Пилот Московии "Обучение на Superjet-100 - на финишной прямой"

Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов » Пилотирование Суперджета » Пилот Московии "Обучение на Superjet-100 - на финишной прямой"

Пилот Московии, Дмитрий Фокин, продолжает досконально описывать как идет процесс обучения начинающего пилота, переходящий из малой авиации на большие коммерческие самолеты. Попутно рассказывая почему самое продуктивное начало карьеры для такого летчика будет именно на Суперджет 100.

Сегодня успешно прошёл лётную проверку на симуляторе и допущен к финальной части учёбы, состоящей из 12 сессий FFS.

А теперь как это было…

Теоретический курс, как я писал ранее, длился 14 рабочих дней. С одной стороны было очень интересно, так как узнали много нового, изучили работу систем, начали изучать (и заучивать) SOP`ы, познакомились с тренажёром FPTD, посидели в живом самолёте, прошли курс аварийно-спасательной подготовки на специальном тренажёре (SSJ100 Cabin Emergency Evacuation Trainer — внизу фото тренажёра в Венеции, но в Жуковском он аналогичный), сдали письменный экзамен. С другой стороны, под конец учёбы стало скучновато, так как читать одно и то же по кругу (по 2, 3 и даже 4 раза), уже не так интересно (хотя и очень полезно – с целью лучшего запоминания), как та часть учёбы, которая ожидала нас впереди.

Письменный экзамен прошёл 15 ноября. Для подготовки к нему мы учили 300 вопросов, из которых каждому необходимо было ответить на 100. Для успешной сдачи надо было набрать не менее 75 правильных ответов. Я набрал 100. Мой напарник по экипажу, Алексей, также правильно ответил на все 100 вопросов. Поскольку на экзамен было отведено три часа, а справились мы гораздо быстрее, наш инструктор Павел предложил тем, кому не надо было уезжать по своим делам (таких набралось трое), полетать на тренажёре FFS с включенным full motion. Мы летали несколько часов, поочерёдно выполняя роли Pilot flying и Pilot non-flying. Это было НЕЗАБЫВАЕМО!

Усердная учёба теории в предыдущие три недели была вознаграждена большим зарядом положительных эмоций от этой лётной сессии. Летали мы сначала инструментальные заходы в аэропорту Милана и Венеции, а после этого каждый сделал по 2 круга визуальных полётов вокруг аэродрома. Мы уже понемногу начинаем «чувствовать» самолёт и привыкать к нему.

С 18 ноября по 1 декабря у меня была вторая часть учёбы.

В нее входило 2 дня теории курса MCC (Multi Crew Cooperation), которые нам провёл Павел Казанков. В эти два дня он нам рассказывал про взаимодействие экипажа, процесс принятия решений, возможные ошибки и пути их устранения, разбор отдельных ситуаций и так далее. После теоретической части нас разбили на экипажи по 2 человека, прикрепили каждый экипаж к своему инструктору и составили график сессий на тренажёр каждой группе. Всего нам необходимо было отлетать 7 сессий с инструктором и восьмую сессию — проверочную, на которую должен был приехать экзаменатор из Италии.

Нам с Алексеем достался инструктор Первунин Сергей Васильевич. Учёба была очень насыщенной. Учебный процесс был выстроен следующим образом: каждая группа училась три дня подряд, потом один выходной, потом опять три сессии. Каждая сессия длится 6 часов — 1,5 часа отведено на брифинг перед полётом (на котором инструктор рассказывает нам отдельные аспекты теории), 4 часа занимает сам полёт (обычно по 2 часа в каждом кресле), полчаса – дебрифинг (разбор полёта, ошибок, рекомендации). В один день проходит три сессии у трёх групп из четырёх — первая с 9.30 до 15.30, вторая с 13.45 до 19.45, третья с 18.00 до 24.00.

