Обсуждение отечественных ПКИ и проекта Суперджет
рейтинг: +7+x

Назаренко Юрий Анатольевич пишет: По сравнению с подходом проекта ССЖ, ориентированным в основном «на международную кооперацию», мне кажется более предпочтительным для сегодняшней России «разделение труда» в конкурирующем проекте Ан-148/Д-436, когда большинство комплектующих производится на отечественных предприятиях. Следовательно получается, что проект Ан-148/Д-436 по сравнению с проектом ССЖ/Сам-146 больше способствует развитию отечественного авиапрома, как системы в целом.
Согласитесь, ведь термин «авиапром» включает в себя не только и не столько КБ и сборочное производство, но ещё и огромное количество других производств, на них работающих…

Коваленко Евгений пишет: Дорогой Андрей!

Когда в 2003-2004 годах готовился и проводился тендер по выбору поставщиков бортового оборудования, то приоритетность условий выглядела следующим образом (о соответсвии техническим требованиям я и не говорю):

1. Система должна быть сертифицирована (сертифицируема) в МАК, EASA и соответствовать требованиям FAA.
2. Предпочтение отдается отечественному разработчику.
3. Для иностранных поставщиков предпочтение отдается тем, у кого в России есть совместное предприятие (совместный проект).
4. Чисто иностранное предприятие, в случае отсутствия таковых, выполняющих требования по п. 2 и 3.

К моменту подведения итогов картина была следующая: ВЫПОЛНЯЮЩИХ ТРЕБОВАНИЯ ПУНКТОВ 1 И 2 СРЕДИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПОСТАВЩИКОВ НЕ НАШЛОСЬ. ОНИ ДАЖЕ ЗАЯВКИ НЕ ПО-ДА-ВА-ЛИ!

Были иностранные компании (это пункт 3), готовые организовать такие совместные предприятия, но наши предприятия на их предложения или ничего не отвечали, или вежливо отказывались, ссылаясь на отсутствие возможности такого сотрудничества. Я не исключаю, что некоторые из них предпочитали работать в знакомой области отечественных требований, не добавляя себе головную боль связанную с EASA. Ведь помимо выполнения требований CS, DO-160 и других, здесь пришлось бы выпускать всю доказательную и эксплуатационную документацию, а также вести всю переписку на английском языке. Вроде к проектированию это не имеет прямого отношения, но для многих эта проблема была не проще проектирования. И не забывайте, это был 2003 г. Многие ещё не вышли из шока. Люди зарплату не каждый месяц получали…

Из области совместных предприятий нашлись только две – это Снекма с Сатурном (будущая PJ) и Либхер с Теплообменником. Кстати, доля отечественных компонентов в системе кондиционирования на SSJ гораздо выше, чем на Ан-148. Так же, Интертехника делает части топливной системе на питерском заводе.

Ну и что оставалось делать ГСС? Другого выбора не было, как обращаться за рубеж.

Задача импортозамещения ставилась с самого начала, не снята она с повестки и по сей день. Но всё идет очень туго, ведь требования остаются прежними. Впрочем, у Суперджета есть 70 российских поставщиков и подрядчиков, и это не считая "Сатурн" с его суб-подрядчиками.

Что касается Ульяновска, то больше, чем он для нас сделал, он сделать пока не может. Да и не занимается он более широкими задачами (типа пилотажно-навигационных и самолетовождения). Но мы ему и за это признательны.

Что касается сравнения с Ан-148, то, по моему мнению, пример не совсем удачный. Если по SSJ мы делаем у себя, то, что умеем (весь планер, половину двигателя и полную его сборку, чуть ли не половину КСКВ1, да ещё хорошую долю в авионике), то на Ан-148 мы покупаем за живые деньги то, что могли бы производить сами (те же агрегаты планера и стойки шасси). И выбор этот мы сделали не сами, а нам эти условия продиктовали.

И что бы ни говорили наши оппоненты, SSJ, в отличие от Ан-148, это российский продукт. Он даже больше российский, чем Эмбрайер – бразильский, где даже большую часть планера делают за границей.

Объясните пожалуйста, уважаемый Евгений:
А. Существуют ли какие-нибудь объективные основания требованию, чтобы ПКИ были сертифицированы EASA и соответствовали требованиями FAA?
Б. Какова конечная цель требований 3 и 4?
В. Кто еще из иностранных предприятий выполняет требования п.п.3 и 4?
Г. Кто является держателем сертификата EASA на оборудование и софт СДУ?

