|
Table of Contents
|
Гусаровский форум - "ССЖ уступает Як-42"
С форума Р. Гусарова: …самолет по экономичности он уступает даже ЯК 42!!!
Согласно РЛЭ Як-42 на эшелоне часовой расход у Як-42 = 3650 кг.
Согласно же РЛЭ суперджета часовой расход топлива, при полётном весе 38 тонн, при скорости 0.76М, высота 39000 футов, равен 1700 кг/ч. В реальном полете в Тикси расход на эшелоне составил 1510 кг/ч.
Или более, чем в два раза меньше чем у Як-42. Значит, заявления про то, что он прожорлив как Як - лживые.
Часовой расход или километровый?
Большинство критиков Суперджета оперирует часовым расходом топлива.
Инженер_2010: Но нужно отделять минимальный часовой и минимальный километровый расходы топлива — это разные расходы и им соответствуют разные скорости! Для пассажирского ВС важен именно километровый, а не часовой расход, так его главная задача — доставить свой груз на максимальное расстояние, израсходовав на это как можно меньше топлива. Многие же упорно предлагают подменить эту задачу совершенно другой — продержаться в воздухе с этим грузом как можно больше времени!
Режим полёта с минимальным часовым расходом топлива используется только в том случае, если Вашему лайнеру пришлось «зависнуть» в зоне ожидания, дожидаясь разрешения на посадку. В этом случае, экипаж будет выдерживать именно этот Мах, чтобы сэкономить топливо. А остальное полётное время, в течение которого лайнер везёт пассажиров, например из Еревана в Мадрид, он летит на другой скорости — соответствующей минимальному километровому расходу. Потому что именно на ней достигается максимальная дальность полёта (или минимальный расход топлива на данном маршруте).
Для SSJ, минимальный часовой расход обеспечивается на М = 0.75, а вот минимальный километровый — на М = 0.78…0.79. Поэтому (и это видно по Флайтрадару), именно на этих М он и летает всё время по трассам. Так что корректнее сравнивать у какого из лайнеров меньше километровые расходы, а не часовые, изображённые на разных графиках (а ещё лучше — топливо затраченное на рейс, так как этот показатель включает в себя: взлет, набор, горизонтальный полет, снижение, заход и посадку).
Расход топлива в реальном полёте
Подробный рассказ о реальном полете с фотографиями FMS
Диаграммы расхода из РЛЭ
обсуждение
Самолёт - зверь. При взлётном весе 45 тонн сразу может занять 39000 футов. Даже при взлётном 49 тонн начальный эшелон будет 37000.
добавлено
Из недавней статьи, опубликованной на всех ресурсах Гусарова, от анонимного автора со ссылкой на анонимных "специалистов". «Суперджет» оказался слишком прожорливым, что в условиях нынешних цен на топливо отпугнуло потенциальных покупателей лайнера. При этом, что характерно, информацию о расходе топлива «Суперджетом» тот же «Аэрофлот» старается не афишировать, есть информация, что между «Аэрофлотом» и «Гражданскими самолётами Сухого» существует договорённость, что эти данные являются конфиденциальными. Однако шила в мешке не утаишь. Не так давно Транспортная клиринговая палата обнародовала информацию о реальной топливной эффективности «Суперджета». Цифры, надо сказать, шокировали экспертов – по ним «прорывной» самолёт расходует 2296 килограммов топлива на час полёта, тогда как, по заверениям ГСС, «Суперджет» «ест» не более 1600–1700 килограммов в час. Что интересно, ближайший зарубежный конкурент «Суперджета» бразильский «Эмбраер-190» расходует 1850 килограммов топлива на час полёта
Анализ расхода авиатоплива парка Аэрофлота
Одна из таблиц из внутренних бумаг авиакомпании:
Смотрим налет за февраль: 1066.13ч
Итого расход за февраль на парк Суперджетов Аэрофлота / часовой налёт: 1,695 кг/ч
| Период | Плановый расход по бюджетным показателям (кг) | Фактический расход (кг) | Экономия (+) Перерасход (-) |
|---|---|---|---|
| Январь 2013г. | 2544700 | 2426100 | 118600 |
Смотрим налет за январь: 1452 ч
Итого, за январь: 1,670 кг/ч
поправка: согласно внутренним документам Аэрофлота в феврале было 536 рейса (1111лч) тогда как в таблице на blogspot.com любительская программа зафиксировала только 534. Согласно Аэрофлоту в январе было 772 рейса тогда как blogspot насчитал только 763. Следовательно, реальный налет - немного выше, а расход (топливо/налет) - будет, соответственно, ниже.
