Новый локатор, с функцией сдвига ветра
рейтинг: +9+–x
75698_original.jpg

r-fardeev пишет: Устанавливаем на 97005 новый локатор, с новой функцией: функцией сдвига ветра. Этот локатор — один из ключевых элементов системы метеолокации нашего самолёта. Определение метеообстановки основано на сканировании импульсным СВЧ сигналом воздушного пространства перед самолётом.

При помощи этого локатора система метеолокации самолёта выполняет следующие функции:

  • радиолокационный обзор воздушного пространства, обнаружение и выдача на индикаторы опасных метеоусловий (гроза, мощная кучевая облачность, зоны градообразования, зоны интенсивных осадков, турбулентные зоны);
  • обнаружение и выдача на индикацию вертикального профиля метеообразований и турбулентных зон в метеообразованиях;
  • радиолокационный обзор земной поверхности;
  • и плюс ко всему, теперь ещё и выдавать информацию в систему определения сдвига ветра, которая интегрирована в систему Т2CAS. Алгоритм предупреждения о сдвиге ветра непрерывно осуществляет контроль факторов ветра, которые влияют на рабочие характеристики самолёта, как при взлёте, так и при заходе на посадку.

При выполнении анализа происходит идентификация присутствия низковысотного сдвига ветра (нисходящие порывы). Если факторы ветра приводят к тому, что самолёт снижается до заданного уровня, включается звуковое предупреждение, показывающее экипажу, что вертикальная устойчивость самолёта снижается и быстро приближается к критическому состоянию.

В дополнение к предупреждению, алгоритм определения сдвига ветра обеспечивает предостережение, когда выявляется увеличение интенсивности сдвига ветра.

Информация от системы T2CAS1 отображается на пилотажных и навигационных дисплеях системы индикации к кабине лётчиков (CDS2). Также на индикаторе PFD3 отображаются рекомендации по выполнению оптимального вертикального манёвра.

1. Антенна локатора.

75886_original.jpg

2. Блок управления локатором и пульт управления

76055_original.jpg

3. Привод антенны.

76520_original.jpg

4. Пульт управления WXR в составе кабины.

76721_original.jpg

Engineer_2010: Про новый локатор.

Основное отличие от предыдущего - новая функция обнаружения сдвига ветра, включающаяся на высотах ниже 1500 ft, то есть на этапах взлёта и захода на посадку (на которых это явление представляет опасность для самолёта). В зависимости от расстояния до сдвига ветра и курсового угла, на индикацию экипажа выдаются CAS-сообщения, а также сигналы звуковой и голосовой сигнализации уровней Caution или Warning — «WINDSHEAR AHEAD». Внешне новый локатор отличается зеркалом щелевой антенны бОльшего размера, новыми блоками приёмо-передатчика и вычислителя, а также новым пультом управления на центральном пьедестале. Органы управления локатором на пульте продублированы для левого и правого пилотов.

Локатор позволяет каждому из пилотов ОДНОВРЕМЕННО наблюдать метеообстановку на разных дальностях и высотах. В то время, как пилотирующий лётчик просматривает на своём ND сечение грозового фронта непосредственно на своём эшелоне для оценки ситуации по маршруту, второй лётчик сканирует фронт на разных высотах, для принятия решения о возможности его огибания справа, слева, или набора высоты для пролёта над ним, после чего, экипаж может с «открытыми глазами» выбрать правильный маршрут обхода опасности. Появись такие чудесные приборы раньше, многих трагедий удалось бы избежать, включая известный случай под Донецком. По слухам, как раз сейчас АФЛ переоборудует свои Эрбасы такими локаторами. Это ещё раз подтверждает, что по уровню возможностей своего ПНК4 наша «птичка» соответствует самым современным магистральным лайнерам.

Инженер, тут недавно проскакивала ссылка на фото антенны радара. К сожалению, ссылку не сохранил, но у меня осталось впечатление, что антенна набрана в виде матрицы щелевых излучателей. Матрица ассоциируется у меня с фазированной решеткой, но, вроде, на фото просматривался узел поворота зеркала. Поэтому когда я прочитал про одновременный просмотр разных высот, первая мысль у меня была про механическое сканирование в горизонтальной плоскости и электронное в вертикальной. А как это реализовано на самом деле? Есть ли формирование диаграммы направленности за счёт фазирования элементов излучателя и меняется ли оно динамически?