График в целом был удобный, так как «пробочное» время на МКАДе и Новорязанском шоссе часто удавалось избегать (в том числе благодаря тому, что часть сессий у меня была в выходные). Каждая сессия давала нам всё больше и больше, и с каждым полетом мы летали всё уверенней, а СОПы¹ выполняли чётче и лучше.

Самое запоминающееся из всего курса — это отработка действий при отказе одного двигателя на разбеге до скорости V1 и сразу после отрыва. В теории всё было просто. Мы перед каждым взлётом проводим брифинг (проводит его пилотирующий пилот для непилотирующего). Вот набор информации, которая озвучивается (и демонстрируется на FMS пилотирующим пилотом непилотирующему):

TAKEOFF BRIEFING
A/C type, STS, MEL (O), NOTAM
RWY conditions, SIG WX, A.ICE, RADAR,TERR on ND
APU
Block fuel (EW/D), TOW, Extra FUEL/TIME
TO RWY, TO CONF, V1/VR/V2, TRANS ALT
THR RED/ACC ALT, CLB speed
SID name, first cleared ALT (PFD), airborne FREQ (RMP1)
Radio aids (ND), FIX INFO (if applicable)
CM1 RTO briefing
PF continued OEI TO actions, EO ACCEL altitude, MSA
OEI routing (EOSID, SID, radar vector, immediate return)
Overweight landing consideration

На первый взгляд слишком много всего, однако не всегда существуют условия для озвучивания каких-либо условий, поэтому обычно брифинг состоит из 2/3 информации, указанной выше. В этом списке скромно указано "CM1 RTO briefing", под которым скрыт брифинг КВС на случай прерывания взлёта до скорости V1 (Rejected Take-off Briefing). До первой реальной тренировки отказа мы читали вполне понятный и простой список действий на случай прерывания взлета:
"In case of any failure before V1 I will call STOP or GO. In case of STOP I will take stop actions: (в случае какого-либо отказа до скорости V1 я скомандую "СТОП" или "Взлетаем")

Thrust levers - Idle (поставить РУДы на малый газ)

Max reverse (включить реверс на максимальный режим)

Steer the aircraft (управлять самолетом на полосе с целью направления его движения к/по центру ВПП)

When stopped stow reverse, parking brake - ON (после остановки выключить реверс, включить парковочный тормоз)

Attention crew at station *2 (Дважды сообщить проводникам о необходимости приготовиться у дальнейшим действиям — в зависимости от развития ситуации)

QRH procedure (выполнить процедуры по QRH)

Говорить и выполнять все эти процедуры надо быстро четко, хладнокровно, инстинктивно. Но это в теории.

А как же это выглядело в первый раз?

В нашу третью сессию, на очередном разбеге для взлёта, инструктор без предупреждения отключил двигатель. Обороты пошли вниз, самолёт повело в сторону. Я понимал, что происходит, но «СТОП» вообще забыл сказать, движения самолёта, от неожиданности вышеуказанного отказа, были от одного края полосы до другого, реверс включил через несколько секунд после отказа, адреналин зашкаливал, а пульс бешено выдавал неготовность пилота к парированию ситуации :)

В такие моменты и приходит осознание того факта, что периодические тренажёрные тренировки крайне необходимы лётным экипажам, поскольку монотонное безаварийное пилотирование самолётов изо дня в день из месяца в месяц и из года в год притупляет необходимые навыки и готовность к молниеносному реагированию на подобную (да и любую другую аварийную) ситуацию. Итак, вторая попытка! И уже всё выглядит гораздо лучше. Третий прерванный взлёт был уже встречен четкими действиями и командами. Всё это время я летал слева. Потом мы с Алексеем поменялись местами, он отработал те же действия слева, и мы всё же взлетели.