Коваленко Евгений пишет: Уважаемый Юрий Анатольевич!

Во всех странах (и в России – тоже) авиационная техника подлежит обязательной сертификации. Если я хочу продавать эту технику в какую-то страну, то я обязан сертифицировать эту технику по требованиям этой страны, если она не признает сертификат России. Но сертифицировать в этой стране я могу только при наличии своего (национального) сертификата.

В мире не так много стран имеющие свои национальные нормы. Подавляющее число стран признает требования либо США, либо Европы. Но если европейский сертификат можно получить и без продажи в страны ЕС (т. е. заранее получить сертификат), то Штаты будут рассматривать твой запрос, только при наличии покупателя в США.

Процентов на 90 эти нормы соответствуют друг другу, и российские - тоже. У них даже нумерация пунктов совпадает. Там, где требования не совпадают, они имеют нумерацию как дополнение, не совпадающие с другими пунктами. Это сделано сознательно. Но и это не спасает. Весь вопрос во взаимном признании национальных норм.

С Европой договорились о гармонизации норм и их взаимном признании, но с обязательной валидацией (одобрением). Там, где у нас совпадает, EASA признаёт наши доказательства, одобренные АР МАК России, и валидирует (одобряет) эти материалы (хотя оставляет за собой право их проверить – потому и участвуют лётчики и инженеры-эксперты EASA на ответственных этапах сертификации). Те требования, которых нет в российских правилах, оформляются отдельно. АР МАК они не интересуют, и мы самостоятельно работаем с EASA.

Что касается комплектующих, то здесь проще. Для комплектующих 1-категории (или группы А), в системах, влияющих на безопасность полета, по имеющей договоренности между авиационными властями России, Европы и США разработчик должен предоставить документ о соответствии требованиям страны разработчика (ТСО). А соответствующие власти это подтверждают письмом одобрения. Вся сложность в том, что все технические средства для проведения таких испытаний (начиная от простой линейки и кончая испытательной установкой), а также сама методика проведения этих испытаний должны быть одобрены авиационными властями. На западе мощные корпорации имеют свои лаборатории, поменьше — могут воспользоваться услугами специализированных лабораторий, имеющие для этого соответствующий сертификат.

Что касается требований, то они изложены в документе DO-160 (их отечественный аналог КТ-160). Есть ещё другие документы, относящиеся к программному обеспечению и т. п.

Что касается держателей сертификатов.

Держателем сертификата EASA является разработчик этого оборудования и ПО, в данном случае Либхер. Отдельного сертификата на СДУ как на систему не существует. Она сертифицируется в составе самолёта. А держателем сертификата самолёта является ГСС.

Что касается своих целей. Конечно, ГСС их достигла. SSI-100 получил европейский сертификат.

Что касается ограничений, то они снимаются, как только ты докажешь, что ты их выполнил. По полному диапазону температур и высот, и по второй категории посадки — расширение не за горами. Остались небольшие формальности. По 3-ей категории нужно устранить замечания EASA.

Это понятно. Но вопрос мой ведь был не об этом! Каковы конечные цели требований п.п.3 и 4, приведенных в Вашем посте? Зачем - совместные предприятия? Для чего они были нужны? Что в конце концов получилось? Совместные предприятия с Талесом и другими зарубежными партнерами есть? Чем они занимаются? Это - то, что изначально хотели? Только - по большому счету!

Коваленко Евгений пишет: Уважаемый Юрий Анатольевич!

Жаль, что вы не обратили внимание на второй пункт требований. И ответ на него.

Что касается первого пункта. Так это и ёжику понятно! Конечно же с расчетом на экспорт.

Зачем совместные предприятия? А вы спросите специалистов «Сатурна» из Рыбинска. Работа с французами многому научила, начиная от технологий и кончая организацией работы на предприятии. Одна только работа с узлами и деталями, изготовленными с превышением допусков, чего стоила. Когда стало ясно, что дешевле и быстрее сделать качественно, чем доказывать, что это можно поставить на двигатель.

Расположенное там же на территории «Сатурна» вновь созданное предприятие «Волгаэро» в настоящее время делает корпусные детали не только на SaM-146, но даже на CFM-56, и поставляет их на экспорт в количествах на порядок больше, чем на SaM-146. Пока мы не можем загрузить их в полной мере, вот и подрабатывают, и не плохо! Да и накладные расходы становятся меньше.

