Groomi писал: Производство SSJ — полностью безбумажное. Ни на одну деталь не было изготовлено ни одного бумажного чертежа. Даже на опытные самолёты.
Как было раньше
При поступлении КД (конструкторской документации) из ОКБ на завод создавалась комплексная бригада по проработке этого самого КД. Бригада создавалась на базе ПШЦ (плазово-шаблонного цеха), в ходе работы бригады происходило вычерчивание плазов (на листах металла в масштабе 1:1 вычерчивались сечения, на которых отражалось все, что попадает в сечение), выявлялись неувязки, которые тут же и решались. Дальше по уже готовым плазам изготавливались шаблоны, как для деталей, так и для оснастки (номенклатура шаблонов очень большая). По шаблонам изготавливали детали, оснастку, как сборочную, так и для изготовления деталей. Как итог на сборке набегало до 1,5-2 мм погрешностей от исходного значения. Простейшая производственная цепочка выглядела так:
-> Шаблон контура заготовки -> Резка -> заготовка плаз ->
-> Шаблон контура детали -> Фрезеровка оправки -> Гибка -> деталь (допуск на каждом шаге от 0,1 на изготовление шаблона, до 0,5 на гибку)
Как происходит сейчас
Конструкторской документация (КД) в виде электронного макета, бумаги нет совсем. На SSJ-100 чертежей нет. Все детали изготавливают на станках с ЧПУ, или изготавливается оснастка для их изготовления. Контролируется все на КИМ (контрольно-измерительных машинах), что позволяет сравнивать деталь сразу с моделью.
КД поступает из ОКБ полностью увязанной и готовой к подготовке производства. По поступившим ЭМ создаются технологические ЭМ по которым пишутся программы для станков с ЧПУ, как итог имеем минимальные отклонения от номинала и соответственно увеличиваем точность сборки, только за счет изменения подготовки производства.
-> Станок лазерного раскроя -> заготовка ЭМ -> ТЭМ -> программы для ЧПУ
-> Фрезеровка оправки -> Гибка -> деталь
Вот такое современное производство. Здесь описано два метода увязки: плазово-шаблонный и бесплазовый (хотя его как только не называют)
Точность изготовления деталей непосредственно влияет на точность сборки.
Штампованные детали изготавливают по оснастке, сделанной и размеченной на станке с ЧПУ.
Трубопроводы изготавливают на трубогибах с ЧПУ, на автоматах орбитальной сварки с ЧПУ, там где есть необходимость варить из полупатрубков, оснастка также изготавливается на ЧПУ.
Главная задача - минимизировать влияние человеческого фактора.
Допуски изготовления SSJ
- отклонение размеров и расположение поверхностей при монтаже стапельной остнастки 0.1- 0.2 мм
- отклонение обводообразующих поверхностей листовых обшивок 0.1-0.5 мм
- крыльевые панели и длинномерные детали 0.2-0.5 мм
- базовые отверстия в деталях каркаса 0.1 мм
Посмотреть фото станков можно тут: Станки и оборудование КНААПО
Что такое плазово-шаблонная технология, описание
Все наши самолеты были рассчитаны на изготовление плазово-шаблонным методом, который подразумевает много ручного труда, подгонку по месту и т.п. Как следствие - удорожание, увеличение сроков производства. Эта технология на десятилетия устарела, и морально и "финансово". Самолет собирается долго, работа трудоемка, качество сборки сильно зависят от "человеческого фактора". Плазово-шаблонный метод производства был позаимствован СССР из США путем покупки лицензии на производство DC-3 (Ли-2).
Сейчас постройка моноблочных конструкций самолётов уступает модульной сборке, т.е. самолёт собирается из полностью собранных и испытанных модулей: частей фюзеляжа, крыла, оперения, двигателя в сборе. Это позволяет в разы сократить производственный цикл изготовления самолёта, начиная со стапеля и до выкатки из сборочного цеха на лётные испытания. Уменьшив при этом влияние "человеческого фактора".
Например:
- на Эйрбасе центроплан стыкуют за 2 дня.