Как сравнивают самолеты коммерсанты
…С каких это пор блоковый расход измеряется в килограммах \ час?
Engineer_2010 пишет: Я сам удивился, но оказалось, что сравнивая самолёты между собой, коммерсанты используют и такой показатель, как отношение блокового топлива (BF) к блоковому времени (ВТ). Естественно, для этого сравнения выбираются базовые компоновки ВС (эконом-класс, без опций), вес пассажиров, стандартные атмосферные условия, одинаковое (осреднённое) время руления и одинаковые резервы топлива. Понятное дело, во всех данных расчётах принимается, что набор крейсерского эшелона, а так же снижение и заход на посадку выполняются непрерывно и по прямой. Я уже приводил несколько цифр из прошлогодней выставочной презентации, повторю их ещё раз:
OEW – 27400 кг; MLW – 41000 кг; ISA; No wind; Reserve fuel – 100 nm + 30 min + 5% trip fuel.
500 nm BF – 2600 kg; BT – 1 h 33 min; BF/BT – 1680 kg/h
1000 nm BF – 4580 kg; BT – 2 h 40 min; BF/BT – 1720 kg/h
1500 nm BF – 6660 kg; BT – 3 h 48 min; BF/BT – 1753 kg/h
Как можно видеть, уточнённые по результатам ПСИ и эксплуатации серийных машин, удельные расходы SSJ весьма достойно смотрятся не только в сравнении с самолётом EmB-190, но и в сравнении с самолётом «меньшего размера»… и весьма сильно отличаются от многолетних спекуляций на данную тему… :)) Думаю, что в скором времени все эти придуманные мифы, включая «прожорливость», «паркетность», «низкие двигатели», «устарелое оборудование», «отверточная сборка» и иже с ними, отправятся на свалку. В отличие от Лейтенанта, я не могу дать точную ссылку «на себя любимого», но пару лет назад я писал насчёт того, что по мере поступления SSJ в российские и зарубежные АК, истина будет проясняться а мифы развенчиваться. Приведенная Скайдайвером цитата с высказываниями пилотов АФЛ весьма характерна. Так что ангажированным «экспэрдам» с их подпевалами будет всё труднее и труднее «делать умное лицо».
p.s. «…когда над мантией профессора средневековой Сорбонны видишь морду современного грузчика Киевского вокзала, то как то с трудом верится в эту латынь…» (Михаил Жванецкий)
asp пишет: А его уже сейчас и линейные пилоты и реальные пассажиры на его же собственном форуме уплощивают. И модерация уже не спасает, да и подпевал не так много осталось. Шила-то в мешке не утаишь ;-)
Engineer_2010 пишет:
p.p.s.
В отличие от презентаций, которые разработчики представляют на ранних этапах - проектирования самолёта, когда все расходные характеристики основаны только на продувках а/д моделей и мат. расчётах, расходы в этой бумаге уточнены на основе реальной эксплуатации серийных ВС. Так что данные цифры имеют уже совсем другой «вес», их предъявляют покупателям, посему за «этот базар» разработчик несёт вполне конкретную финансовую ответственность…
Сравнение с C-series
Читайте так же LR-логическое развитие
- Намного ли заявленный канадцами часовой расход топлива в 1,8 тонны отличается от показателей "Суперджета"?
- Нет, не намного. Мы сейчас на уровне 1,75 тонны в час, если блоковое топливо поделить на время.
- В материалах Транспортной Клиринговой Палаты расход аэрофлотовских самолетов SSJ100B в среднем по парку за 2011 года дается на уровне 2296 кг в час. Правда, эта цифра, вместе со многими другими от данного источника, существенно отличается в большую сторону от заявлений производителей самолетов (в частности, часовой расход для Ту-204/214 - между 3,6 и 3,8 тонн). Прошу прокомментировать.
