На сайте Р.Гусарова была опубликованна откровенно заказная статья против Суперджета, содержащая множество ошибок и подтасовок "PR-JET" - простой расчет и большой просчет
Ниже комментарии специалистов и официальный ответ ЦАГИ.
Челюскин: Статья — чушь. Если и заказная, то заказчик вряд ли раплатился за эту халтуру. «Расчёт» проводится на основе данных, написанных на заборе, отсюда и результаты «из области фантастики». Взяли откуда-то максимальный взлётный вес 40000 кг, когда на официальном сайте ясно написано 45880 кг. И в остальном просто какая-то хрень, неохота комментировать. На форуме авиапорта всё разжевали.
Рус пишет: Статья полная х… Куча мелких передергиваний, например:
«Сказки про колоссальный задел деталей для серийных «суперждетов» развеял на пресс-конференции 13 августа [2009 года] министр промышленности и торговли Виктор Христенко. Он сказал, что в работе находятся… 13 планеров. Эта информация частично подтверждается воронежскими смежниками «суховцев». ВАСО передало заказчику всего-навсего четыре комплекта деталей из композиционных материалов (а на других заводах их не делают) и работают над еще восемью, — правда, пока без оплаченного заказа, «по просьбе». В общем, все говорит о том, что о переходе к массовому строительству «суперждетов» пока не приступали.»
Про перегон - тоже смешно.
«Перед взл`том в баках было 12 тонн топлива, после заруливания на стоянку — четыре. Таким образом, за четыре часа полета было сожжено восемь тонн топлива. Получается, что средний расход составил две тонны в час.»
Обсуждалось уже: было сказано про примерно 4 часа, и примерно 4 тонны остатка. Очевидно, что 3 часа 43 минуты и 3,8 тонны остатка дадут совсем иную картину, чем 4 часа двадцать минут и 4,3 тонны остатка. Делать из этого выводы — не уважать читателей.
С весом вообще цирк. Типа, создали самолёт в который помещается либо топливо, либо пассажиры, и надеются что никто не заметит. Аха.
В общем, заказная муть
Максим пишет: Да, конечно, статья — чушь полная. Цифры у меня в столе на работе лежат, точнее некуда — расшифровки СОК называются, там всё хорошо видно: и сколько летели, и сколько заправили, вплоть до 10 кг, и сколько осталось, и какое число М, и какие высоты. Но только широкой и бестолковой общественности такие цифры предъявлять вредно, всё равно проанализировать их не смогут, только запутаются и нифига не поймут, поэтому специалистам одни цифири — а публике «около четырех часов, около восьми тонн», каждому, как говорится, своё.
Уточню дядю Сашу Яблонцева немного: От запуска до останова двигателей при перегоне прошло гораздо более 4 часов (ближе к 5) и осталось там поболе четырех тонн, и ВСУ работала весь полет, и скорости достигли М=0.81 или М=0.82 даже, не помню точно.
Задел, кстати, действительно на тринадцать машин, но это чисто СЕРИЙНЫХ, а не серия + 6 опытных бортов. И далее: http://www.aviaport.ru/conferences/12197,613/
TaeQuoondo пишет:
Заявленный экипажем в Ле-Бурже вес снаряженного самолета взят из бортового журнала, вот откуда вся бредятина про 40 тонн и 27 тонн.
В 97003 на ЛеБурже была смонтирована часть пассажирского салона, а в передней части кабины стояли несколько шкафов с измерительной аппаратурой. Весом 3600 кг. Если 27600кг. было подсмотрено в бортжурнале , то, естественно, как и на любом самолете, вес исследовательской аппаратуры был там зафиксирован. Штатное, нештатное оборудование — всё отображается в бортжурнале для расчета масс. Так что в очередной раз журналажники сотворили липовую «сенсацию», рассчитывая на людей некомпетентных…
Параметры самолета SSJ-95LR:| Параметр | Значение | Расшифровка |
| MTOW | 45880 кг | Максимальный взлётный вес |
| OEW | 24480 кг | Вес конструкции |
| Payload 95pax*220lb | 9500 кг | Пассажирская загрузка |
| Range with 95 pax | 4352 km. | Дальность |
| FOB | 45880-24480-9500 = 11500. | Топливо на борту |
4352 км — это ровно 5:30.