- сборка Б747 из модулей занимает около двух суток.
- у Ту-204 крыло с фюзеляжем стыкуют 3-4 недели, а у Боинга 737 - одну смену.
- а вот видео, процесс сборки А340
- стыковка частей фюзеляжа Суперджета занимает один день
Для применения современных методов (бесплазовое производство, бесстапельная сборка) необходимо обеспечить высокое качество отдельных деталей. Которое, в свою очередь, возможно только на станках ЧПУ. Что невозможно без ведения всей документации в электронном виде, т.н. модный метод «безбумажного» самолёта.
Переработка конструкции планера под новое производство — это колоссальный труд, почти как спроектировать новый самолёт. Правда, сейчас начали оцифровку чертежей ИЛ-76 и продолжают Ту204/214/334 (делают электронные макеты), но даже после оцифровки придётся, по-хорошему, перерабатывать всю технологию сборки, а потом всё это ещё и сертифицировать. Ещё на самолёт выпускается куча документации по эксплуатации, ремонту, технологии производства. Сейчас она находится в бумажном виде или в кривом электронном. Опять же по-хорошему должно быть одно место для хранения всей информации по проекту, электронная логистика. От КД до документации…
Плазово-шаблонный метод вот уже более пятидесяти лет остается основным методом подготовки производства авиационной техники. Сложность формы конструктивных элементов планера самолёта не позволяет задавать геометрические свойства сопрягаемых деталей и увязывать их (согласовывать форму и размеры) с помощью традиционных машиностроительных чертежей. Для этого вычерчиваются (разбиваются) плазы, на которых в натуральную величину отрисовываются конструктивные элементы, а их изготовление осуществляется по шаблонам, снятым с плаза. Основными недостатками этого метода являются высокая трудоемкость и длительность цикла технологической подготовки производства, поскольку для запуска в производство самолета необходимо изготовить несколько сот плазов и десятки тысяч шаблонов…
Появление тяжёлых CAD/CAM-систем, позволяющих моделировать не только детали, но и сборочные единицы, создаёт предпосылки для перехода на бесплазовое производство. В основе метода бесплазовой увязки лежит возможность создания электронного макета (ЭМ) изделия, при этом процедуры увязки деталей по отдельным сечениям на плазах заменяются процедурами пространственной увязки на электронных макетах… http://www.sapr.ru/article.aspx?id=7854&iid=318
Плазово-шаблонный метод — вещь довольно сложная и трудоемкая. Очень трудно вносить изменения в корпус. Много времени уходит на проектирование самых шаблонов, на отрисовку чертежей + ещё должен быть отдел на заводе, который шаблоны проверяет… Этот метод был прогрессивным в 30-е годы и приемлемым даже 20 лет назад, когда ещё не было:
1. Дешевых и доступных 5-ти координатных фрезерных станков.
2. Компьютерного моделирования, в том числе и трёхмерного, которое необходимо для построения корпуса. Оно тогда только развивалось и не всем было доступно.
Но не сейчас.
Сравнение с другими самолетами
Вы так говорите, как будто самолёт XXX в силу своих конструктивных особенностей сложнее и дольше собирать.
Есть такое подозрение. ССЖ строится по новым технологиям — бесстапельная сборка, бесплазовое производство, сквозное цифровое моделирование от КД до программы станка с ЧПУ. Это первый такой опыт в СССР и экс СССР. Несмотря на то, что некоторые КБ проектировали самолёты в 3D, при разворачивании производства всё равно приходилось печатать чертежи, делать «плазы», затем переделывать и т. д.
