Не могли бы привести примеры отличий в сертификационных процедурах АР МАК и EASA?
Попытаюсь описать в общем виде и сам процесс сертификационных испытаний для тех, кому не приходилось с ним сталкиваться, но хотелось бы, в общих чертах, иметь об этом представление.
Процесс сертификации весьма велик и многогранен, а наземные и лётные испытания опытных образцов самого самолёта - это только видимая верхушка айсберга. Основную, скрытую под водой часть, составляют остальные Методы подтверждения соответствия (МОСы) - расчёты, мат. моделирование, стендовые испытания (статические и ресурсные, испытания стендов натурных систем, блоков и т.д.), испытания на моделях (а/д продувки, динамически подобные модели для флаттерных испытаний, различные модели для имитации посадки на воду, для оценки молниезащиты и т.д.).
Начинается всё это таинство с подачи заявки в сертификационные органы (АР МАК, EASA). После этого, следует первый этап - Макетная комиссия, на которой специалисты разработчика, вместе с экспертами АР МАК и СЦ, разделившись на секции по направлениям (полёт, конструкция, прочность, силовая установка, системы, оборудование), анализируют конструкцию и идеологию самолёта и определяют весь перечень пунктов Норм (АП, CS, FAR), соответствие которым ВС должно быть доказано. Этот перечень, для каждого конкретного типа ВС, называется Сертификационным Базисом (СБ). Если самолёт обладает функциями или системами, не описанными в Нормах, или существуют какие-то другие особенности его конструкции, отличные от существующих требований, то для них дополнительно разрабатываются Специальные Технические условия (СТУ). Наряду с СБ, Макетная комиссия рассматривает документ, называемый Таблицей Соответствия (ТС), в которой, наряду с пунктами СБ прописано, каким методом каждый из пунктов должен подтверждаться - расчётами, моделированием, стендами, ЛИ и т.д. (некоторые из пунктов СБ подтверждаются несколькими разными МОС). Таким образом, на этапе Макета определяется объём работ по сертификации ВС и его составных частей. Далее составляется План сертификационных испытаний ВС и наконец начинается процесс самих испытаний.
В нашем случае, эксперты EASA принимали участие в работе с самого начала, поэтому в СБ самолёта были включены все те пункты норм CS и FAR, которые отсутствуют в наших АП, или чем-либо отличаются от российских требований. Для этих пунктов были разработаны соответствующие СТУ. Таким образом, все испытания SSJ проводились с учётом российских и зарубежных норм и методик одновременно. Естественно, поскольку сертификация в стране разработчика является первичной, то в основном объёме испытаний участвовали эксперты СЦ и АР МАК. Но и EASA-овские эксперты тоже «держали руку на пульсе» - постоянно проводились совещания между ними и нашими специалистами (по секциям) на которых они отслеживали ход работ, им предоставляли материалы с результатами испытаний (выборочно, по их запросу). По результатам этих совещаний иногда вносились изменения в наши методики или добавлялись те или иные режимы. Затем, пилоты и инженеры EASA приезжали в Жуковский, где принимали участие в полётах. Объём и методика испытательных режимов, которые они хотели бы отлетать, зарание согласовывался. Естественно, их эксперты подбирали наиболее сложные и характерные режимы полёта, позволяющие в нескольких полётах оценить особенности и поведение машины с самых разных сторон. Это продолженные взлёты, эволютивные скорости, уходы на второй круг с имитацией отказа двигателя, большие углы атаки, работа ограничителей предельных режимов и т.д. В некоторых, важных, с их точки зрения, видах испытаний (шум на местности, HIRF, боковой ветер, аварийная эвакуация и т.д.), участие было намного более активным. Насколько я знаю, эксперты EASA контролировали большую часть испытаний комплектующих - двигателей, блоков, систем и различного оборудования. Европейцы придают этому огромное значение, особенно испытаниям программного обеспечения.
В таком же ключе, продолжается и вся дальнейшая работа с EASA - их спецы выборочно изучают наши сертификационные акты и определяют оставшийся объём оценок. Подход у европейцев достаточно прагматичный - основной объём сертификационных испытаний доверен АР МАК, а они проверяют только «критические точки», которые имеют существенное значение для подтверждения возможности безопасной эксплуатации самолёта.
…Вы ничего не сказали о конкретике испытаний и требований АР МАК и ЕАСА.
Предлагаете расписать конкретику выполнения испытательных режимов - скорость, высота, положение закрылков, сочетание весов и центровок, углы отклонения органов управления? Думаю, это будет слишком громоздко и мало интересно.
В своём посте, я хотел довести основную мысль - существенных отличий в требованиях ЕАСА и АР МАК к испытательным режимам или методике их выполнения нет. EASA хочет просто проверить отдельные «контрольные точки» с непосредственным участием своих пилотов. И эти режимы ничем не отличаются от тех, которые выполнялись с пилотами наших СЦ. Кое в чём, европейские требования даже проще - ряд режимов, которые у нас требуется выполнять «живьём», у них допускается получить методом пересчёта (например «зубцы» на одном двигателе на малой высоте).