Если резерв топлива 2 тонны, то получаем расход 1700 кг в час.
Максим: Ну вот вам все циферки:
борт 95001, время от поднятия передней ноги до уверенного касания на три точки
Комсомольск — Новосибирск: 5 часов (плюс минус 10 минут)
Новосибирск — Москва: 4.5 часа (допуск тот же)
Расходы: Комсомольск — Новосибирск: 8890 кг
Новосибирск — Москва: 8280 кг
Соответственно, средний часовой расход до Новосиба: 1780 кг/ч
до Москвы: 1840 кг/ч
Летели с ВСУ, которая всегда жрёт около 100 кг в час, соответственно отнимите отсюда 100 кг/ч в час
А что с весовым вопросом? Это только для дебилов, пишущих заказные статейки, открытие, что опытная машина весит изрядно больше серийной, на трёшке одних жгутов лишних под полтонны, а то и поболе, небось, их же макетировали с таким запасом, да герметика сколько, да накладок и заплаток из-за косяков производства (они ведь только учатся, самолёт по технологии для КнААПО совершенно новый, да и вообще, планктон-то офисный за станок не загонишь, сплошные бизнес-аналитики драные, кадров не хватает, сроки запуска в производство — крайне сжатые, проблем миллион), да СБИ, балластная система, весят будь здоров сколько, да агрегаты некоторые «препродакшн» с не тем весом. А люк аварийного покидания и система его открытия? А нештатные кресла пилотов и операторов с парашютами кислородом и прочими приблудами?
Хотя, конечно, и бороться с весом будем, и мероприятия по снижению веса у нас ещё впереди, и первые серийные потяжелее скорей всего будут — всё это будет, не переживайте, от этого ни один самолёт ещё не уходил, и наш исключением не станет, не беспокойтесь.
http://www.aviaport.ru/conferences/12197,618/#p75702
Ответ ЦАГИ
Центральный Аэрогидродинамический Институт:
Учитывая важность проекта Sukhoi Superjet 100 для российского авиастроения, Центральный Аэрогидродинамический Институт согласился пойти на беспрецедентный шаг и прокомментировать выводы, сделанные интернет-изаднием Aviation Explorer в статье "PR-JET" - простой расчет и большой просчет или Куда деть 3,6 тонны лишнего веса?" http://www.aex.ru/docs/3/2009/8/25/791/
Авторы статьи упоминают словосочетание «рекламные цифры Спецификации», не уточняя ни номер и дату спецификации, ни указанных в этой Спецификации данных. Этот пункт заслуживает детального рассмотрения.
Дело в том, что с момента старта Программы в 2001 году спецификации менялись неоднократно, с учётом требований и пожеланий авиакомпаний и по мере уточнения проектируемых характеристик двигательной установки и планера самолёта.
В частности, в Спецификациях А и В (2004 год) расчётный вес пустого самолёта SSJ-100-95 составлял 23000 кг, расчётный вес снаряжённого самолёта 24480 кг, а максимальный взлётный вес составлял 42520 кг SSJ-100-95B и 45880 кг SSJ-100-95LR.
Однако по результатам предварительных тестов силовой установки самолёта была выявлена возможность увеличить тягу силовой установки до 8400 кг, что дало бы возможность увеличить максимальную взлётную массу самолёта при уже существующем размере крыла с 45880 кг до 49450 кг. Это дало бы возможность существенно увеличить полезную нагрузку и дальность, и, соответственно, улучшить характеристики самолёта.
Было принято решение усилить конструкцию самолёта для достижения необходимого ресурса при увеличении максимальной взлётной массы.
Расчётные весовые характеристики предусматривали увеличение веса пустого самолёта до 24250 кг и веса снаряжённого самолёта до 25830 кг. Было принято решение версию с максимальной взлётной массой 45880 кг сертифицировать как базовую версию (SSJ-100-95B), с последующей сертификацией форсированного варианта силовой установки и версии самолёта с увеличенной дальностью SSJ-100-95LR.
В ходе проектно-конструкторских работ и испытаний планера были выявлены и устранены неизбежные при предварительном проектировании недочёты в расчётах, что привело к незначительному увеличению веса конструкции. Уточнённый вес пустого самолёта по состоянию на декабрь 2009 года составляет 25100 кг. Превышение фактического веса над полученным ранее в предварительных расчётах составляет не более 850 кг.