Вот что было сказано про Ту-334 Погосяном, цитата:
Чтобы быть рентабельным, надо переходить на современные методы организации производства - цифровое проектирование, точную высокоскоростную механообработку, бесстапельную сборку. «Конструкции, которые были хороши в 80-е, сегодня не конкурентоспособны. Думаю, одна из проблем Ту-334 и фирмы Туполева вообще заключается в том, что в современных условиях нельзя успешно реализовать программу, сделанную не на вышеперечисленных принципах. С Ту-334 невозможно реализовать бесстапельную сборку, а значит, трудоемкость процесса будет в три раза выше. Надо элементарные вещи понимать и не обманывать себя, не говорить, что «Сухой» закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал! Просто Ту-334 спроектирован под никакое серийное производство. А мы «Суперджет» проектировали параллельно с программой технического перевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. КнААПО и НАПО — очень современные предприятия, Ульяновск и Воронеж отдыхают.»
Сборка фюзеляжа на стапеле
Другие самолёты «растут на стапелях»
—-
Бесстапельная стыковка фюзеляжа
Отсеки Суперджета собираются готовыми, а затем стыкуются на единственном в стране стыковочном стенде.
Так же стыкуется и крыло.
07 Feb 2013 20:39 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- КНААПО - станки и оборудование - Гибочный станок Haeusler FKB 10000x6 Пресс поперечной обтяжки Loire FET 1500/6000 Раскройный лазерный комплекс Bystar-3015 Установка гидроабразивной резки Water Jet NC 2560D Гидропресс специальный штамповочный ЯО 6017 Установка дробеметная УДП...… (+7)
- Суперджет «Интерджет» - Репортаж Марины Лысцевой Презентация самолёта Sukhoi Superjet 100 для мексиканской авиакомпании Interjet состоялась сегодня в ангаре SJI в Тесcере, рядом с венецианским аэропортом им. Марко Поло. Первый экземпляр будет поставлен заказчику после...… (+7)
- Стыковка фюзеляжа - Впервые в практике отечественного самолетостроения в производстве регионального самолета введен в эксплуатацию реконфигурируемый програмно-управляемый стенд стыковки, с лазерной системой измерения. Стенд стыковки фюзеляжа обеспечивает сборку фюзеляжа...… (+7)
- Темпы производства самолета Сухой Суперджет 100 (таблица) - табличка поддерживается пользователем . (требуется добавить имя автора)… (+6)
- Разьяснения процесса передачи самолетов заказчикам - что значит самолет передан заказчику ? Когда он прилетел в аэропорт базирования? Нет, когда подписан акт приемки однако говорят что акт подписан, но самолет ещё стоит в Ульяновске Передача - подписание акта. А поставка ставится по дате перелета в...… (+6)
- ЦОС - В цехе окончательной сборки (ЦОС) помещается 6 строящихся самолетов и, (иногда) 7-й самолет, передаваемый заказчику. В том же здании располагается цех бывшего малярного цеха, сейчас переоборудованный так же, как часть ЦОС-а (2-3 строящихся самолета)....… (+6)
- НПО "Сатурн" - требуется описание предприятия, процесса производства и испытаний мотора, фото и видео материалы Статьи сайта по теме Как проверить на стойкость сердце самолета ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн» – ведущая российская компания,...… (+5)
Случайные статьи
- Подборка видеоновостей за 2013 год - 27.02.2013 | Вести-Хабаровск | Сухой воздух 13.02.2013 | Вести-Хабаровск | Прерванный полет 12.02.2013 | Вести-Хабаровск | С небес на землю 24.01.2013 | Вести-Хабаровск | «Сухой» дебют 16.01.2013 | Вести-Хабаровск | Вести-Хабаровск. Сухие новости 03.01.2013 | Россия 24 | Sukhoi Superjet ...… (+3)
- Центровка | Влияние на расход топлива - sys пишет: Самое смешное это то, что эти 3% от законцовок легко набираются оптимизацией центровки. Engineer_2010 пишет: Понятное, что при смещении центровки назад уменьшаются балансировочные потери. Однако, что Вы подразумеваете под процессом «оптимизации центровки» - её оптимизацию в процессе...… (+6)
- Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности сертифицирован АР МАК - Пресс-релиз ЗАО Гражданские самолёты Сухого 22 августа 2013 года Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет RRJ100-95LR - Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности. Сертификат типа АР МАК подтверждает соответствие самолета...… (+19)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info