Разбор статьи про загубленный Ту-334
рейтинг: +3+x

История вопроса

В последнее время в интернете часто перепубликовывается статья, как ради Суперджета якобы загубили самолет Ту-334, начинающаяся словами: "Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334. По классу – аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так. …В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный…"
Вроде бы впервые она весной 2009 года появилась тут: http://ru-aviation.livejournal.com/1134119.html, и потом расползлась по интернету (перепечатка 2009-05-13).

Первоисточник этого пасквиля - logo.gif статья Максима Калашникова (Кучеренко В. А.) Тейл Ганнерforum-msk.org SSJ: Первый постсоветский «ероплан» 25.04.2009

Статейка источник расползшихся впоследствии по интернету мемов: ответрочная сборка, убили готовый ту-334, бюджетофаг, проектировали н-дцать световых лет, неправильное кб, не было главного конструктора, achtung! Boeing, просралиполимеры, двигатели-пылесосы, 2000ч, сырая машина, штамповка vs фрезеровка, г/пассажиро-километр, однотипная линейка, 80%, нет рынка 100 местных, спаситель-Антонов, (ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва), сухой остаток, национальный позор, хуже чем ан-148

Статья полна передергиваний, искажений, и откровенного обмана

Ниже приведен её очень подробный и большой разбор - часто чтобы опровергнуть одну фразу, приходится приводить несколько абзацев и кучу ссылок. Зато, полагаю, после прочтения данного разбора очень многое станет ясным.

Итак, начинаем цитировать статью.

Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334. По классу – аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так. …В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах.

Вот уже идёт искажение фактов.
Что такое "фирма МИГ"? Частная контора, где гендиректор принимает любые решения?
Что значит "решил производить"? Самолет Ту разрабатывало КБ Туполева, при чём тут МиГ?
Откуда туполевская документация у Никитина взялась?

Правильные ответы:
1. Никитин Николай Федорович был назначен 3 февраля 1999 генеральным директором ФГУП «ВПК "МАПО» (позже, 8 декабря 1999 г. оно будет переименовано в Российскую самолетостроительную корпорацию «МИГ»). ФГУП - это значит Федеральное Государственное Унитарное Предприятие (то есть это не частная лавочка, а государственное предпритие)

2. Далее, 5 октября 1999 г. Правительство Российской Федерации поручило ФГУП «ВПК "МАПО» организовать серийное производства самолетов Ту-334 и распорядилось передать ФГУП «ВПК "МАПО» "права на результаты интеллектуальной деятельности, содержащиеся в необходимой для производства самолета Ту-334 конструкторской документации, разработанной акционерным обществом "Авиационный научно-технический комплекс имени А.Н.Туполева"" (см Постановление N 1120 от 5 октября 1999 г. )
То есть никакой самодеятельностью (-А давай производить гражданский самолет? -А давай!) Никитин не занимался (и не мог заниматься).
Это ему как гендиректору госпредприятия поручило Правительство (а точнее - новый премьер-министр В.В. Путин)
Почему поручили именно МиГу (=МАПО)?
Дело в том, что МиГ имел экспортные контракты по поставке боевых самолетов за рубеж и приток валюты. Правительство полагало, что это как раз оптимальный вариант - и деньги есть, и опыт авиастроения. Да и больше особо некому поручать было.

3. Юрий Маслюков был первым вице-премьером до отставки правительства Примакова (произошла 12го мая 1999 года). А решение о производстве Ту-334 на базе МАПО было принято позже, 5го октября 1999 года. Как Маслюков до 12го мая сумел ассигновать Никитину средства на производство Ту-334, если решение об этом было принято лишь 5 месяцев спустя и новым премьером Путиным?
Видимо, автор что-то придумывает.

4. А теперь про фразу автора "к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334".
Если прочитать Постановление внимательно, то можно заметить там слова "имея в виду начать выпуск этих самолетов в 2002 году в кооперации с другими предприятиями России и Украины с целью минимизации затрат на оснащение производства. "
Откуда взялась "и Украины"?
Необходимо пояснить, что, Ту-334 начал создаваться в конце 80ых, в едином СССР, и постройка его также планировалось в СССР. Украинские заводы составляли важную часть в авиапроме СССР (особенно - запорожские двигатели), и постройка самолетов Россией без Украины была весьма сложна.
После распада СССР, когда Украина стали заграницей, 27 июля 1992ом года было принято Постановление Правительства Российской Федерации N 516 "Об организации серийного производства самолетов Ту-334 на Таганрогском авиационном производственном предприятии", а позже, 8 сентября 1993 года Россия и Украина подписали "Соглашение о сотрудничестве в области создания ближнемагистрального пассажирского самолета ТУ-334 и двигателей к нему, а также их совместного серийного производства". Было определено, что делать самолет Россия и Украина будут совместно - Россия в Таганроге, а Украина в Киеве ("с ежегодным выпуском до 30 - 35 самолетов на каждом заводе"), двигатели будут Запорожские ("Мотор-Сич"), и будет большая кооперация между Россией и Украиной.
По данным годам (1992й и 1993й) можно догадаться какой был результат (точнее, его отсутствие).

К 1999ому году один опытный экземпляр самолета (номер 001) сделали туполевцы. Экземпляр 002 делался в Киеве, на заводе "Авиант". Экземпляр же 003 находился в Таганроге в виде фюзеляжа (и не делался)
В 1999ом году, когда экземпляр самолета 001 полетел, а экономика России и Украины более-менее окрепла, стороны вновь вернулись к проекту.
Путин принял вышеуказанное постановление, Никитин (МиГ) был назначен ответственным с российской стороны и стороны начали обсуждать, как же реализовать слова "в кооперации с другими предприятиями России и Украины" в понимании того, что Россия и Украина теперь независимые государства.
Как и где делать самолет?
Киевляне хорошо продвинулись, но если отдать производство им - то это создаст зависимость России от Украины.
Также на Украине есть своё конструкторское бюро Антонова - и вполне можно предполагать, что через некоторое время украинцы будут производить на этом заводы АНы, отодвинув Ту в сторону (кстати, в итоге так и вышло)
Зачем делать чужой самолет, если можно делать свой?
Ну и производственная документация на Ту-334 была также у киевского "Авианта".

То есть вывод простой: самолет был не у РФ, а частично у РФ, частично у независимой Украины.

Здесь пока мы поставим паузу, а потом продолжим.

Читаем статью далее.

Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись.

Как-то странно - покупать целых 100 самолетов, которые ещё не выпускаются. Очень странно.
Заходим в гугл, ищем "Иран ту-334", указывая дату - не позднее "01.01.2005"
Первая же ссылка: Российская газета. Россия - Иран: Торговали, торгуем и торговать будем!, 31 янв 2002
И читаем: "По словам посла Ирана в России Мехди Сафари, дорабатывается проект совместной реконструкции Исфаганского металлургического завода стоимостью 300 миллионов долларов, построенного с помощью СССР. Запланировано строительство с российской помощью крупного алюминиевого комбината "Большой потенциал сотрудничества и в самолетостроении: сейчас запускается проект в полтора миллиарда долларов по строительству в Иране ежегодно до 100 самолетов Ту-334. Новой формой сотрудничества стала сборка в нашей стране автомобилей "Газель". В ближайшее время мы планируем использовать российский опыт по "провоцированию" дождей (путем "засева" облаков), что необходимо для наших засушливых районов. Мы напрямую сотрудничаем и с российскими регионами", - говорит М. Сафари."