Поскольку прерывает взлет в 99% случаев КВС, т.е. пилот слева, то когда я пересел на место второго пилота, в случае отсутствия отказа, мне надо было взлетать. И мы на очередном разбеге ускорились до V1, почти сразу дошли до Vr и взлетели. И сразу, после отрыва самолёта от ВПП, опять произошёл отказ двигателя. Самолёт сначала попытался пойти в сторону отказавшего двигателя (из-за полной тяги второго двигателя возникает сильный разворачивающий момент), был пойман рулем направления (управляемого педалями) и начал набор. Но из-за неготовности напарника к такому отказу, он зачем-то первым делом сделал то, что НИКОГДА не надо делать пилоту ни в какой ситуации — он молниеносно, без тени сомнения, убрал мне РУД работающего двигателя на idle (малый газ)…

Самолет удивился нашим действиям, «обмяк», потеряв тягу, и стал планировать на здание терминала аэродрома Милана… — чёткие действия инструктора по «заморозке» тренажера спасли трехмерный авиа-терминал — Инструктор, сидя в своем операторском кресле, тихо обалдел от увиденного, а у меня проведенная операция вызвала нервный смех. Алексей тоже сидел в недоумении от самого себя и только что проделанных действий. Это был прекрасный урок нам того, как мы в своей жизни больше никогда не должны будем делать!

Мне этот случай запомнится своей наглядностью на всю жизнь. Как и осознание того факта, что действуя в спешке, необдуманно, без учёта установленных правил и процедур, шанс совершить не просто ошибку, а критическую ошибку, вырастает до 100%. В любой подобной ситуации надо действовать строго по установленной процедуре, выполнить предусмотренные QRH правильные действия в том порядке, в котором следует.

Все оставшиеся сессии мы уверенно набирались опыта, улучшали взаимодействие в экипаже, учились помогать друг другу в различных ситуациях (на данном этапе периодически возникали какие-либо ситуации, когда ты просто физически и психологически не успевал отслеживать и выполнять необходимые действия, начинал подтормаживать (а иногда и откровенно тупить :) в казалось бы, простых ситуациях) и подсказка второго пилота, неважно справа или слева он сидит, сильно помогала вернуться в спокойное русло полета и устранить «затык»). Шестую сессию мы отлетали с помарками, а седьмую почти идеально. Мы успели отработать все ситуации, предусмотренные программой курса:

Отработать действия экипажа при отказах двигателя на различных этапах полёта, отказах других систем (электрика, гидравлика и т.д.)

Полёты по маршруту (начиная от подготовки кабины экипажа к полёту, запуску двигателей, рулежку к ВПП, взлету, набору высоты, круизному полету, снижению, заходу по ILS, LOC, NDB и VOR в режиме full managed (неточный заход, когда самолёт сам снижается и наводится по курсу) и full select (неточный заход, когда пилот задает руками курс и необходмый угол снижения путем использования двух задатчиков — курса/трека и вертикального угла снижения (VS/FPA)), касания и торможения, заруливания на стоянку и парковку самолёта

Различные действия с FMS (изменение маршрута, полеты прямо на точку, параллельно маршруту, полеты в зоне ожидания, возврат на аэродром вылета и т.п.)

Работа радарами погодным, радаром местности (TAWS) и радаром, отслеживающим полёты самолётов вокруг вас (TCAS), с целью предотвращения опасного сближения других самолетов с вашим

Отработка СОПов - набор нормальных/обычных действий обоих пилотов в различных фазах полёта… и многое, много другое…

Сегодня был проверочный полёт, который не является экзаменом по факту, но является таковым по сути. По результатам этого полёта пилотам могут быть назначены дополнительные 1-2 сессии полётов, если проверяющий сочтёт, что пилоты плохо управляют самолётом, плохо взаимодействуют друг с другом, не реагируют на ситуации, требующие реакции экипажа. Нашим проверяющим был руководитель по летной работе (Captain Head of Training & Flight Operations) Superjet International г-н Agostino Frediani.