- По нашим расчетам, если делить затраченное топливо на маршруте на время полета, то получится где-то между 1,75 и 1,8 тоннами. А 2,2 тонны - даже не знаю, откуда взялись такие цифры!
- Могу привести данные, полученные от менеджеров компании Bombardier, по расходам канадских самолетов регионального класса, находящихся в эксплуатации: CRJ700 - 1,45, CRJ900 - 1,6, CRJ1000 - 1,74 тонны в час. Прокомментируйте.
- Если речь идет в чистом виде о крейсерском режиме полета на расчетной высоте, то у нас примерно похожая цифра на Вашу для CRJ1000. Более правильно будет сравниться с нашим основным конкурентом Embraer E-190. От него мы отличается на 2% в лучшую сторону. А у того в районе 1,8 тонн в час, если точнее - 1,782. В сравнении с E-190 на данный момент расходы по блоку у нас на 2% лучше, по крейсеру - еще немного лучше. В блоковое топливо входит и выруливание, и взлет, и заход на посадку.
- Согласно публикации в газете «Ведомости» со ссылкой на источники в «Аэрофлоте», расход топлива «Суперджета» оказался выше ранее обещанной цифры. Не сказалось ли это на конкурентоспособности Вашей продукции?
- Вопрос определения конкурентоспособности необходимо рассматривать только интегрально. Есть самолеты, которые имеют лучшие расходы, а продаются (продавались) на рынке хуже конкурента. Например, Boeing 737 Classic. У него расходы лучше, чем у следующего поколения – 737 Next Generation, заметно лучше, с разницей в несколько процентов, и лучше, чем у «аэробусов» семейства А320. А вот не берут больше «классику», производство прекращено. Могу привести еще один пример, связывающий конкурентоспособность с расходом топлива. CRJ имеет расход топлива гораздо меньше, чем E-jet, но канадские самолеты почему-то продаются хуже, чем бразильские. Теперь и мы читаем в прессе, что "Суперджет" потребляет много керосина… Вот только относительно нашего главного конкурента Е-190 мы имеем лучшие расходы топлива.
Опять спор/сравнение с Эмбрайером-190
Иванчин Владимир пишет: …Загрузка одинаковая, 9 тонн.
Тип……………….ССЖ……….Е-190
Расход (кг)…… 4510………..4480
Свои расчеты разложу…Время …130 минут: Расход топлива …4510 кг.
Engineer_2010 пишет: Однако, расчёты профессиональной фирмы несколько отличаются от ваших, любительских. Ещё разок приведу цитату из сравнения SSJ vs Emb-190 для дистанции 500 nm (подчёркиваю – при РАВНЫХ внешних условиях, в Европейском воздушном пространстве: ISA, No wind, Taxi time – 14min, Reserve fuel – 100nm + 30min + 5% trip fuel):
SSJ–95 Nom:
MTOW [kg] – 45880; Seats – 98; Block Time – 1h 33min; Flight Time – 1h 19min; Block Fuel [kg] – 2605
Emb–190 STD:
MTOW [kg] – 47790; Seats – 98; Block Time – 1h 33min; Flight Time – 1h 19min; Block Fuel [kg] – 2762
Другими словами в этих условиях, Суперджет экономичнее Эмбрайера на 6%.
При сравнении ПЭРов (прямых эксплуатационных расходов), или по «западному» – СОС (Cash Operating Cosns), в которых учтены следующие показатели - Fuel, Maintenance, Crew, Landing Charges и Navigation Charges, общее преимущество сохраняется на таком же уровне, как и по топливу. Кстати, при увеличении полётной дистанции, выигрыш SSJ в расходе топлива постепенно увеличивается.
В расчётах Владимира есть ошибка, и она заключается в следующем действии: «…1.03.50 стр. 31-32: Определяем оптимальные скорости полета…». На верхних эшелонах самолёты НЕ ЛЕТАЮТ на своих оптимальных скоростях, они летают на одинаковых скоростях, и не менее чем М 0.78. В фильме про испытания SSJ в Исландии, ближе к концу фильма (28:22), есть кадры PFD и ND, где можно видеть, что 95005 возвращается домой по трансатлантической трассе на FL390 и М 0.81, перелёт проходит в плотном потоке других бортов (белые «ромбики» на индикации TCAS) и все они идут на FL390 или FL370 и на одинаковом числе М. Борта ОБЯЗАНЫ идти на одинаковой скорости, а чтобы исключить опасные сближения между ними, всех кто «не тянет» – на эти эшелоны не допускают. На эти правила воздушного движения ноднократно указывалось ранее, и все «типа авиаспециалисты» в мире сравнивают самолёты между собой именно при таких условиях и никак по другому.