Однажды, на одном совещании в Рыбинске (был его участником), на вопрос М. Погосяна «В чём причина медленного развертывания серии?», один очень высокий (и на самом деле заслуженный) руководитель ответил. «Понимаешь (он мог себе позволить обращаться на ты), если бы это был мой только двигатель, я бы пропустил 95 процентов из того, что остановили французы (эпитеты опускаю), не глядя. Но их не сломаешь. А с другой стороны, заметь, за всё время испытаний и доводки, ни один болт не треснул, не было ни одного отказа. Так что может это и лучше. Придётся учиться делать так, чтобы принимали с первого раза». А под занавес – добавил. «А вообще, будь моя воля, я бы между этой территорией и остальной десятиметровый забор поставил…». Зачем нужен был ему этот забор – сами догадайтесь… Так что новые технологии это ещё не всё. Это ещё и отношение к работе, и её организация…

Недаром «Эмбрайер» начинал свою почти полувековую историю с совместных работ и лицензионных сборок, прежде, чем сам научился разрабатывать и делать хорошие самолеты. А «ГСС» начинало с нуля. И, тем не менее, получило через год после российского сертификата – сертификат европейский. Туполевцам для этого потребовалось десять лет (имею в виду грузовую версию)

А насчет Либхера-Линденберг, то здесь тандем добротные немецкие вычислители и приводы (и не только) с нашими алгоритмами позволили получить еще более добротную СДУ.

Что касается отсутствия совместного предприятия с Талесом. Так не ГСС его должен был создавать. Это ЦК КПСС мог своим постановлением обязать какого нибудь разработчика сделать такой шаг. У нас нет и не было таких рычагов.

Как - нет? А как же п. п. 3 и 4? Получается, п. п. 1 и 2 - рычаг (видимо - для отсева отечественных разработчиков ПКИ2), а п.п. 3 и 4 - не рычаг? Нелогично, как-то получается

Юрий Анатольевич!
Я же написал:
«ДАЖЕ ЗАЯВКИ НЕ ПО-ДА-ВА-ЛИ»
Вы это прочли?

Вам это о чеё-то говорит? Или мы должны были ездить и уговаривать: ну согласитесь, пожалуйста. Может быть они были заняты работой на Ан-148, или Ту-204СМ…

А на счёт отсева — это вы круто! Нам же европейский сертификат нужен! Вы это поняли?

Всецело приветствую совместные предприятия, но что мешает «на самом деле заслуженному руководителю» не пропускать брак самостоятельно, без французов? Вы описываете рыбинцев как совершенно дремучих папуасов, которых французы с веток сняли

Зачем же так влоб? Человек в сердцах сказал.

А что, с Вами не случалось (если Вы конструктор), когда приходит запрос от производства, а ты ломаешь голову: это можно пропустить или нет. Ведь бывают такие отклонения, когда даже ты сам сомневаешься, правильно ли ты назначил допуски. Вот такие случаи, скорее всего, он имел ввиду.

А разница заключалась не в том, чтобы вообще не пропускать, а в том, что обоснование возможности выливалось в доказательство в несколько папок «Короны», да ещё с разбирательством, почему это случилось, и что сделано, чтобы этого не случилось впредь, а не на двух-трёх листках, как у нас принято, и записью: с рабочим Ивановым, допустившим брак, проведена беседа.

Назаренко Юрий Анатольевич пишет: Прочел про «не подавали». И ответил: «Тендерные требования можно писать по-разному». Насчет ездить и уговаривать, знаю, что антоновцы, например, ездят. И если видят, что есть перспектива получить то, что нужно - то и уговаривают поучаствовать, посоревноваться…

skydiver пишет: Уважаемый Юрий Анатольевич! Требования были первоначальные: получить международный сертификат для возможности продать сотни машин на экспорт. В нормальном проекте сначала идёт исследование потенциальных рынков, потом маркетинговый план и план продаж. Потом под эти планы привлекается финансирование и идёт конструирование изделия, испытания, сертификация, продажи, производство. Телега (изделие) должна стоять только позади лошади (продажи, рынки, маркетинг).

В СССР всё было наоборот: сначала изделие, потом его директивно впихивали в аэрофлот, плановая экономика, ЦК КПСС и т. д. Когда другие КБ работали по старинке — сначала телега (самолёт), а только потом начинали думать, где же взять лошадь (Кому же это продать? Где взять денег для серии?) — в это время ГСС старалось всё сделать по уму, современно, так как и надо в рыночной экономике.

