX, the flight was 3:05 takeoff to touchdown, and we burned about 14000lbs. An average of roughly 4500 pph. That is cruising at .78m. To add: Typical...… (+2)
page 2 of 2« previous12
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Инцидент 4 ноября 2012 года: проблемы с механизацией крыла - RA-89006, Рейс SU-1759 Волгоград - Москва-Шереметьево Пассажирам, следовавшим 4 ноября рейсом № SU1759 компании «Аэрофлот» из международного аэропорта Волгограда в столичный «Шереметьево», пришлось пережить несколько неприятных минут. Но гораздо больше нервничали находившиеся службы на земле. Перед...… (+4)
  • Нормы прочности - Читал где-то, что в СССР нормы прочности в авиастроении, были выше, чем то, к чему привязываются сейчас Engineer_2010 пишет: Небо было голубее, трава зеленее, а нормы прочнее А если нормы прочности в СССР при строительстве мостов, были выше, чем в самолётостроении в СССР, означает ли это, что...… (+18)
  • СКВ. Участвует ли в производстве СКВ «Теплообменник»? - Клинковский Константин пишет: Хотел бы прояснить кое-что по поводу поставщиков: 40% системы кондиционирования изготавливает и поставляет «Теплообменник». *** Из официального отчета компании: ОАО Производственно-конструкторское объединение Теплообменник планирует выпустить до 800 систем управления...… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License