То есть иранцы предлагали не купить 100 самолетов, а развернуть производство Ту-334 в Иране!
Ну что тут можно сказать об авторе?
Либо что-то слышал и сам домыслил, либо сознательно вводит в заблуждение.
Поскольку автор ошибается в принципиальном моменте, обсуждать разницу в цене лайнера не виду смысла, так как возможно, это тоже выдумка автора (хотя подход обрисован показательный - вначале заключить контракт по одной цене, а потом требовать её повышения).

Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался.

Да. власть уродская. Надо было дать дотацию Ирану на производство там самолетов. И вообще развивать иранский авиапром.

Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

Как, и это - всё что рассказывает автор про Ту-334?
Автор умолчал кучу подробностей.
А надо внимательно смотреть историю проекта.
Мы остановились на том, что в 1999ом году, когда стороны решили вернуться к проекту, и реализовывать слова Путина "в кооперации с другими предприятиями России и Украины". Продолжаем.

Как и где делать самолет?

Стороны долго договаривались, и в итоге договорились, что основное производство будет в России, а крылья и другие некоторые комплектующие будет делать Украина (также Украина завершает строительство самолета 002). Новый цех в Луховицах под этот проект построили, фюзеляж самолета 003 из Таганрога туда перевезли, документацию у киевлян выкупили, Ту-334 должен был выпускаться на киевском заводе "Авиант",— рассказывает Николай Никитин.— К моменту, когда Россия и Украина договорились, что эту машину будем собирать мы, возникла угроза потери российской интеллектуальной собственности на Ту-334. "Авиант" разработал производственную документацию на лайнер, а "Туполев", разработчик самолета, не мог выкупить ее из-за отсутствия средств. Пришлось выкупать нам за $3,5 млн.
Но сроки, указанные Правительством (2001-2002 годы), были уже нарушены.
И 31 октября 2002 года Правительство выпускает новое распоряжение новое распоряжение:

В целях завершения создания ближнемагистрального самолета Ту-334 и начала его серийного производства:
1. Принять предложение Росавиакосмоса, согласованное с Минпромнауки России, Минэкономразвития России, Минтрансом России и Межгосударственным авиационным комитетом, о завершении разработки самолета Ту-334 и его сертификации в 2003 году, а также начале его серийного производства в 2004 году в соответствии с согласованным с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти планом - графиком согласно Приложению.
2. Росавиакосмосу обеспечить:
а) приоритетное финансирование работ по сертификации самолета Ту-334 в рамках Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года";
б) постройку совместно с Украинской Стороной для проведения летных испытаний второго самолета Ту-334 в 2002 году и третьего самолета Ту-334 - в июне 2003 г.;
в) начало серийного производства самолетов Ту-334 на федеральном государственном унитарном предприятии "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" в 2004 году;
<…>
ПЛАН - ГРАФИК
<…>

2. Достройка самолетов опытной партии 94003 ФГУП "РСК "МиГ" июль 2003 г. ;
94005 ОАО "Туполев" январь 2003 г.;

<…>

11. Изготовление первой партии серийных
самолётов
2101 ФГУП "РСК "МиГ" май 2004 г.;
2102 июль 2004 г. ;
2103 август 2004 г. ;
2104 сентябрь 2004 г.;

То есть несмотря на то, что сроки сорваны, и за три года, начиная с 1999го задача не выполнена, ничего не закрывается, так как были объективные причины — с Украиной договаривались, новый цех строили и т.д. Устанавливаются новые сроки, в Луховицах планируют развернуть серийное производство. Всё в порядке.
Мало того, при этом принимается Федеральная Целевая Программа "РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ НА 2002 - 2010 ГОДЫ И НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА", где выделяется государственное финансирование на сертификацию Ту-334 (для справки общий отчет о программе (много цифр) )
И деньги действительно выделяются: В 2003 году львиная доля бюджетного финансирования НИОКР (около 700 млн рублей), проводимых Российским авиакосмическим агентством, пошла на завершение сертификации Ту-334. В конце июля старший вице-президент ОАО "Туполев" Геннадий Коротнев заявил: "Сегодня можно с уверенностью сказать, что сертификационные испытания будут выполнены в полном объеме и в сроки, предусмотренные распоряжением правительства. В 2003 году из бюджета на этот проект выделено более 700 млн рублей. К концу года сертификат летной годности для самолета этого типа будет получен".
И действительно, сертификат в самом конце 2003года был получен.
Правда, если посмотреть на него внимательно - выясняются интересные подробности (пп. 18-24): Самолет может летать только в ясную, не жаркую погоду, без осадков, да еще и при условии сухой полосы.
То есть реально эксплуатировать его по такому сертификату было нельзя, никакой авиакомпании такое не нужно.
Надо получать дополнения к сертификату, расширяющие его эксплуатационные возможности, а это ещё новые деньги и новое время
(потом, в 2005 г. были закончены испытания, проводившиеся в целях обеспечения расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате этих испытаний была получена карта данных издания № 2 к Сертификату типа.)
А ещё в Ту-334 3 члена экипажа против 2 у конкурентов (обязательно должен быть бортинженер в экипаже). Это уже анахронизм.

Также, на четвертый год после того, как "противоречивый, но энергичный мужик Никитин" занялся самолетом, он догадался пообщаться с потенциальными заказчиками и внезапно выяснил, что по запланированной цене самолет они брать не хотят.
В середине 2003го года создали структуру ЗАО "Национальный проект 334" (По мнению генерального директора и генерального конструктора РСК МиГ Николая Никитина, этот шаг позволит "ликвидировать хроническую болезнь отечественного авиапрома, когда производитель самолетов очень слабо связан с потребителями") , и вдруг сообразили: "По его словам, консультации с авиакомпаниями, вошедшими в НП 334, уже позволили скорректировать ценовую политику. Если прежде РСК планировала продавать Ту-334 за $17 млн, то теперь стало ясно, что машина может иметь сбыт при цене не выше $12 млн. "
Но такая цена - уже убыточна ("При существующем уровне издержек на производство Ту-334 и действующей системе налогообложения самолет не может стоить меньше $17-18 млн. А это не позволяет авиаперевозчику эксплуатировать его хотя бы с минимальной прибылью. ")

Ну и постройка экземпляра 003 (фюзеляж которого перевезли из Таганрога в Луховицы) всё задерживалась и задерживалась…
По плану самолет надо было построить в июле 2003, а в реальности уже наступила осень 2003, а это сделано не было…
Потом Никитин сказал об этом: "Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре"