Он провёл брифинг, на котором рассказал из каких этапов будет состоять полёт, откуда и куда, какие системы откажут, какие заходы мы сделаем, когда поменяемся местами с напарником и почти аналогичную программу для второго пилота. Попросил нас не волноваться, показать умение скорее хорошо взаимодействовать в экипаже, нежели просто хорошо управлять самолётом (хотя наверняка подразумевалось, что и демонстрация хорошего и уверенного управления тоже была бы уместна). Наш инструктор напутствовал нас словами, что надо отлетать на том уровне, на котором мы с Алексеем летали крайние сессии и не пытаться это сделать лучше, так как такое желание лишь помешает нам. Так как Алексей не возражал, я первым решил «сдаться» и занял место справа — пилотирующего пилота.

Сначала я подготовил кабину, забил данные в FMS, потом Алексей запустил двигатели (двигатели у нас запускает КВС), дорулили до полосы, взлетели из Милана (LIML), полетели по маршруту в Венецию (LIPZ). Все действия были чёткие и своевременные. В процессе набора произошел отказ какой-то системы, пока я взял на себя связь и управление самолётом, Алексей успешно с ним справился, мы долетели до Венеции, сделали заход по VOR на полосу 22L, сели. Нас поставили в начало полосы 04R, мы взлетели, сразу после отрыва произошел отказ двигателя, с которым мы относительно успешно (хотя и не без небольших ошибок) справились — самолёт продолжил набор до 1500 футов, потом я его стабилизировал на этой высоте для разгона и убора закрылков, дальше набрали 3000 футов, дошли до зоны ожидания для подготовки FMS к заходу, я подготовил FMS, провел для Алексея брифинг и мы, выйдя из зоны ожидания, начали заход ILS на полосу 04R c 1 работающим двигателем. Заход прошел нормально, с небольшими помарками, но на высоте принятия решения, по команде Frediani, я ушёл на второй круг, после набора безопасной высоты, нас «вернули» в начало захода и мы ещё раз сделали заход по ILS, с двумя двигателями, но уже с выключенными Flight directors и без автопилота. После остановки мы сделали небольшой перерыв на кофе-брейк.

После меня кресло пилотирующего пилота занял Алексей, но на этот раз он уже стартовал из Милана без «круиза» до Венеции, а сразу сделал три различных захода в Милане. Во время одного из них был отказ двигателя, во время другого — отказ топливной системы. Всё прошло нормально, с небольшими помарками. Agostino нас поздравил с успешными полётами и хорошим результатом, после чего попросил меня полетать с ним слева в паре полётов. Нам включили full motion, я сел слева, он справа. Мы взлетели, после отрыва произошёл отказ двигателя, мы успешно с ним справились, после чего Agostino сделал на 1 двигателе заход по ILS и второй заход – визуальным полётом по кругу и посадкой. Было очень почётно, приятно и интересно помогать ему в этом полёте :)

На этой позитивной ноте мы вернулись в класс-рум, он подписал в наших личных делах результаты проверочного полёта, поставив обоим "Good" и пожелал дальнейших успехов в учёбе и будущей работе на замечательном самолёте!

P.S. Нам немного поменяли расписание и теперь финальный чек нам предстоит не 19, а 20 декабря. Кроме того, два дня назад нам позвонил Павел Казанков и спросил — не возражаем ли мы с Алексеем, если нам поменяют русскоговорящего инструктора (инструкторов на 2 и 3 этапе всем экипажам меняют), который первоначально нам предназначался, на англоговорящего итальянца? Мы ответили, что не возражаем, и нас на FFS симуляторе ждёт новый challendge! Имени своего нового инса мы пока не знаем, но англоговорящий инструктор будет нам явно на пользу — помимо шлифовки взаимодействия между собой мы ещё и языковую практику получим! В общем, не учёба, а сплошные позитивные новости и эмоции!

Автор: Дмитрий Фокин

И основная страница Дмитрия на нашем сайте — http://superjet.wikidot.com/wiki:pilot-moskovii

источник

07 Dec 2013 17:26 (опубликовано: asp373)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"