Следует особо остановиться на цитируемой И. Критициным и С. Панфиловым цифре 27600 кг для веса снаряжённого самолёта. Действительно, вес снаряжённого самолёта согласно последней рабочей спецификации составляет 27400 кг. Однако надо заметить, что в снаряжение самолёта помимо типового и оперативного снаряжения весом 1480 кг входят ещё и технологическое оборудование (техаптечка) и усиленный экипаж. Вес снаряжения с усиленным экипажем и технологическим оборудованием составляет 2300 кг.
По мере ввода самолёта в эксплуатацию и создания широкой сети центров технического обслуживания необходимость включения техаптечки и инженерно-технического состава в экипаж и снаряжение самолёта отпадёт, и вес пустого снаряжённого самолёта не будет превышать 26600 кг.
После сертификации версии самолёта с увеличенной до 49450 кг максимальной взлётной массой будут достигнуты все заявленные характеристики по дальности и полезной нагрузке.
Комментарий Инженера 2010
Если уж касаться той статьи на АЕХе, то дальность 750 км была посчитана для полной пассажирской загрузки, без всякого дополнительного груза. Можно повторить расчёты для этого случая:
Снаряженный вес 28200 кг соответствует двухклассной компоновке АФЛ на 87 пассажиров с доп. передней кухней и тремя б/проводниками. Если считать вес пассажира по 95 кг, то при полном салоне, мы имеем платную нагрузку PL = 87 х 95кг = 8265 кг. В этом случае, на топливо остаётся: 45880 - 28200 - 8265 = 9415 кг. Одноклассная компоновка «Армавиа» вмещает 98 пассажиров, что даёт PL = 98 х 95 кг = 9310 кг, т.е. на тонну больше. Но, в свою очередь, снаряженная машина в такой конфигурации весит на 800 кг меньше. Т.е. в обоих случаях, в баки можно залить порядка 9,2-9,4 тонн топлива и с учётом различных вариантов АНЗ, на полёт остаётся около 7000-7500 кг. Это позволяет доставлять полный салон на расстояния более 3000 км, что полностью согласуется с дальностью, приведенной на официальном сайте «ГСС» — 3050 км. Согласитесь, что эта цифра практически в четыре раза отличается от тех самых 750 км.
Учитывайте один важный фактор — благодаря отличной аэродинамике и ВСХ двигателей, самолёт с максимальным взлётным весом «быстро и непринуждённо» взбирается на эшелоны FL370-380 (а чуть погодя и на FL400), где и «чешет» себе по трассам на своих любимых М = 0.78-0.80. Эти эшелоны и числа М наиболее выгодны для нашей машины, что в свою очередь, подтверждается реальными полётами «Армавиа» за прошедшие 8 месяцев. Конечно, на коротких дистанциях 800-1000 км, по которым по большей части летает АФЛ, пока нет необходимости забираться так высоко, но по мере освоения более протяжённых маршрутов, они будут вести себя аналогичным образом. По крайней мере, самолёт подтвердил, что он способен летать по всей намеченной ему маршрутной сетке с полным салоном, а в дополнение к этому, брать ещё некоторое количество груза - от нескольких сотен кг до нескольких тонн.
Конечно, в БГО такого объёма можно «набить» аж целых 4,6 т груза, но мне этот вариант максимальной загрузки в 12150 кг (т.е. полный салон пассажиров и плюс макс. груз в БГО) кажется малоприменимым на практике - это же железо или песок туда надо нагрузить, чтобы достичь такой массы. Скорее всего, перевозить грузы в подобных количествах имеет смысл только в том случае, если на линии нет приличной пассажирской загрузки. Зато этот солидный объём багажных отсеков очень облегчает проведение погрузочно-разгрузочных работ, а кроме того, позволяет запихнуть туда немерянное количество различных шмоток, ковров и коробок — любимого багажа «челноков» (что тоже подтверждено реальной практикой).