А 30 октября 2003 коллегия Российского авиационно-космического агентства (РАКА) решила рекомендовать правительству РФ отстранить от должности генерального директора — генерального конструктора РСК МиГ Николая Никитина. Ему вменялось в вину срыв сроков строительства третьего экземпляра пассажирского самолета Ту-334. 4 ноября Михаил Касьянов по рекомендации коллегии РАКА подписал распоряжение об освобождении от должности Николая Никитина в связи с расторжением с ним контракта.
Сам же Никитин объяснил, что это лишь предлог: Николай Никитин считает, что претензии по программе строительства Ту-334 были только формальным поводом для его увольнения. "Здесь была масса всяких вопросов,— заявил он вчера Ъ.— Это и наши идеи распорядиться нашей землей в Москве, по которой мы подписали инвестиционное соглашение с Минимуществом; это и предстоящие крупные контракты с Индией и Алжиром; это и непризнание мной долга МАПО перед Минфином. Виновные в этом долге хорошо известны. И именно эти виновные сделали так, чтобы меня уволили". Называть этих виновных господин Никитин не стал. <...> Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре, перед самым моим снятием. Я неоднократно обращался к Коптеву на всех совещаниях, просил помочь на межправительственном уровне, но от него не было никакой реакции.
Возможно, это был и предлог - во взаимотношениях МиГа и государства к тому времени накопилось много и других проблем.
Но вот что показательно, Никитин говорит (повторю в третий раз): "Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре"
Вот как раз зависимость от Украины!
Ну о каком развертывании серийного производства можно говорить в такой ситуации?
А если украинцы вообще перестанут крылья поставлять, или цены резко подымут?
Ну и оценили, что самолет номер 003 будет готов ещё нескоро - только в сентябре 2004 года: Согласно постановлению правительства, вышедшему осенью 2002 года, самолет должен был появиться в июле. То есть сейчас МиГ опаздывает на три месяца. Более того, в корпорации признают, что реально он может появиться только в сентябре 2004 года. Задержку в РСК объясняют срывом платежей по ряду экспортных контрактов (МиГ финансирует программу полностью из собственных средств), проблемами с поставкой узлов и агрегатов с Украины ("Авиант" остается участником проекта) и тем, что названные в постановлении сроки были изначально нереальны. Кроме того, РСК считает бессмысленным вкладывать миллионы долларов (третий экземпляр Ту-334 обойдется корпорации в $20 млн) в программу, пока она не будет обеспечена реальными заказами

И лишь только после всего этого Николая Никитина уволили (Проект Ту-334, из-за которого в конце декабря был уволен глава корпорации "МиГ" Николай Никитин (его обвинили в срыве сроков строительства самолета), утратил практически все шансы на реализацию. Официально проект не закрыт, но и реальных работ по его созданию уже не ведется. Оказалось, что самолет не нужен ни российскому Минтрансу, ни киевскому заводу "Авиант", на который поступили заказы на строительство украинского конкурента российской "тушки" - Ан-148.)

А что нужно было делать? Ещё одно постановление выпускать и новые сроки ему устанавливать?

Да, кстати, Украина решила при этом строить свой самолет Ан-148 - конкурента Ту-334 (и, как следствие, охладела к проекту Ту-334)
Также выяснилось, что Миговцы развивали украинский Авиапром: Как сообщал ранее “Ъ” директор программы по производству Ту-334 РСК “МиГ” Владимир Кравчук, за это время корпорация освоила $43 млн, однако значительная часть этих денег была направлена на организацию серийного производства Ту-334 на киевском авиазаводе “Авиант”
А проект в 2005ом передали в Казань (см распоряжение от 15.04.2005 о организации серийного производства Ту-334 на КАПО) с замечанием, что часть финансирования должен обеспечить Татарстан. При этом миговцы были рады избавиться от проекта: “Мы искренне рады тому, что с нашей корпорации сняли это тяжелое бремя”, — прокомментировала решение правительства пресс-секретарь РСК “МиГ” Елена Федорова. “На производство Ту-334 у “МиГа” не было заключено твердых контрактов, поэтому нам бы пришлось оттягивать финансовые ресурсы с других заказов. Мы не можем себе этого позволить”.
Казанцы тоже попросили денег - правда, счет уже пошел на миллиарды). Но опять выяснилось, что никто покупать эту машину не хочет. Также ещё один момент: для его постройки потребовалась дорогая оснастка, которая была Киеве. История вопроса: 2007 год достигнута принципиальная договоренность о продаже оснастки, 2008 год переговоры ещё ведутся. Ну и также в 2007 году договорились, что киевский «Авиант» берет на себя "производство центроплана и кессонов крыла с монтажами систем, носков крыла, предкрылков и концевых поверхностей крыла" (КАПО и «Авиант» намерены реализовать проект совместного производства Ту-334-100) - то есть без украинцев сделать самолет оказалось сложно.
Далее пытались поддержать Ту-334 заказом для перевозки первых лиц в конце 2007го: четыре самолета Ту-334 заказывает Управление делами Президента и два самолета - ФСО. Все шесть машин заказываемых планируется поставить в двух основных компоновках специального назначения.
Дело в том, что для перевозки первых лиц многие вещи неважны. Цена, топливная эффективность - неважна, наличие 3 человек в экипаже - приемлемо, большой размер салона - не в минус, а в плюс, и пр. («Ту-334 мы позиционируем как самолет для российских государственных заказчиков. Этот лайнер имеет самый большой диаметр фюзеляжа, в нем можно создать удобный для работы и отдыха салон», — президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров.)
Однако дальше протокола о намерениях дело не пошло.
Потом, в 2009, Управление делами Президента решило провести выбор между Ту-334, RRJ и Ан-148: производителю надо оплатить затраты по развертыванию в Казани серийного производства. По словам источника РБК daily в ОАК, на эти цели требуется 8 млрд руб. Даже если финансирование будет найдено, то первый серийный Ту-334 будет выпущен в 2012 году, если ОАК приобретет у киевского «Авианта» оснастку, которая использовалась для постройки первого лайнера. Если этого не произойдет, первый лайнер будет выпущен в 2013 году. (то есть даже в случае старта проекта срок развертывания серийного производства опять оценивался в 3-4 года! )
Но летом 2009го для президента выбрали в итоге Ан-148
Ну вот когда ясность и появилась, проект перевели в стадию Сегодня нам никто не мешает, но никто и не помогает (статья от 23 декабря 2009 г.).
В этой стадии он и находится по сей день: на КАПО кое-как достраивают самолеты номер 003 и 005, реальных заказчиков нет ("Мы заключили соглашение с авиакомпанией "Татарские авиалинии" и сейчас это соглашение пытаемся трансформировать в контракт на поставку двух самолетов Ту-334 в пассажирском варианте. Эта машина переходила с завода на завод несколько раз. Мы сейчас все что можно консолидируем на КАПО, оснастку и документацию. На достройку двух самолетов у нас есть все кроме комплектации. В 2011 г. эти два самолета мы должны продать и в том же году они уже должны выйти на линии. Если говорить о работе по этим машинам, то денег нет. Поэтому мы рассчитываем на те деньги, которые получим от покупателя в виде аванса. Если мы эти два самолета продадим, и эксплуатант увидит все качества этой машины, а они действительно есть, я думаю, что вслед за продажей этих двух самолетов появятся и другие покупатели. Будущее этой машины сегодня в наших руках." - та же статья).
В 2011году, после катастрофы Ту-134 под Петрозаводском, были слухи о принудительной замене всех Ту-134 на Ту-334.
Суммы, кстати, опять выросли: 12 млрд руб. если делать только на замену Ту-134, и (по слухам) 60 млрд руб. если готовить массовое производство. (Назир Киреев – советник премьер-министра РТ: "… Есть бизнес-проект производства Ту-334, разработанный правительством Татарстана, но все зависит от масштабов производства, на которые нужно будет выйти. Если речь идет только о замене Ту-134, то на подготовку производства хватит примерно 12 миллиардов рублей. Если же готовить массовое производство, то завод придется полностью перестраивать - средства будут немалые.", По слухам, размер финансирования программы составит 60 млрд. рублей, причём вся она рассчитана на 5 лет).
Но слухи остались слухами.