]
А кто дальше улетит?
зато Е-190STD при весе-47790 кг, посадочном 43 тонны, на эшелоне 370 с АНЗ=(100nm+30min+5% trip fuel) летит на 1810 nm.
V_teme ответил: ну вот наконец то подошли к сути вопроса
RRJ95B при полностью сопоставимых условиях увезет те же 98 паксов(9800кг payload) на 1645 ммиль, разница в дальности с Е190STD составляет 305км, при том, что разница в TOW составляет 1910кг, другими словами ЕМБ "скушает" на 1410кг керосина больше, чем RRJ пролетев всего на 305км дальше. Вот и вся арифметика, эти 305км дальности на практике никакой роли не играют, в отличии от той тонны "лишнего" керосина и аэропортовых, навигационных и прочих сборов, которые зависят от MTOW самолета. Собственно обсуждать более нечего :) Что характерно, в отличии от местных "потри-отов отечественного авиапрома", на фирме Ембраер работают вполне адекватные люди и сейчас занимаются повышением топливной эффективности своих изделий, что бы хоть немного компенсировать этот разрыв с RRJ. ссылка на диаграмму RRJ95B
Сравнение расхода Sam-146 и Д-436
bormental пиcал: Про "экономичность " Д-436 нагляднее рассказать,оценив его в связке с самолем по самому достоверному критерию: удельному расходу БЛОКОВОГО топлива на пассажиро/км… убийственный показатель… У Д-436 это: 40-50 грамм! …сравните с 25 грамм у ССЖ)
Программа JetPlane
Иванчин Владимир пишет: …у меня закрадывается сильнейшее ощущение, что переписали таки в ССЖ РЛЭ, и снизили крейсерские скорости…
Инженер_2010 отвечает: Оставьте все напрасные сомненья… :))
В том и заключается преимущество самолёта, оптимизированного для полёта на максимальных эксплуатационных Махах, что при наличии встречного ветра выигрыш в расходе топлива обеспечивается на большей скорости полёта, т.к. сокращение времени полёта уменьшает снос самолёта в обратном направлении.
Используемая у нас программа JetPlane позволяет рассчитать план полёта, как при заданном фиксированном числе М (для нашей машины мы всегда выбираем Мкр. = 0.78), или при столь любимом Вами режиме МД (оптимизация по топливу). Так вот, при выборе режима оптимизации, программа, с учётом прогнозируемого на маршруте встречного ветра (М19 AVG), пересчитала профиль и вместо М = 0.78 (Vист = 833 км/ч) выбрала более оптимальный полёт на максимальном числе М = 0.8…0.805 (Vист = 860 км/ч), на том же эшелоне FL370. Это уменьшило время полёта на 4 минуты, и дало суммарный выигрыш в расходе топлива 138 кг. Приведу некоторые цифры ИШР для этого конкретного маршрута (2 828 км) для TOW 45 831 кг, при М = 0.8 на FL370:
Взлет + набор эшелона (UNNT–…–SUKOL): расход – 1 349 кг, время – 24 мин, дистанция – 279 км
ГП на FL370 (SUKOL–…–TOD): расход – 5 470 кг, время – 170 мин, дистанция – 2 344 км.
Снижение + посадка (OKONA–…–UEEE): расход – 227 кг, время – 19 мин, дистанция – 205 км
- - - - - - - - -
TRIP FUEL – 7 046 кг, TRIP TIME - 213 мин (3 ч 33 мин), DISTANCE – 2 828 км, FF/HR – 1 984,5 кг/ч.
Встречная составляющая ветра в среднем была 35 км/ч (М19). В результате этого, при полёте на эшелоне, истинная скорость (TAS) была в пределах 850…860 км/ч, встречная составляющая ветра (W) на разных лэгах «гуляла» от 26 до 69 км/ч (M14…М37), соответственно этому, земная скорость (GS) изменялась от 824 до 790 км/ч.