И именно поэтому сначала была цель — сертификат EASA, — а только потом под цель и ставились задачи (ПКИ). И именно поэтому сейчас только Суперджет имеет перспективы летать и в Мексике, и в Италии, и в Индии, и в Индонезии, и даже в США. А другие самолёты имеют только перспективы на российский, узкий, рынок.

Вы — техник, и, вероятно, мало понимаете искусство продаж. Вам кажется, что достаточно только сделать самолёт, лишь бы как, из того, что имеем. Однако по этому пути шли слишком многие с печальным результатом: самолёты стоят у забора завода, а заказов нет, не говоря уже про заказы на западе.

Я и сам был бы рад 100% локализации наших самолетов. Но не задача ГСС вытягивать всю отрасль, на это у них не было ни средств, ни времени, ни сил, ни денег. Тем более в начале 2000-х. А у отечественных производителей ПКИ не было ни денег, ни опыта работы для мирового рынка, ни даже желания. И веры в то, что у ГСС что-либо получится вообще. Ни опыта рисковать и пить шампанское.

И это даже чудо, что наш самолёт получился гораздо более отечественным, чем тот же Эмбрайер или Боинг-787.

Что же касаемо наших производителей ПКИ — они выучили этот урок. И в МС-21 они уже не стеснялись идти, создавая СП с западными грандами. А что касается их выживания вообще — это зависит от конкретного руководителя завода, от ОАК и ФЦП, от нашей другой техники. Напомню, что на ан-148 и суперджете свет клином не сошёлся: в стране производится более 300 вертолетов в год, десятки Су-27/30/35 всех модификаций, МиГ-31БМ и МиГ-35, Як-130 и А-50, Ил-476 и ту-204; на подходе ПАК ФА. И на подходе новые модификации суперджета и МС-21. И у каждого производителя комплектующих всегда есть возможность начать работать современно и производить качественные изделия, вскочить в уходящий вагон. Или, если там сидит вор в кресле директора, не выжить в рыночных джунглях — се ля ви. А государство сейчас их поддерживает много больше, чем в начале 2000-х — так что дело только за ними.

_TG_ пишет: Коваленко Евгений! Большое спасибо за чёткое, внятное, предметное изложение! Адекватные читатели форума, уверен, всё поняли. А переубедить дятлов-неадекватов из числа фобов или профессиональных троллей — задача посложнее, чем разработать Суперджет, так что вряд ли стоит тратить время и принимать это близко к сердцу.

Marg M пишет: Уважаемый Коваленко Евгений, как я понял, Вы ведёте просветительскую работу, так сказать, с благословения сверху. Поэтому предполагаю, что уж Вам должны быть известны проблемы ныне летающих Суперджетов, а также ход лечения «детских болезней». Почему регулярно 2-4 джета остаются на земле? Неужели дефекты имеют несистемный характер, что поймать собаку за хвост не получается, или таки прогресс есть? Ну и так далее. Я думаю, что Вы поняли, что я имею в виду. Спасибо.

Коваленко Евгений пишет: Дорогой Marg M (а насколько приятнее обращаться по имени)!

Никто меня не благословлял и не заставлял. Просто я взял на неделю отпуск, вот и «отрываюсь». Ведь обидно, что о тебе и о таких, как ты, отдавших столько сил и годы жизни, такое пишут. Ей богу, не заслужили…

В понедельник выхожу на работу, вот и прекратится моя активность в Интернете. На работе я этим не занимаюсь – некогда, а вечером – сил нет, ведь мне даже не 60… Может быть, в выходные и удастся вырваться на форум.

Что касается «болячек» SSJ в эксплуатации, детальной информацией я не владею. У меня сейчас совершенно другая должность. На высокие совещания меня не приглашают, а слухами кормиться — желания нет.

Серьезных промахов нет, а мелочёвки – хватает. Хватает и случаев, аналогичных тем, с чем столкнулись поляки на Эмбрайерах.

Были и такие, что встречались в процессе испытаний, но воспринимались они как разовые, и таким же образом устранялись, без должного анализа, что было причиной – несовершенство конструкции, недоведённость техпроцесса, или отсутствие должной квалификации исполнителя (собственно как раз то, на что больше всего обращали внимание французы в Рыбинске).

В целом же – это то, за что приходится расплачиваться отсутствием более раннего опыта. Может быть, как раз это и имели в виду мои коллеги на харьковской встрече.