Подведем итоги:
1. Проект Ту-334 был завязан на кооперацию с Украиной. Без них что-то делать было тяжело. И провал в реализации, ставший поводом для отставки Никитина в 2003м, был также связан и этим (задержка с поставкой крыла для в третьего самолета Ту-334 на девять месяцев). Поэтому говорит о том, что "есть готовый самолет, бери и производи" - нельзя. Производи, если Украина будет всё поставлять и вовремя. А с учетом того, что Украина захотела строить свой самолет-конкурент - Ан-148 - все стало совсем глухо.
2. Самолет оказался убыточен в производстве, причём сообразили это лишь в 2003м.
3. Сертификат самолета, на получение которого были выделены и потрачены государственные деньги, оказался весьма урезанным (правда, потом было получено расширяющее дополнение к сертификату). Также 3 члена экипажа против 2 у конкурентов - анахронизм и дополнительные затраты авиакомпаний.
4. Послепродажное обслуживание и качество комплектующих у самолетов Ту весьма низкое. Подробности об этом есть ниже.
5. Ну и ввиду всего этого грустный итог: авиакомпании брать самолет не хотят, заказов нет.

При этом украинцы первый прототип новой модели Ан-148 (конкурент Ту-334) успешно доработали до типовой модели с возможностью коммерческой эксплуатации и отдали авиакомпании перевозить пассажиров. И взяли.
А Ту-334 брать не хотят… То, что на "готовый" самолет нет заказов - это как раз адекватная оценка авиакомпаниями данного самолета.

Ладно, продолжаем читать статью.

И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен.
Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?

Ну про то какой он "готовый" и какой он "сертифицированный", уже написано. Про то, как его пытались строить (вместе с киевлянами) - тоже.

А вот про конкурс…
Представьте альтернативную историю: СССР не распался, приватизация и пр. не произошли в 90ые, Ту-204 и Ту-334 пошли в серию в начале 90ых, отлажены, выпущены за эти годы сотнями и сейчас успешно летают по просторам СССР
Как думаете, что надо было делать году в 2000м? Ну или в 2005 точно?

Правильный ответ: нужно было проектировать новые модели! (пусть это и были бы не MC-21 и SSJ, а скажем какие-нибудь Ту-254 и Ту-384).
Потому что прогресс не стоит на месте.
И сами модели самолетов устаревают.
Появляются новые технологии производства, новые материалы, новая электроника, и самолет, спроектированный в 2005ом, лучше самолета, спроектированного в 1985ом.
А самолет, спроектированный в 2025ом, будет лучше, чем самолет, спроектированный в 2005ом.
Но автору такая мысль в голову не приходит.

А в нашей, неальтернативной реальности в 1999ом в Бразилии полетел Embraer 170, а в 2002ом он пошел в серию (а в начале 2004 он уже будет эксплуатироваться у польской компании LOT Polish Airlines).
А 9 июля 2002 года объявляется Государственный тендер по региональному самолету: "...как объяснили в «Росавиакосмосе» (это ведомство проводило конкурс), причиной проведения конкурса стало то обстоятельство, что, по статистике, парк российских авиакомпаний лишь на 20% заполнен самолетами вместимостью до 130 мест, в то время как структура пассажиропотоков маршрутов до 5000 км показывает: 60% рейсов выполняются с загрузкой до 75 мест. Одним словом, большие самолеты переживающей глубокий кризис российской авиации ни к чему – более рентабельно использовать самолеты меньшей вместимости. В них нуждаются практически все авиакомпании"
Хотя о изначально новом региональном самолете в Федеральной целевой программе (принятой правительственным постановлением в октябре 2001 года) говорилось как о достаточно отдаленной перспективе. Разработку его на конкурсной основе планировалось начать в 2006 году и завершить в 2015-м (ангажированный в сторону Ту источник, однако из которого можно выудить интересные факты)
Но вот сроки сдвинули с 2006 года на 2002-й. Неясно, из-за бразильцев, неудач Ту-334 или просто из понимания, что нужно новое.

Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.

Ту-334 разрабатывался с 1986 года, а не 1992го. В 1992 его уже в серийное производство в Таганроге постановили пустить.
То есть автор не указывает, сколько советских рублей было потрачено на разработку Ту-334 в конце 80ых, просто пишет - с 1992 года потратили 100млн долларов.
Также летом 2004го была информация, что по словам президента ОАО «Туполев» Игоря Шевчука, за все годы работы над ним (Ту-334) правительство выделило на эту программу около 1 млрд долларов из бюджета(источник).
Ну ладно, деньги потратили, а результат-то какой? Неконкурентноспособный самолет, который никто не хочет брать.

Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:
- Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают…

Автор опускает интересный факт - кто же принимал участие в конкурсе помимо "Сухого".
А ответ следующий: Ту-414 (заявитель - ОАО "Туполев"), М-60-70 (заявитель - ЭМЗ им. В.М. Мясищева) и RRJ (заявитель - "ОКБ Сухого") (источник)
То есть оказывается, что туполевцы тоже участвовали в этом конкурсе.
Почему же они заявили новый проект Ту-414, который был тогда такой же бумажный как RRJ?
И также, из вышеупомянутой статьи "Стоимость реализации проекта Ту-414 оценивалась в 340 миллионов долларов. Стоимость реализации RRJ - 440 миллионов долларов"
Странно. Туполевцы сделали Ту-334, он уже есть у них.
Почему не предложить сделать доработку какой-нибудь скажем Ту-334M за 1 млн. долларов?
Но на конкурсе они же предлагают новый проект Ту-414 и говорят, что им нужно на него ещё 340 млн долларов.
Зачем?
Вывод ясен - никаким "прорывом" Ту-334 не был, и это понимали и сами туполевцы.