Сканирование, и по азимуту, и по углу места, не электронное (как на ФАР боевых машин), а только механическое. Данная функция (одновременного просмотра разных секторов) реализована просто — при сканировании справа налево идёт просмотр зоны, выбранной одним лётчиком, а в обратном направлении, слева направо, зоны, выбранной вторым. Скорость сканирования – 12 циклов/мин в секторе 120 град., или 24 в секторе 60 град. Поскольку от локатора не требуется слежение и сопровождение скоростных и маневренных воздушных целей, а только медленно меняющихся процессов — метео обстановки и подстилающей поверхности, — то такой скорости сканирования ему вполне хватает.

Вообще-то, возможность одновременного просмотра пилотами разных секторов реализована и в базовом варианте локатора SSJ. В нём также есть функция обнаружения зон турбулентности. Антенна, правда, поменьше — 18 дюймов (в новом — 24 дюйма), но конструктивные решения и принципы работы такие же.

Сдвиг ветра

Сдвиг ветра (англ. Wind Shear) – векторная разность (или градиент) скоростей ветра в двух точках пространства, отнесенная к расстоянию между ними. Проще — изменение направления и(или) скорости ветра в атмосфере на очень небольшом расстоянии.

Это скрытое и труднопредсказуемое явление. Несмотря на его давнюю очевидность («воздушные ямы»), официальной авиационной метеорологией оно отрицалось (не без влияния аэродинамиков) вплоть до 70-х годов, когда заметно изменились ЛА (в основном увеличение массы и инертности), условия и интенсивность их эксплуатации. Увеличение частоты лётных происшествий при взлёте и посадке по, казалось бы, необъяснимым причинам, заставило обратить внимание на это явление.

Элементарная сущность сдвига ветра в том, что если одна из составляющих турбулентного местного вихревого возмущения воздуха совпадает с направлением полета ЛА и его скорость сравнима с местной скоростью потока, обтекающего крыло, то происходит как бы его торможение (вплоть до нуля) или ускорение. Подъёмная сила резко меняется, и ЛА, имеющий на посадке малые скорость и высоту, может заметно изменить траекторию движения, вплоть до падения.

Горизонтальные составляющие являются продолжением кольцевых струй горизонтально расположенных вихрей, имеющих и вертикальные составляющие. Поэтому можно, с достаточной точностью, оценивать сдвиг по изменению скорости ветра по высоте над небольшой площадью (зона взлёта и посадки), неадекватному общему правилу равномерного изменения ветра с высотой. Одним из следствий зарождения или наличия сдвига является порывистость ветра. Сдвиг ветра, как правило, возникает вблизи или под кучево-дождевыми облаками, в зоне атмосферных фронтов, при наличии инверсии у поверхности земли, а также в горной местности и прибрежных районах.

Сдвиг бывает положительным и отрицательным. Положительным сдвигом называется такое распределение ветра, когда его скорость на высоте больше чем у земли. Отрицательным — такое распределение ветра, когда скорость на высоте меньше, чем у земли.

Изменения направления и (или) скорости ветра в определенном слое атмосферы могут сочетаться с турбулентностью и (или) сильными вертикальными потоками воздуха, поэтому значительные сдвиги ветра относятся к категории опасных внешних воздействий среды (ОВВС).

ИКАО рекомендует следующую градацию сдвига ветра по признакам вертикального потока, то есть:

  • слабый сдвиг – 0–2 м/с на 30 м высоты;
  • умеренный сдвиг – 2–4 м/с на 100 м высоты;
  • сильный сдвиг – 4–6 м/с на 30 м высоты; 13–20 м/с на 100 м высоты;
  • очень сильный сдвиг – более 6 м/с на 30 м высоты; более 20 м/с на 100 м высоты.

Согласно правилам полётов над территорией стран СНГ сильный сдвиг ветра, при котором запрещаются взлет и посадка, это 5 м/с на 30 м высоты.

С сайта производителя

WXR-2100 MultiScan Hazard Detection™ system

multiscan.jpg

Superior, automatic clutter-free weather detection and analysis from the nose of your aircraft to 320 NM.