20 Jun 2012 16:50 (опубликовано: skydiver000)
Статьи и новости по тегу sam-146
- 17 Apr 2013 23:35 Президент компании PowerJet Жак Декло: «Суперджет 100 теснит конкурентов, а не наоборот» +17/0
- 09 Apr 2013 12:50 Двигатель для SSJ-100 будет модернизирован +10/0
- 18 Mar 2013 22:28 "Суперджет" - Lогическое Rазвитие +22/6
- 04 Mar 2013 12:47 Испытания самолета SSJ-100 +7/0
- 28 Feb 2013 17:01 Сердце самолета +12/4
- 27 Feb 2013 11:21 На тему простоев SSJ100 в "Аэрофлоте" | Двигатели SaM146 +8/0
- 26 Feb 2013 20:54 Видео: производство SaM-146 +3/0
- 07 Feb 2013 15:59 Разделение работ в Sam-146, графика +5/1
- 07 Feb 2013 15:34 В 2012 поставлено 30 двигателя SaM-146, на этот год запланировано 60 +4/0
- 26 Dec 2012 08:33 Повышение надёжности и эффективности эксплуатации +5/3
Читайте далее
- Почему S7 не заказывает SSJ-100 - Статья Лоры Миллер от 25 сентября S7 shuns Superjet due to lack of maintenance support на сайте FlightGlobal. Пересказываю по-русски. Основная причина, почему а/к S7 не заказывает SSJ-100 - отсутствие развитой и налаженной сети фирменного...… (+5)
- RA-89010 будет использоваться для перевозки футбольного клуба «ЦСКА» | "Очередная сенсация" - Авиапортал Романа Гусарова выдал очередную сенсацию : в воскресенье сайт cska-club.ru сообщил, что один из самолетов Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот», а именно RA-89010 Борис Бугаев , больше не будет выполнять регулярные рейсы и будет...… (+5)
- Критики и пророки - .. диву даешься: сколько же людей уже абсолютно точно знают, что суперджет никому не нужен ! Уж они-то точно знают, какой самолет надо делать и как именно. Но нет, не востребованы их знания. Не только в России (ладно, тут быдло разное гениев не...… (+5)
- Отключение электричества перед взлётом в Прибалтике - У ССЖ, в соответствии с новейшими требованиями сертификации, все АЗС (автоматы защиты) упрятаны подальше от экипажа, чтоб осмысленно нельзя было их дёрнуть (ну или пиджаком задеть). Аэрофлот поначалу, кстати, писал это как недостаток конструкции:...… (+5)
- Круги на воде или 9 вал? - в Interjet обеспокоены, что «компании SuperJet International (SJI) и «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) не смогли противостоять нападкам, инициированным конкурентами». «И хотя окончательный отчет о катастрофе свидетельствует, что самолет не был...… (+4)
- «Как делают самолёты...» или выдумки Фомушкина - Недавно в «Промшленных ведомостях» была опубликована статья «Как делают самолёты » с подзаголовком «Письмо в редакцию бывшего ведущего конструктора». Как это часто бывает, статья оказалась полна выдумок и передёргиваний чуть более, чем полностью....… (+4)
- Двигатель плохой - Мифы о двигателе: требуется мифы и опровержение: американский ГГ , тяжелый , расход хуже украинского и тд и тп …Имею мнение, что Sam-146 не лучше Д-436, следовательно Sam-146 не нужен российской авиапромышленности (см. анекдот о приятеле нового...… (+4)
Случайные статьи
- Конструкция ОЧК - Конструкция ОЧК Крыло предназначено для создания аэродинамической подъёмной силы, необходимой для обеспечения взлёта, полёта и посадки. Принимает участие в обеспечении поперечной устойчивости и управляемости самолета. Критериями выбора конструкции являются минимальная масса при необходимой...… (+9)
- Получение Сертификата Типа АР МАК - 3 февраля 2011, Москва – Сегодня в штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета в присутствии Министра промышленности и торговли В.Б.Христенко состоялась церемония вручения Cертификата типа на самолет Sukhoi Superjet 100. Сертификат Типа подтверждает соответствие типовой конструкции...… (+2)
- Топливная система - Кто проектировал топливную систему Ole_ пишет: Максим, не поделитесь сокровенным знанием? Вот мне непонятно, проектировали вам топливную систему кто-то там, Зодиак или Интертехника, так они что, и трубы по борту тянули? Ну ладно там датчики и сигнализаторы по бакам распихать, насосы, краны и...… (+3)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info