Далее, про стоимость. Аргумент автора, что якобы Сухой обещал разработать машину без привлечения государственных средств, странен. Конкурсы и тендеры как раз объявляются, чтобы выделить госсредства. Если они тебе не нужны - незачем участвовать, делай самолет сам.
Вот в другом источнике указано, что конкурс дал победителю: После победы в конкурсе «Сухого» внесут в федеральную программу «Развитие гражданской авиатехники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г.
Ну а реальные расходы из бюджета на SSJ - Итого: 12,186 млрд без расходов на двигатель, а с двигателем 15,980 млрд. - примерно 0,5 млрд. $. А что касается госгарантий по кредитам — то их считать некорректно, так они не приводят к увеличению госрасходов (также неясен их объем)

В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.

Ну по поводу того, что у КБ Сухого не было опыта создания гражданских машин - ничего нестандартного в переходе от военного самолетостроения к гражданскому нет, в СССР вообще практически всё пассажирское авиастроение строилось на основе военного, и, например, само КБ Туполева первый реактивный пассажирский самолёт Ту-104 проектировало в 1954ом на основе бомбардировщика Ту-16.

А почему выбрали именно фирму Сухого, а не Туполева?
Дело в том, что 90ые годы адекватно преодолеть из всех знаменитых советских КБ (Туполева, Микояна, Ильюшина, Яковлева и Сухого) сумело только КБ Сухого (ну кое-как - КБ Микояна).
Стартовые условия 90ых были у всех плохи, но кто-то работал и делал самолеты, а кто-то фактически развалился.
И выбор в качестве исполнителя "Сухого" был единственным - проект надо отдавать тому, кто способен работать, а не тому, кто деградировал.
А вот тут - впечатления от первого лица, почему тогда выбрали КБ Сухого: "В 2004 г проходил конкурс по выбору проекта региональника, который многие любят ставить в вину фирме «Сухого» – в том, что она его выиграла, вместо того, чтобы уступить «Туполеву». В этот период, по всем фирмам, участницам конкурса, ездили многочисленные «высокие» комиссии: изучали проекты, глубину их проработки, оценивали ситуацию на самих фирмах и их реальный потенциал. Во время одного из таких посещений, я оказался в КБ - приехал по делам в один из наших конструкторских отделов. Приезжали в тот раз (если не ошибаюсь) Греф и Фёдоров, в сопровождении большого числа чиновников различного ранга.
Гости знакомились с обстановкой в самом «ГСС» и одновременно в ОКБ «Сухого». После общего обхода фирмы и посещения различных стендов, лабораторий и конструкторских отделов, «главные лица» увлеклись слушанием лекции о самолёте, с одновременным рассматриванием его же на большом компьютерном экране (компоновки, 3D модель, графики и т.д.). А сопровождающие их чиновники, не найдя удобной позиции для обзора ЖК-экрана, немного побродили вокруг, заглянули в соседние конструкторские залы и выбрались перекурить. Тут я и стал свидетелем одного интересного разговора. Как я понял из беседы, в течение месяца, они посетили остальные фирмы и мы были последними в этой очереди. Вид у чиновников был слегка ошарашенный от полученных за день впечатлений, а диалог звучал примерно следующим образом (дословно конечно не помню):
– Надо же, а у них оказывается ещё народ есть!…
– Ага, и молодёжи полно, и девчонки симпатичные попадаются!…
– А у предыдущих совсем тишина была…
Кто-то из наших предложил гостям: а может к аэродинамикам ещё заглянете? Посмотрите как они мат. модель обсчитывают.
– Да ладно, что нам там смотреть, знаем мы ваше КБ и ваших аэродинамиков, нормально считают!
Честно скажу – я не знаю, кто были «предыдущие», перед нами. Но думаю, что наличие достаточного количества специалистов на нашей фирме сыграло свою положительную роль в победе на этом конкурсе. Да и в выборе разработчика для «полтинника» тоже. То есть, члены комиссии убедились, что это живое КБ, способное не только рисовать картинки общих видов, но и реально выпусткать рабочую КД
."
И опыт - это не то, что можно закрыть в банку, поставить на полку, а через 10 лет достать и использовать.
К сожалению, сейчас опыта у КБ "Туполев" уже нет: сейчас следует называть вещи своими именами – ОАО «Туполев» как разработчик коммерческих самолетов мертво. Причем умерло туполевское КБ в этой сфере само, оказавшись совершенно неадекватным реалиям современного коммерческого авиастроения – не сумев ни родить современные конкурентоспособные проекты, ни довести полноценно имеющиеся самолеты, ни создать систему сервисного обслуживания. Ни для кого не секрет, что нынешнее состояние «Туполева» глубоко плачевно – значительно сократившиеся площади и персонал, пожилые кадры, доживающие до пенсии, отсутствие молодежи, унылость и запустение.
Так что не следует путать причину со следствием: не Сухой стоит самолёты потому, что получил деньги, а напротив, Сухой получил деньги, потому, что строит самолёты.
И в той ситуации, что тогда сложилась, это было единственное верное решение.

Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо – ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот … ероплан.

То, что создали специальное юр. лицо - правильно, чтобы не смешивать военные и гражданские проекты.
Зато у них есть сайт, там есть отчетность по российским и международным стандартам, указаны полученные деньги и привлеченные кредиты, также есть выпущенные облигации, кредитные рейтинги и ещё много всего.
Можно скачать их отчетность и изучать, сколько реально денег на что ушло, а не слушать спекуляции.

"Здание «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве" имеет адрес "Большая Бронная, 29". Но это жилой дом: Девятиэтажный дом с рестораном на первом этаже (Б. Бронная, 29) был построен в 1966 году. В 1990 году к дому была сделана пристройка. В трехподъездном здании 88 квартир: 35 двухкомнатных, 37 трехкомнатных, а также 6 четырехкомнатных апартаментов. Кроме того, есть еще 10 квартир с числом комнат от 5 и более.
Никакого упоминания, что там где-то есть (или был) офис ГСС, я не обнаружил (да и где? сняли квартиру под офис?).
Официальный адрес ГСС, там же где и ОКБ "Сухой" - 125284, Россия, Москва, ул. Поликарпова, 23Б

Про конструкторов - изначально главным конструктором SSJ был Юрий Викторович Ивашечкин, создатель Штурмовика Су-25 (выпущено более 1300 машин), человек работавший непосредственно с самим Павлом Осиповичем Сухим.
Именно он сделал первый рисунок SSJ (статья)
К сожалению, он уже в возрасте (1933г.р.) и в октябре 2007 года он перестал быть главным конструктором SSJ и стал советником президента ГСС.
После него главный конструктором стал Александр Пименов, и на момент появления разбираемой статьи в интернете (весна 2009 года) главным констуктором был он.
Ныне он вице-президент ГСС по стратегии, с весны 2011 года главный конструктор самолета - Владимир Лавров