Rockwell Collins new MultiScan Hazard Detection™ system offers an innovative approach to detecting, analyzing and displaying actual weather hazards enabling safer, smoother and more efficient flights. Global flight tests of the system have validated the performance of the hazard detection concept and ensure the radar makes optimum adjustments to maximize the “probability of detecting” thunderstorms during all phases of flight.

The system includes six ground-breaking technologies that go beyond today’s most advanced radar systems by adding predictive weather analysis and hazard detection features.

Geographic Weather Correlation utilizes a database of geographic and seasonal weather variations that enhance the MultiScan™ algorithms in order to provide accurate worldwide hazard information to the flight crew at all times and in all places.

Directed Sequential Hazard Assessment is our patented technology that provides flight crews information on storm height, growth rate and turbulence potential all referenced to the aircraft flight path.

Flight Path Hazard Analysis combines the Directed Sequential Hazard Assessment feature and flight path information to evaluate and display the actual weather threat along the aircraft’s route tailored to the phase of flight.

Vertical Weather Analysis provides a method for analyzing the vertical profile of a weather cell so pilots can determine the safest and most efficient flight path.

Predictive OverFlight™ Protection measures the storm growth rate and then makes a prediction on whether the storm or the clear air turbulence bubble above a developing storm cell will reach the aircraft’s flight level.

Enhanced Two-Level Turbulence (E-turb) detects light to moderate turbulence events and provides flight crew warnings up to 40 NM ahead of the aircraft.

ТТХ
Сайт производителя радара WRX-2100

377219_original.jpg

Читайте также

12 Dec 2012 14:55 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +9+–x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png
Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Великолепная аэродинамика - интервью с А.В. Долотовским - There is the English version of this article У авторов сайта superjet.wikidot.com появилась очень интересная возможность поговорить с одним из тех, кто участвовал в создании SSJ-100, заместителем Главного конструктора по аэродинамике ГСС Александром...… (+19)
  • Нормы прочности - Читал где-то, что в СССР нормы прочности в авиастроении, были выше, чем то, к чему привязываются сейчас Engineer_2010 пишет: Небо было голубее, трава зеленее, а нормы прочнее А если нормы прочности в СССР при строительстве мостов, были выше, чем...… (+18)
  • Кабина - СвернутьРаскрыть Содержание Начало Идеология Цвет Пульты Обзор БРУС Освещение Особенности кабины и Удобства вопросы Проектировали кабину два отдела ГСС – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад...… (+16)
  • Багажно-грузовые отсеки - Обсуждение БГО Радист пишет: Одна из неприятных особенностей ССЖ - если требуется снятие багажа - это гарантированная задержка рейса. Багажники узкие, двое внутри работать не могут (да что там не багажник это,а нора).Если полупустой рейс и багажа...… (+12)
  • О тяговооруженности и ЛТХ Суперджета - Pilot_ssj100 писал: Мне приходилось летать на Ту-154 и Airbus-320. SSJ отличный самолёт. По пилотированию он лучше 320. По защитам от всяких недугов тоже. Ту-154 был самым тяговооружённым самолётом в мире. У сухого (посчитав по простой формуле)...… (+11)
  • Законцовки крыла на самолётах SSJ100LR и SBJ - ГСС РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ УСТАНОВКИ ЗАКОНЦОВОК НА SSJ-100LR Москва. 19 февраля. АвиаПорт - ЗАО Гражданские самолеты Сухого (ГСС) рассматривает возможность установки опциональных законцовок крыла на самолете Sukhoi Superjet 100 в версиях...… (+11)
page 1 of 8123...78next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Двигатель плохой - Мифы о двигателе: требуется мифы и опровержение: американский ГГ , тяжелый , расход хуже украинского и тд и тп …Имею мнение, что Sam-146 не лучше Д-436, следовательно Sam-146 не нужен российской авиапромышленности (см. анекдот о приятеле нового русского) … Зато, говорят, уже можно повесить на...… (+4)
  • Нецелевое расходование средств ОАК 2008 году - Spiegel Online: В России арестован бывший владелец верфей Wadan Андрей Бурлаков Экс-владельцы Wadan Бурлаков (слева) и Зарицкий В России арестован экс-владелец мекленбургских судоверфей Wadan Андрей Бурлаков, сообщило интернет-издание Spiegel Online. Бурлакова и его партнера Евгения Зарицкого...… (+-4)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Footnotes
wrx-2100брэолокаторметео
Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License