Данный пример интересен тем, что это расчёт полёта выполняемого с максимальным полётным весом, при встречном ветре и на максимальном эксплуатационном числе М. :))
p.s. Кстати, реальные расходы у всех серийных машин лучше, чем в используемой расчётной модели :)
Реальный маршрут точно на 1300 км найти не получилось, но наиболее близкая дистанция у рейса Домодедово – Мин. Воды (UUDD – URMM) – 1 365 км (737 nm). Значение TOW можно задать только 44 400 кг и не более, иначе JetPlane сообщает о превышении ограничения по LDW. С учётом фактического встречного ветра М08 (15 км/ч), для полёта на FL370 программа выбрала оптимальный М = 0.79 (845 км/ч). Итог следующий:
Взлет + набор эшелона: расход – 1 231 кг, время – 21 мин, дистанция – 267 км
ГП на FL370: расход – 2 023 кг, время – 66 мин, дистанция – 906 км.
Снижение + посадка: расход – 211 кг, время – 18 мин, дистанция – 192 км
ИТОГО:
TRIP FUEL – 3 465 кг, TRIP TIME – 1 ч 45 мин, FF/HR = 1 980 кг/ч, BF/HR = 1 850 кг/ч.
Итоговый полётный и блоковый расход, несколько далеки от Вашего расчёта – 2 226 кг/ч.
Ради интереса, повторно пересчитали рейс UNNT–UEEE при фактическом на сегодняшний день встречном ветре М06 (11 км/ч). В новых погодных условиях JetPlane выбрал полёт на М = 0.785 (835 км/ч) и рассчитал следующие цифры:
TRIP FUEL – 6 804 кг, TRIP TIME – 3 ч 32 мин, FF/HR = 1 925 кг/ч, BF/HR = 1 859 кг/ч.
Вот, примерно так.
Часовой(одномоментный) расход топлива в реальной эксплуатации - фотофакт
фотографии сделаны во время рейса, полет проходит на высоте 36000 фт, остальные параметры есть на фотографиях.
комментарий автора фотографий: это фактическое сожжённое топливо от запуска! Это мы набрали 360 и где то еще минут 15 пролетели на эшелоне
Инженер_2010 пишет: По словам пилота, на этих кадрах самолёт набрал FL360 и какое-то время идёт в горизонтальном полете:
FUEL AT START = 8 160 KG, текущее TOTAL FUEL = 7 040 KG, т.е. в сумме на взлёт + набор + ГП потрачено 1 120 кг. Поскольку F. USED = 1 300 KG (640 + 650 + 10), то разница (180 кг) была потрачена на руление. Очень даже совпадает с расчётами – наш JetPlane для похожего TOW насчитал взлёт и набор FL360 за 18 мин и расход 1 160 кг. Соответственно, в условиях зимних ТНВ, потратили бы меньше.
20 Jun 2012 19:56 (опубликовано: skydiver000)
Статьи и новости по тегу sam-146
- 28 Mar 2019 19:23 FlightGlobal О Суперджетах в Мексике (перевод статьи) +7/3
- 27 Mar 2019 18:40 Производитель опроверг данные об отказе Мексики от Sukhoi Superjet 100 +2/0
- 27 Mar 2019 17:05 Мексиканская Interjet приготовилась отказаться от российских SSJ100 +4/2
- 27 Mar 2019 16:43 Interjet вслед за CityJet хочет отказаться от Superjet +2/2
- 06 Feb 2019 19:58 Суперджет 100 — итоги 2018 года +4/6
- 18 Jul 2017 19:43 Интервью Ю.Слюсаря. Роялти 8% Boeing +3/2
- 18 Oct 2015 18:31 Летные испытания SaM-146 +10/5
- 21 Apr 2015 18:17 НПО "Сатурн" получило сертификат на право ТО и ремонта SaM146 +9/7
- 10 Mar 2014 09:12 SaM 146: постсертификационная жизнь +19/1
- 30 Jan 2014 06:16 Новый самолет - это не только новые технические решения, но и новые особенности +40/15
Читайте далее
- Расход топлива по некоторым типам ВС - Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных ВС Транспортная клиринговая палата опубликовала статистику среднечасового расхода топлива по некоторым типам воздушных судов (ВС) отечественного и зарубежного производства (в сборнике...… (+2)
- Куда летают Суперджеты - There is the English version of this article тот факт, что эти самолеты не в состоянии садиться и взлетать на наших допотопных аэродромах, старательно замалчивается Анатолий Журин, газета Труд , со ссылкой на эксперда Смирнова Бывшие...… (+36)