Также, по конструкторам Ту-334 - вот отрывок из книги Г.А. Черемухина (с 1974 года - заместитель главного конструктора ОКБ А.Н. Туполева) «Дальше. Выше. Быстрее: воспоминания о работе в авиапромышленности, о технике и её создателях»:
… Сначала главным конструктором был назначен Лев Аронович Лановский. Потом начальство (В.Т.Климов) передумало и назначили Игоря Степановича Калыгина, замечательного увязчика компоновки самолета. Говорят, у семи нянек дитя без глазу. Так и тут ошиблись с центровкой. На почти собранной машине вырезали отсек из хвостовой части фюзеляжа: двигатель стал тяжелее. Потеряли темп, началась "серьезная перестройка" и энергичный Калыгин более десяти лет не мог по-настоящему наладить серийное производство Ту-334.
Прочнисты и конструкторы делали этот самолет практически впервые по принципу неразрушающейся конструкции, т.е., неизбежные в эксплуатации трещины не должны к концу ресурса снижать безопасность. Дело новое - вес добавили.
Сохранилась собранная начальником весовой бригады З.В.Приоровой коллекция протоколов заседаний 1989-1990гг у А.А.Туполева по невыполнению лимитного веса с принятием решений по облегчению. Последняя бумага 1990г свидетельствует, что ни одно не было выполнено.
Вес конструкции Ту-334 был одной из причин натянутых отношений А.А.Туполева и В.В.Сулименкова. Последний ушел в ЦАГИ, но вес продолжал расти.
С таким отношением самолет и был передан Калыгину. Перетяжеление Ту-334 уже составляло 4 тонны…

(скан страницы из книги)

Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».

Надо смотреть правда в глаза - мы не конкуренты Боингу
Боинг сейчас выпускает почти 500 самолетов в год ("...американскую компанию Boeing, чьи продажи пассажирских лайнеров в 2011 году составили 477 единиц")
А выпуск самолетов в СССР в 1990ом году, включая военные, составил 170 штук (Чуйко В.М. "70 лет со дня создания Минавиапрома СССР, cтруктура, история, статистика", рис. 6), выпуск гражданских самолетов в 1990ом, по данным сайта russianplanes.net: 135 в СССР, из которых 61 в РСФСР. Если посмотреть там данные за десятилетие 1981-1990 - выйдет примерно 153 самолета в год с СССР, 51 самолет в год в РСФСР.
То есть даже если восстановить все советские мощности, то всё равно производство самолетов в РФ будет в разы меньше, чем у Боинга.
Ну а сейчас производство вообще примерно 10 самолетов в год, то есть в 50 раз меньше чем у Боинга.
То есть авиапром РФ Боингу не конкурент.

А почему же Боинг согласился помогать?
А причина простая - сейчас Боинг и Airbus ведут жесткое соперничество на рынке крупных, магистральных самолетов. Все ресурсы у них брошены на это. Поэтому когда бразильцы и канадцы начали выпускать региональные самолеты - и Боинг и Эйрбас предпочли уйти с этого рынка, дабы не распылять силы.
Этот рынок им неинтересен (во всяком случае пока), поэтому SSJ с Боингом в этом сегменте и не конкурирует.
Поэтому и удалось привлечь консультантов из Боинга.

По поводу того, что Боинг ничего не вкладывал в проект - интересно, что бы написал автор, если бы Боинг вложил деньги в проект?
Или если бы в проектировании принимали бы участие американские инженеры?

Кстати, у Боинга есть в Москве Научно-технический центр, и сейчас в его работу вовлечены свыше 500 человек из России!
И представляете: //Результаты проектов научно-технического центра “Боинг” находят применение в передовых серийно-выпускаемых самолетах, включая новейший самолет, воплотивший последние достижения в области науки авиастроения, Boeing 787 Dreamliner. //И еще про Boeing 787 Dreamliner: Весомый вклад в создание этого, не имеющего аналогов самолета нового поколения внесли 300 инженеров ООО «Прогресстех», которые, начиная с 2004 года, осуществляли инженерную поддержку проектирования многих ключевых элементов, включая уникальные конструкции носовой части фюзеляжа, пилоны двигателей, композитное крыло и элементы шасси.

Ещё раз: в разработке самой новой модели Боинга 787 Dreamliner принимали участие российские специалисты и российские компании.
И не в качестве консультантов, а в качестве разработчиков.
Какой-нибудь американский патриот мог про это написать: "//Боинг привлекает русских разработчиков!!! Это позор для Америки! Как такое вообще возможно??? Они нам конкуренты и в нашем американском авиапроме ну никак не заинтересованы. Но, как видите, в США и такое возможно! //"

В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня.

Ну во-первых, не 80% импортных комплектующих, а 50%-60%.
Во-вторых, всё как раз наоборот - ГСС была вынуждена брать импортные комплектующие, чтобы получить машину сегодняшнего дня. Если есть некоторый агрегат лучше всех делать иностранная фирма X - значит надо брать именно их, потому что они лучшие (если мы действительно хотим сделать конкурентноспособный самолет). По этому поводу жестко высказался Погосян: "Мы не принимали решений ставить в самолет табуретки вместо кресел, только потому, что табуретки у нас производятся, а кресла нет".
Также причина выбора иностранных поставщиков — возможность сертификации комплектующих в отдельности, и систем в составе самолёта - по нормам EASA/FAA. А так же возможность создания этих систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены. Российские поставщики ни первого, ни второго, ни третьего, обеспечить не брались.
Все авиапроизводители ставят на свои лайнеры наилучшее, что есть на планете и никто не заморачивается идеями «ставь отечественное». Если бы на суперджет НЕ поставили все наилучшее что было на момент проектирования, а поставили по принципу «лишь бы отечественное», то получился бы неконкурентноспособный самолёт, несертифицируемый на западе и не продаваемый даже в самой России (а вообще-то российские предприятия были приглашены к конкурсу на поставку комплектующих для RRJ. То качество, которое они предлагали, вполне устраивало заказчика, но цены они «заламывали» в несколько раз большие, чем иностранцы. Главный конструктор RRJ Юрий Ивашечкин рассказал, что они всячески «проталкивали» участие российских фирм в проекте. Так, он рекомендовал одной французской фирме (имен и названий главный конструктор интеллигентно не называл, чтобы не было обид) побывать у российских коллег и обсудить их участие в проекте. Но россияне назвали такую цену, что у французов глаза на лоб полезли. Позже они сказали Юрию Викторовичу: «Мы это сделаем в три раза дешевле и с сертификацией проблем не будет»)

Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают.

Двери для SSJ поставляет не Боинг, а SAMCO (Sacheon Aerospace Manufacturing) из Южной Кореи.
По планер самолета "Туполева" бессмысленно что-то обсуждать, поскольку неясно о каком заводе идёт речь в словах "на «Туполеве»". У "Туполева" своих заводов нет и планер самолета он не делает (был завод №156/ММЗ «Опыт»/АНТК им. А.Н.Туполева, но он производил опытные самолеты, а не серийные, и на данный момент прекратил своё существование вообще)

Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.