Marg M пишет: Дорогой Коваленко Евгений, прошу прощения, что неверно оценил Ваш альтруизм. Будет безумно жаль, если Вы перестанете активно участвовать в форуме. И что будет тогда с сайтом о мифах? За ответ по проблемам спасибо. С уважением, Михаил.

Назаренко Юрий Анатольевич пишет: …Тендерные требования можно писать по-разному…

Engineer_2010 пишет:
Юрий Анатольевич, тендерные требования составлялись под конкретную задачу — сертификацию самолёта в EASA и FAA, а совсем не с коварным и злым умыслом «отсеять отечественных поставщиков ПКИ», ибо, судя по всему, Вы намекаете именно на такой вариант. Евгений Коваленко не зря написал про то, что наши разработчики не захотели даже подавать заявку. Проблема не только и не столько в микросхемах или чипах. Основная проблема в том, что для сертификации в EASA нашего самолёта, разработчики систем должны были подтвердить соответствие нормам самого ПО и его разработки:

  • DO-178B level C — Требования к ПО бортовой аппаратуры и систем при сертификации авиатехники;
  • DO-254 level C — Требования к разработке бортовой аппаратуры;
  • DO-160E — Параметры окружающей среды и порядок проведения испытаний бортовой аппаратуры самолёта.

Что касается уровня и новизны самого БРЭО, то только столкнувшись с западным ПНО3 на примере SSJ, я осознал ту нынешнюю планку, до которой нам ещё расти и расти. Честно говоря, о существовании некоторых функций FMS4 и других систем Я И НЕ ЗНАЛ — вроде расчёта профиля полёта по «cost index», локатора с функцией «сдвига ветра», ответчиков ADS-B-out, рекордером WGL5, системой связи SELCAL6 и т. д. и т. п.

Могу сказать, что Ан-148 и Ту-204СМ (разрабатываемый на базе комплекса 148) весь этот функционал ещё не осилили. Так как, в отличие от Вас, в настоящее время я достаточно часто общаюсь и с коллегами из СЦБО7, и с туполевской фирмы, то прекрасно представляю себе действительное состояние дел. Комплекс по 204СМ ещё не существует как единое целое — если реально, то дай бог за год его доведут до получения СТ, с многими ограничениями по выполняемым задачам. А на то, чтобы полностью освоить все задачи, выполняемые комплексом SSJ на сегодняшний день, уйдёт ещё не один год. При том, что 204СМ, это старый добрый Ту-204 с новым комплексом, и его уже испытывают два года. И ведь все, описанные мною «примочки», это не досужие изыски наших конструкторов, придуманные ими для «отсева отечественных производителей ПКИ», а реальные требования сегодняшнего дня со стороны тех же АФЛ, Трансаэро и зарубежных АК, так как для них это уже привычная норма современного гражданского ВС.

По предлагаемому сценарию наш самолёт родился бы ещё не скоро, и вместо предлагаемой ему роли «спасителя отечественных ПКИ», он просто превратился бы в «долгострой» и доводился бы до тех пор, пока не разделил судьбу Ту-334. К моменту завершения доводки самолёт был бы уже не интересен покупателям.

Marg M пишет: Мой вопрос к тому, что проблемы с отбором начались с самого начала эксплуатации и как-то не заметно, по крайней мере со стороны, что они как-то устраняются. Вот что скажет специалист, который, возможно, знает ситуацию изнутри? Ясно, не нарушая правил неразглашения…

Коваленко Евгений пишет: Дорогой Marg M!

С самой КСКВ (комплексная система кондиционирования воздуха) проблем не было с самого начала. Был один казус в ПО, когда до одной точки расход воздуха измерялся в фунтах в секунду, а после нее в килограммах в секунду, вот система и сходила с ума, не понимая, что происходит. И найти такое не просто. А когда обнаружили, исправили очень просто – ввели в концентратор данных коэффициент пересчета, чтобы остальное ПО не ломать, и проблема исчезла.

Что касается датчика определения утечки. Этот датчик напрямую не определяет прорыв горячей трубы КСКВ. Это обычный температурный датчик. Схема работы следующая. В случае прорыва трубы отбора, горячий воздух заполняет свободное пространство в носке крыла, что и должно вызвать срабатывание этого датчика. С точки зрения работы КСКВ в этом нет ничего страшного. Просто по этому сигналу экипаж отключает отбор воздуха со стороны аварийной ветки. Отбора от другого двигателя вполне достаточно для обеспечения пассажиров и экипажа воздухом на протяжении всего полета.