- Было-стало: Отзывы бортпроводников Аэрофлота - Первое впечатление бортпроводника 16.04.2011 тень писала: В АФЛ начали обучать бортпроводников на Суперджет. Что хочется сказать спаси меня господи от этого самолёта. Не знаю, как он будет летать (надеюсь, что хорошо). Но с точки зрения работы...… (+26)
- B.A.K. про Суперджет - B_A_K пишет: Мои пять копеек :) На мой взгляд, развертывание производства SSJ по важности сопоставимо с закупкой лицензии на производство Ли-2 (в девичестве DC-3). С DC-3 в СССР пришел плазово-шаблонный метод, верой и правдой прослуживший нам многие...… (+23)
- InterJet 2015 эксплуатация - 15.04.2015 Engineer_2010 пишет: leutenant пишет: ненамного лучше, понимаешь, летает и ССЖ, причем в самом-самом что ни на есть Interjet'е эвона: 2013-й - 5,87 час на ВС И что – всё настолько плохо, что InterJet, купив сначала 20 бортов, берёт...… (+17)
- Налет Суперджетов в авиакомпании Interjet - Чтобы увидеть таблицу на docs.google.com, вы должны осуществить вход в аккаунт google.com. Сайт superjet100.info не осуществляет этот вход за вас, не спрашивает у вас никакие пароли и не хранит их. Табличка поддерживается bvv (c) В таблице...… (+14)
- Почему стоит борт №... ? - Очень часто задаётся вопрос: «а почему не летает такой-то самолёт?» На этой странице вы найдёте ответы и комментарии инсайдеров. Особенности эксплуатации самолетов RRJ-95 в ОАО Аэрофлот обязательства на поставку самолетов RRJ-95 в ОАО Аэрофлот ...… (+12)
- Сравнительная экономика Суперджета и A-319 / B-737 - tomashomecat пишет: ведь очевидно что 2 ssj-100 затратнее чем 1 а320 ENGINEER_2010 отвечает: Ну да, конечно – расскажите про это «Рэдам», «Якутам» и «Интерджету», которые покупают SSJ-100, уже имея в своих парках Ту-204, Б-737 / 757 и А-320,...… (+11)
Случайные статьи
- Как показал себя Суперджет 100 в первый год полетов - С начала года произошло более 60 серьезных происшествий и инцидентов с самолетами зарубежного производства, принадлежащими российским авиакомпаниям, подсчитали эксперты. Были случаи отказа двигателей, шасси, системы кондиционирования, разгерметизации салона. Но больше всего СМИ все-таки писали о...… (+7)
- Все передвижки в ЦОС - … (+4)
- Самолеты RRJ-95 и SSJ-100 - совершенно разные самолеты или Путаница в названиях - В России, как обычно, хотят как лучше, а получается, как всегда Эта извечная проблема коснулась даже названия самолета и некоторые люди не могут понять - RRJ и SSJ это одно и тоже или это освершенно разные самолеты? Евгений Коваленко дал ответ и на этот вопрос. blackpost - .Очень странно Вы...… (+3)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Хорошо бы еще ссылку дать на то место, откуда была взята таблица с расходом за январь, февраль.
Мы живем в интересном мире: почему то считается, что любые документы должны лежать в открытом доступе и на все "должна быть ссылка" :)
Цифры и табличка - из внутренних бумаг авиакомпании.
Я предложил дать ссылку на документ (или выложить его) только с целью раз и навсегда положить конец спекуляциям на тему расхода. А так кто угодно может сказать, что данные сфальсифицированы.
Я Вас понял, но документ не предназначен для открытого доступа, ссылки конечно же нет, выложить его не позволяет этика и обещание "не выкладывать". А критиканы будут спекулировать в любом случае.
Нельзя смотреть на часовой расход топлива отвлечённо. Ставя этот показатель на первое место.
Пародоксально, но для регионального самолёта это не определяющий показатель (в разумных пределах).