А вот в чём их подходы жёстче наших, так это в требованиях к процедурам разработки и испытаний комплектующих (систем, блоков, агрегатов, материалов) и особенно их программного обеспечения. Всё это должно соответствовать европейским требованиям и никаких отступлений. И именно по этой причине, в своё время, были выбраны зарубежные поставщики комплектующих. Сделать опытные образцы наши системщики вполне могут, а вот сертифицировать всё это «железо» и его «математику» по европейским нормам… Можете предположить, как развивалась бы ситуация с сертификацией SSJ в EASA, если бы на нём были установлены СДУ или ИКВСП от Ан-148… Думаю, что процесс «завис» бы на весьма неопределённый период времени.
…И ни разу не написали словосочетание "типовая конструкция".
Отсутствие в моём тексте словосочетания «типовая конструкция», на самом деле, не таит в себе никакого сакрального смысла. Сертификат Типа ВС выдаётся только на Типовую Конструкцию и ни на какую другую. СТ на нетиповую конструкцию не может существовать в природе! То, что самолёт SSJ получил СТ, безусловно означает наличие типовой конструкции (ТК). А строящиеся в КнААПО / КнАФ серийные самолёты, обязаны соответствовать этой ТК, в противном случае, они не получат ПСЛГ.
Будут ли вноситься изменения ТК в будущем?
Конечно будут. Как только для SSJ будет сертифицирована посадка по CAT IIIA, будет внедрено новое ПМО автопилота, и с этого момента, изменится ТК. После того, как будет серитфицирована аппаратура спутниковой связи SATCOM, опять будут внесены изменения в ПМО и ТК. Усиление конструкции для увеличения максимального взлётного веса, изменение версий ПМО оборудования для введения каких-либо новых функций или улучшения старых - всё это будет приводить к очередным изменениям ТК. Эти изменения будут зафиксированы в КД и все следующие серийные борта будут выпускаться в соответствии с новой ТК. А предыдущие машины будут доработаны по бюллетеням. Подобное развитие происходит с любым ВС в течение его жизненного пути. Так что SSJ, не является исключением из общих правил. Поэтому, высказывания «великих экспертов» об отсутствии у SSJ типовой конструкции, можете смело воспринимать в качестве обычного Ля-Ля.
…где и по каким параметрам существуют наиболее характерные или наиболее существенные различия в требований отечественных АП и иностранных CS/FAR…
В большинстве случаев приходилось писать СТУ только по той причине, что имелись отличия формулировках текста между пунктами АП и CS, или, одни и те же требования, относились к разным подпунктам. Много СТУ пришлось ввести для учёта особенностей, связанных с использованием боковой ручки управления, так как она у нас ранее нигде не устанавливалась.
Существенные отличия встретились при оценке аэродинамических характеристик самолёта в условиях обледенения. В соответствии с требованиями европейского циркуляра, на самолёте 95001 пришлось отлетать огромный объём режимов, с установленными искусственными имитаторами льда. Потребовалось определять и УУ, и ЛТХ, и ВПХ, и большие углы атаки, со всеми тремя формами имитаторов - «взлётный лёд» (нарастает в процессе выруливания и разбега), «лёд набора высоты» (нарастает за время пробивания облачности в наборе) и наконец, «самый-самый» (толщиной 3 дюйма), так называемый «лёд ожидания» (нарастает при нахождении самолёта в условиях обледенения в зоне ожидания в течение 40 мин). Причём, летали, естественно, при худшей - отказной конфигурации льда (ПОС крыла не работает), т.е. имитаторы были наклеены по всему размаху передних кромок крыла, на пилонах и конечно же, ГО и ВО. В общем, всё это удовольствие обошлось нам более, чем в восемь десятков полнокровных полётов. Однако, в настоящее время, требования нового российского циркуляра по обледенению уже приведены в соответствие с западными нормами, так что всем разрабатываемым сейчас в России ВС, так же придётся летать не меньше нашего.
Намного серьёзнее требования у EASA/FAA к сертификации испытательной базы и наземных измерительных средств. Пример – испытания по оценке устойчивости БРЭО к воздействию HIRF (ЭМ-поля высокой интенсивности). У нас допускается проводить эти испытания, просто установив самолёт на нашем аэродроме, и подвергнув его воздействию работающих аэродромных радиосредств. Европейцы требуют разместить самолёт на специальном полигоне и воздействовать ЭМ-полем строго нормируемой напряжённости, для каждого диапазона радиоволн. У нас, к сожалению, такого полигона, сертифицированного по требованиям EASA/FAA, просто нет. То же самое, относится к испытаниям по шуму на местности - необходима сертифицированная измерительная база, которая в ЛИИ уже давно «умерла». Т.е. провести испытания конечно можно, а вот доказать потом в EASA их зачётность - нереально. Именно поэтому испытания по HIRF и по шуму на местности проводились в Италии.