Ну и сравнение - с "Дримлайнером".
Дримлайнер - передовой, новейший продукт современного западного авиастроения.
А вообще - не научились мы важнейшие агрегаты планера из композитов так, чтобы обеспечить их надежную и беспроблемную работу Но нет ни отечественных материалов нормального качества, ни оборудования, ни технологов соответствующей подготовки и квалификации (хотя работа и идёт). Надо работать и работать.
Или автор думал, что Боинг подарит ГСС соответствующие технологии?

Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли. Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира.

Враньё. Точно на такой же высоте висят двигатели Боинга 737, при этом у Боинга они имеют бОльшую тягу и расход воздуха

То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос.

Опыт испытаний и эксплуатации показывает полную лживость этого тезиса

Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?

Смотрим на список аэропортов способных принять Суперджет и убеждаемся в некомпетентности автора статьи

Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.

Как раз за счёт новых конструкторских решений и применения новых материалов повышенной износостойкости обеспечен теоретический ресурс планера SSJ в 70 000 лётных часов.
А в одном только 1973-м году Аэрофлот потерял в катастрофах 31 самолет

А тут нам предлагают «сырую» машину.

См разбор мифа про "недоиспытан"

У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.

Это обман. Современные самолеты делают именно фрезерованием. Вот например впечатления одного из руководителей фирмы Туполев Г.А. Черемухина (с 1974 года - заместитель главного конструктора) от посещения фабрики производства крыльев для Айрбас-320 (из книги Г. А. Черёмухин «Дальше. Выше. Быстрее: воспоминания о работе в авиапромышленности, о технике и её создателях»): часть 1 часть 2

SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома.

Обман. Разбор мифа

Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный.

SaM-146 - совместная разработка Снекмы и Сатурна. Ниоткуда не переделанный, а абсолютно новый двигатель, самый современный в своем классе. И сертифицированный не только в России, но и в Европе (сертификат EASA)

А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные.

Автор видимо не в курсе, что СССР уже не существует. И моторы Д-436Т1/ТП не наши, а украинские. Со всеми вытекающими последствиями.
Кстати сертифицированы они в России, а в Европе их в списке нет, хотя работа в данном направлении, надо отдать украинцам должное, идёт.

Ну и чтобы закрыть тему про двигатели - как-то в 2007ом был слух, что на SSJ установят украинский двигатель Д-436-148.
Вот что по этому поводу рассказал разработчик двигателя SaM146 генконструктор НПО "Сатурн" Михаил Кузменко (примечание: это было сказано в 2007 году, а за пять лет в характеристиках двигателей что-то могло измениться):
"для эксплуатации в составе увеличенной версии SSJ двигатель должен иметь тягу не менее 7900 кгс. Известные нам версии Д-436-Т1 и Д-436-148 имеют максимальную тягу не более 7500 кгс. Что касается максимальной тяги двигателя SaM146, то в ходе стендовых испытаний на втором опытном экземпляре двигателя уже подтверждена тяга 8437 кгс"
"весьма проблематичным представляется и установление конкурентного ресурса. Так, для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурс основных деталей составляет от 3110 до 5380 полетных циклов. Естественно, что при переходе к большей тяге (от 7500 кгс до 7900 кгс) он сократится. Ресурсы основных деталей двигателя SaM146 составляют от 20000 до 60000 полетных циклов"
"Экологические характеристики двигателей SaM146 и Д-436 также несопоставимы. По уровню вредных выбросов двигатель Д-436-148 не соответствует требованиям, вводимым с 2008 года. В то же время SaM146 обеспечивает соответствие современным требованиям с учетом ужесточения в будущем норм по эмиссии. По акустическим характеристикам двигатель Д-436-148 может обеспечить самолету соответствие только главе 3 ИКАО по шуму, в то время как двигатель SaМ-146 обеспечивают самолету SSJ соответствие требованиям главы 4 с запасом 9-15 EPN дБ"
"по топливной эффективности SaM146 также превосходит Д-436-148. Так, в условиях крейсерского режима (Н=11, М=0,78) экономичность двигателя SaM146, по сравнению с Д-436-148 лучше не менее чем на 3%."
"отдавая дань труду создателей Д-436, надо заметить, что двигатель закладывался около 40 лет назад и, естественно, он не может избавиться от целого ряда характерных признаков, присущих 3 поколению. "Так, число ступеней турбокомпрессора Д-436-148 на 40% больше, чем у SaM146 (20 вместо 14). Удельная лобовая тяга SaM 146 на 35 % больше, чем на Д-436-148, что существенно ухудшает реальную топливную экономичность последнего"

Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл».

Уже писал выше, почему так

Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих.

Это очень плохо.
Значит, у Ту-334 будут большие проблемы с поставками отечественных комплектующих.
Например, как по Ту-204: "Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов" (Авиакомпании и авиаконструкторы разговаривают на разных языках)

Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному).

Откуда эти цифры - неясно. Первая видимо с сайта Туполева, но у них в табличке указано "(1 пасс - 95кг)". Вот уже хитрость - обычно берут вес пассажира за 100кг (человек+багаж), а туполевцы взяли вес за 95 кг и циферку на 5% лучше себе нарисовали.
UPD: Есть таблица 3.1.3.9 из Руководства по летной эксплуатации Ту-334-100
Берем расход топлива в штиль для 3000км - 7330 кг, для 2500 - 6200кг, для 2000км - 5200кг.
Получается топливная эффективность 23,95, 24,31 и 25,5 г/пассажиро-километр (при этом предполагая загрузку в 102 пассажира, что уже допущение). То есть цифра в 22,85 г/пассажиро-километр нереальна.
Если для дальности в 3000км сделать поправку на вес пассажира в 100кг, а не 95, и учесть, что коммерческая нагрузка должна быть 9,6т - то выйдет, что пассажиров можно будет взять 96, а не 102. Топливная эффективность будет тогда для дальности в 3000км 25,4 г/пассажиро-километр
Также у Ту-334 ещё проблемы с набором оптимальной по расходу топлива высоты (См разбор реальных летно-технических характеристик Ту-334 (много расчетов и терминов))

Откуда автор взял вторую цифру про топливную эффективность SSJ в 24,3 г/пасс.-километр - неясно, не нашёл, где такое было заявлено. 

Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ).

При ширине 3,8 м у Ту-334 помещается 6 (шесть) кресел и узкий проход. А в ширине 3,4 м Суперджета находится 5 (пять) кресел.
То есть с учетом ширины кресел и прохода между ними - удобней получается Суперджет.

Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет.