Изначально, себестоимость кресло/километра у региональных самолётов в разы (!!!) выше чем у магистральных. Значит, и критерии другие.
О расходе топлива так много говорят, т.к. он понятен всем. Чем расход меньше - тем самолёт лучше. И здесь никто не спорит. А вот о других характеристиках, которые и составляют основное отличие моделей, знают лишь специалисты. Но они молчат.
"Часовой расход или километровый?"
Не знаю зачем понадобилось поднимать этот вопрос, когда все уже давно решено с той поры как начался эксплуатироваться ТУ-16.
"Большинство критиков Суперджета оперирует часовым расходом топлива.
Инженер_2010: Но нужно отделять минимальный часовой и минимальный километровый расходы топлива — это разные расходы и им соответствуют разные скорости! Для пассажирского ВС важен именно километровый, а не часовой расход, так его главная задача — доставить свой груз на максимальное расстояние, израсходовав на это как можно меньше топлива. Многие же упорно предлагают подменить эту задачу совершенно другой — продержаться в воздухе с этим грузом как можно больше времени!"
Прямо когда читаешь сразу видно что "каша" в голове и все от незнания! То что оперируют часовым расходом и ни каким другим - и правильно делают!
То что главная задача " доставить свой груз на максимальное расстояние , израсходовав на это как можно меньше топлива" с этим трудно не согласится про причине того что это называется крейсерский режим (LRC) а вот дальше умозаключение ( не к селу не к городу) для этого надо оперировать минимальным (безразлично каким километровым или часовым расходом).
Итак по порядку Для ВС в рлэ прописываются 3 (графики, номограммы расхода топлива) режима полета Максимальной скорости Максимальной дальности и Максимальной продолжительность по числу М или V.
Все эти режиме применяются в жизни.
Максимальной продолжительность как правило в зонах ожидания
Максимальной дальности - основной режим эксплуатации, причем именно он закладывается и в коммерческие расчеты.
Максимальной скорости - это особый режим используется по необходимости и т.п.
Само собой разумеется можно выдерживать M и V между ними (но графиков нет - интерполяция и т.п.)
Кроме того существует относительный задатчик скорости т.н. Cost Index которым задается отклонение от режима Максимальной дальности в пределах диапазона от Максимальной продолжительность до Максимальной скорости.
"Для пассажирского ВС важен именно километровый, а не часовой расход" это не верно объясняю почему.
Причины : Графики строятся в зависимости от 2 главных зависимостей высоты и веса ВС. Высота определяет среду (по плотности), Вес по мере сжигания топлива он уменьшается потребная тяга для поддержания равномерного движения то же уменьшается этим занимается автомат тяги или ручками РУДы поддержания заданный М или V.
Существуют зависимости между километровым и часовым расходом.(берем по среднему для простоты).
Расходуемое топливо в КГ делим на расстояние получаем расход КГ/км, расстояние делим на время, умножим на 60 получим км/час. Расход умножить на км/час получаем часовой расход Кг/час все просто!
Километровый расход в отличии от часового обладает одной особенность - это не зависимость от отклонения от Стандартной атмосферы по температуре!(этим же свойством обладатели и число М) Т.е. с увлечение (уменьшением) температуры на высоте полета скорость и расход растут(уменьшатся) прямо пропорционально и километровый расход CONST. НО. удельный вес этого отклонения по сравнению с другими такими как ветер, отклонения от маршрута, отбор для обогрева все что можно и нужно обеспечивать - ничтожно мал по этому и приняли запас для простоты 5%. По этому уже с времен ВОВ часовой расход топлива удобен как для расчетов так и для контроля в полете.
"Как сравнивают самолеты коммерсанты…С каких это пор блоковый расход измеряется в килограммах \ час?"
А чему собственно удивляться?
Они ведь считают топливо по блоку (от запуска до выключения) закладывают цену и получают стоимость. А дальше поделили на то же время блоковое и получили расход усредненный а правильно сказать и относительный и им можно оперировать для сравнения. Это как о погоде. Когда нам говорят об относительной влажности воздуха мы понимаем о чем речь, а кому интересно об абсолютном содержании паров воды в воздухе?
Главное что бы они потом этим расходом нигде в производственной деятельности не оперировали как в плюс так и в минус.