…а вы возьмите карты данных обоих сертификатов и сравните…
Во-первых - АР МАК и EASA это две совершенно разных и независимых друг от друга организации, расположены в разных странах и каждая из них имеет своих экспертов. Т.е. эксперты АР МАК не работают в EASA и наоборот.
Во-вторых - сертификация самолёта в АР МАК и его же валидация в EASA - это два различных процесса, причём валидация проводится со сдвижкой по времени, относительно сертификации.
По простому - вначале проводятся те или иные виды сертификационных испытаний с участием экспертов (пилотов и инженеров) АР МАК. Только после изучения их результатов, эксперты EASA решают - принимают ли они всю доказательную документацию, или хотят лично участвовать в какой-либо части испытаний. После этого проводится ряд дополнительных полётов с пилотами и инженерами EASA.
Резюме - СТ EASA появляется только после СТ АР МАК, а не наоборот, т.к. ГСС находится под юрисдикцией России, а не Европы. Ограничения в КД АР МАК соответствуют тому объёму испытаний в которых участвовали российские эксперты, а в КД EASA тому объёму, в котором участвовали европейские эксперты. Поэтому, ограничения EASA расширяются ПОЗЖЕ, чем ограничения АР МАК. Параллельно или с опережением этот процесс невозможен - по определению !!!
p.s. Если Вы и теперь не поймёте сути данного процесса, то тогда - я пасую!
06 Jun 2012 15:07 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Электронная птица - elater1 пишет: а вот электронная птица RRJ-95, разработана немецкой фирмой Liebherr в сотрудничестве с немецкой фирмой Cosateq. Хотя Под фотографией указано, что данный стенд находится в Москве. Валерий Попов пишет: На Либхере около семи стендов...… (+19)
- Зачем вообще нужен этот сертификат EASA, часть 2 - B_D пишет: Вот Вы мне скажите, Вы абсолютно уверены, что сертификат АРМАК невозможно валидировать в Индонезии, Лаосе, Мексике? Я думаю,что это возможно. И отсутствие на самолете российских комплектующих - это большая плата за сертификат EASA, который...… (+18)
- Полёты тестовых машин ГСС - Первый перелёт из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский После десятков испытательных полётов в Комсомольске и полётов в Хабаровск, весной 2009 года два самолёта перелетели в Жуковский для продолжения испытаний. физическая карта политическая ночная ...… (+14)
- Раменское - Венеция - Раменское на SSJ100 | Видео от Engineer - Этот фильм не про испытания, а про обычный трассовый полёт SSJ100. Таких роликов в интернете много - съёмки из кабины, взлёт, посадка, красивые облака Разница только в том, что это опытная машина 95005, прошедшая солидную часть огней, вод и медных...… (+13)
- Нетехнические истории испытаний - Engineer_2010 пишет: Кстати, о птичках. Бабушки и семечки навеяли на воспоминание Ноябрь и половину декабря 2009 г, мы с коллегами провели в Ульяновске, поскольку в тот период, погода в Подмосковье полностью «скурвилась», а в Поволжье стояла как на...… (+13)
- Ночные полеты в Домодедово - matroskin пишет: 95005, аж в 2 часа ночи. Airline: Sukhoi Civil Aviation Flight: 95005 Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95) Reg: 97005 Altitude: 1875 ft (572 m) V/S: -128 fpm Speed: 218 kt (404 km/h, 251 mph) Track: 131° Hex: 1F7AED Squawk: 7005...… (+11)
- Долотовский про испытания на обледенение - Заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский об испытаниях в условиях естественного обледенения, которые проходили в апреле 2009 г. в Архангельске Белые облачка, весенняя капель или болдинская осень, наводящая на...… (+9)
Случайные статьи
- Мнение: почему даже простенькое отечественное изделие в виде спасательного жилета стоит дороже импортного аналога? - с одного из форумов Ray: Горланящим в защиту Рос(Сов)АвиаПрома и противникам Погосяна Я по образованию инженер-конструктор, работал на заре карьеры на одном из постсоветских авиапроизводств, знаю и сильные и слабые стороны нашего авиапрома. Сильными сторонами горжусь перед иностранцами, а слабые...… (+13)
- Инцидент 6.05.2012: выкатился за пределы ВПП - ошибка пилота при посадке с боковым ветром - Данные о рейсе и самолете RA-89001. Рейс SU-1190 Москва(Шереметьево) - Казань Сообщение Интерфакса После приземления около 10:50 мск Сухой-Суперджет-100 авиакомпании Аэрофлот , выполнявший рейс по маршруту Шереметьево-Казань , выкатился за концевую полосу безопасности взлетно-посадочной полосы....… (+1)
- Игры под "зонтиком" - СвернутьРаскрыть Содержание Интересы ОАК и интересы предприятий «Ростеха» расходятся и плохо координируются «Ростех» построит лайнеры вместо ОАК Алексей Федоров создает конкурента ОАК Ростех и ОАК прикроют общим зонтиком Об авиастроении в России Мантуров: «Ростех» может стать совладельцем ОАК...… (+2)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info