Опасно другое. В случае действительного прорыва трубы и при наличии паров топлива в этой зоне (для этого должна случиться протечка топлива, через передний лонжерон крыла в этой зоне), и только в этом случае, может случиться пожароопасная ситуация в этом месте. И то, и другое события маловероятные, но они являются расчётными. В процессе испытаний зимой, весной, осенью датчик не срабатывал, а срабатывания в жаркий день принимали за ложные. Утечек и на самом деле не было. Это легко проверялось по мнемокадрам на мониторах и по записям на СБИ.

Более детальный анализ показал недостаточность теплоизоляции на трубе и слабую вентиляцию этой зоны, да и сам датчик был настроен на более низкую температуру. Перестроить датчик или заменить его на более грубый и уложить дополнительную теплоизоляцию задача не слишком сложная, хотя и требует остановки машины. А вот улучшить вентиляцию этой зоны – задача посложней, пришлось попыхтеть, чтобы найти приемлемое решение. Не знаю, провели доработки в этом направлении или нет.

Ну а директор дирекции по системам за эту проблему лишился премии на полгода. Не думаю, что в AFL от этого кому-то стало легче… А насчёт срабатывания такого датчика на А и Б, так там нередко берут его в игнор, как говорят у нас на форуме, хотя это не есть правильно…

Назаренко Юрий Анатольевич пишет: 2Engineer_2010 и Коваленко Евгений: Спасибо за конкретные пояснения по существу моих вопросов. От души желаю Вам и Вашим коллегам всяческих успехов в работе и скорейшего преодоления неизбежных в таком деле проблем.
ЗЫ:
Хотелось бы дожить до тех времен, когда ценнейший опыт, который Вы сейчас нарабатываете, послужит не только программе ССЖ, но и всему нашему авиапрому. Включая тех, кто самостоятельно пытается «полностью освоить» все задачи, о которых Вы говорите.
Еще раз - удачи Вам и Вашим коллегам!

08 Jul 2012 01:23 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +7+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Так легко ли вставить их микросхемы в наш дюраль? - ViperNN написал: Достали меня иксперды от авиации сроду живого самолета не видевшие. Вот наваял краткое изложение процесса проектирования самолетов. Это конечно не столько об SSJ-100, а вообще о процессе проектирования, но пожалуй здесь самое...… (+18)
  • На сколько же % Суперджет - российский? Изучаем отчеты ГСС - СвернутьРаскрыть Содержание Долю импорта в поставках материалов и товаров Доля ПКИ и полуфабрикатов в себестоимости Реальная доля импортных ПКИ в себестоимости Расчет доли импорта в затратах, 2011 год Расчет доли импорта в за 9 мес 2012...… (+14)
  • Локализация производства шасси и импортозамещение - Завод «Авиаагрегат», входящий в холдинг «Авиационное оборудование» Госкорпорации Ростех, успешно прошел проверку процесса мехобработки во время визита представителей французской компании Messier-Bugatti-Dowty (MBD), крупнейшего в мире производителя...… (+13)
  • Российский — сам самолёт - Потрудитесь отмотать по этом ветке назад, там найдете, не раз обсуждалось, в ССЖ российского - ульяновский концентратор данных да сатурновская часть СаМа И ВСЕ. Engineer_2010 пишет: Российского в SSJ это, собственно говоря, сам самолёт: на 100 %...… (+7)
  • Летать по-русски - В Российской газете появилась статья. Импортное оборудование самолета Суперджет заменят отечественным Минпромторг объявил конкурс на разработку отечественных систем авиационного оборудования для самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), МС-21, а...… (+6)
page 1 of 512345next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Ольга Божьева - СвернутьРаскрыть Содержание Приговор элиты Об авторе Работа Страсти по Суперджету общая позиция Ольги Божьевой: Салак Предельные чаяния элиты Библиография Интересные факты Профессиональный журналист Московского Комсомольца, контактер , имеет связи с не последними людьми Этой страны, работала...… (+3)
  • Частотные и периодические испытания - С.Иванов пишет: 95021 полетит в Жуковский. На носу периодические испытания плюс частотка, которые планировались на 95022 раз уж так получилось, зачем дергать 95022 просьба Инженеру2010 пояснить, что за испытания такие имеются ввиду, простите мою глупость в этом вопросе Коваленко Евгений пишет: Ну,...… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License