"Серийное производство" Ту-214 составляло примерно 1,6 самолета в год (13 самолетов за 8 лет), из них для гражданских целей произведено 3 (три) самолета за пять лет (для "трансаэро"), хотя был контракт на 10. В 2010 году производство Ту-214 для гражданских нужд остановлено вообще из-за убыточности:(производство самолетов Ту-214 для авиакомпании «Транс­аэро» нерентабельно. И мы приостановили производство этих самолетов. Их себестоимость очень высока и для коммерческих поставок труднореализуема», — рассказал РБК daily президент ОАК Алексей Федоров).
О какой унификации вообще может идти речь, с таким незначительным производством?

У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.

Данный опыт обслуживания (Ту-204 и Ту-214) весьма негативный. Вот из интервью гендиректора главного эксплуатанта Ту-204 Red Wings Константина Тетерина: Ту-204 — самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках.

Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.

Во первых, производя Ту-334 для кого? Ведь самолет не заказал ни один покупатель.
Во вторых, почему загибается? КАПО справляется с задачей ремонта и модернизации дальних бомбардировщиков, и загрузка там сейчас достаточная. Они ещё и Ту-204/214 делают. И ещё сейчас на КАПО планируют построить завод по производству военно-транспортных самолетов Ан-70, а в перспективе, если будет принято такое решение, на новом заводе также будут производить перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА).
То есть ничего не загибается, даже наоборот - уже мощностей КАПО не хватает.

«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор.

Уже писал выше, почему это так.
А вот немного из отчета об обслуживании Ту-204 «ВЛАДИВОСТОК АВИА»:
3.4 Генератор ГП26
Изделие выпускаются тем же заводом ОАО АК «Рубин».
За все время эксплуатации самолетов Ту-204-300 произошло 11 досрочных съемов генераторов ГП26 из-за их отказа в работе.
Средняя наработка генераторов ГП26 на отказ составляет 4496 часов при назначенном ресурсе 24000 часов. При этом гарантийный ресурс устанавливается заводом-изготовителем в 500-1000 час, что составляет всего около (2-4)% от назначенного.
Цена нового генератора ГП26 составляет на сегодняшний день 7 млн. 823 тыс. руб, а стоимость ремонта 4 млн. 401 тыс. руб.
Таким образом, выпуская недостаточно надежные в работе генераторы ГП26, завод-изготовитель, пользуясь безраздельным правом монополиста, назначает необоснованно высокие цены при смехотворно малых гарантиях на изделия.

Там, в этом отчете, ещё много подобного о качестве отечественных комплектующих.
На основе подобных отечественных комплектующих сделать современный самолёт нельзя.

Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом».

Посмотрел стратегию - не нашёл этого.

Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.

А вот и уши заказа: украинцы желают получить часть денег МС-21
Теперь понятно, почему двигатель Д-436Т1/ТП автор назвал "нашим"
МС-21 - это самолет другой категории. Это магистральный самолет. Он SSJ не заменяет, у них разные ниши.
И с ним, кстати, будет гораздо тяжелее, чем с SSJ - ибо конкуренция будет не с бразильскими эмбраерами, а с американскими боингами.

Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?

Поставки за рубеж начались в 2011-м году, в этом, 2012-м, планируется поставка за рубеж до 10 лайнеров.
Самолет летает в региональные рейсы, вопреки всем критиканам.
Китайцы свой регионал сделать так и не смогли.
Кстати, если посмотреть список стран-производителей комплектующих "китайского" ARJ-21 - то обнаружится, что всё, от алюминия до двигателей, от шасси до стёкол, от электросистем и до заклёпок в новейшем "китайском" самолёте - западного производства.
А вот список, из чего сделан "бразильский" Эмбрайер-190 - аналогичная картина.
Процитирую кусочек: "На фоне Эмбрайер-190 суперджет просто суперроссийский:
ВСЁ проектирование и ВСЕ испытания (статика, ресурс и пр) велись в России. У Эмбрайера это импорт.
ВЕСЬ фюзеляж и крыло SSJ делают в России. У Эмбрайера это импорт, 4 из 6 "бочек", крыло, оперение - делают за рубежом.
Композиты для SSJ делают на ВАСО, у Эмбрайера всё импорт.
Двигатели для Суперджета делают в Рыбинске, у Эмбрайера всё импорт.
Металл для Суперджета - российский, у Эмбрайера и заклёпки и металл - импорт.
Дизайн кабины пилотов Суперджета делала жуковская фирма, у Эмбрайера всё импорт.
В создании Суперджета принимают участие и нижнегородские фирмы (Гидромаш, Теплообменник, Скат) и ульяновские, у Эмбрайера всё импорт.
Фирма ГСС принадлежит на 75% России (через 100% российский ОАК), Эмбрайер же принадлежит правительству бразилии на 0.3%, а бразильским банкирам на 33%.
Однако Эмбрайер все считают бразильским самолетом, сделанным бразильской же фирмой."

В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ.

Создается ощущение, что автор ненавидит флаг современной России, и всё, что с Россией связано. Автор - видимо из Украины, или из прошлого, живущий в СССР. Однако СССР уже нет.
А успешно ли получается Суперджет - можно судить по количеству заказов на него из разных стран

СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.

Из "западного, вчерашнего дня" - это мощно. Это Дримлайнер наверно - "западный, вчерашний" день?
Автор видимо в какой-то альтернативной реальности живёт.
По поводу сравнения машин СССР и Запада всё далеко не так просто, как представляет автор. В СССР первично было военное самолетостроение, что откладывало определенный отпечаток на гражданский авиапром. Также в СССР исходили из того, что топливо является дешевым и особо не заморачивались вопросами топливной эффективности.
Приведенные автором модели «Антей» и «Руслан» - это громадные транспортные самолеты, а не пассажирские. Автор бы ещё военные самолеты начал бы сравнивать.
По Ту-104 - там столько проблем было, что называть его прорывным как-то не в тему. Кто не в курсе - читайте википедию, раздел "Авиационные происшествия с Ту-104"
Ладно, это всё не в тему, идём дальше.

Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета – и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.

Путин Никитину давал два поручения по производству Ту-334 - в 1999ом и 2002ом, и также 15.04.2005 было распоряжение распоряжение о организации серийного производства Ту-334 на КАПО.
Что касается вышеуказанных дат -
а) на 7 ноября 2007 г. ничего не нашел по подобному распоряжению Путина.
б) 9го сентября 2008-го Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин провел в Ульяновске совещание по вопросам развития производства гражданских воздушных судов. По ссылке его вступительное слово.
Вот отрывок: "Если мы будем говорить об усовершенствовании таких лайнеров, как ТУ-204, о перспективном самолете МС-21, о семействе региональных самолетов «Сухой Суперджет»… Кстати, совсем недавно - в мае - «Суперджет» совершил свой первый полет и сейчас проходит испытания. Надеюсь, что Михаил Асланович (М.А.Погосян) сегодня скажет об этом несколько слов. Так вот, если мы будем говорить об этих машинах, о других, которые сделают наш авиапром конкурентоспособным, то - я уверен- мы будем на правильном пути". Упоминаний про Ту-334 во вступительном слове нет. Вот тезисы доклада Председателя Правления ОАО «ОАК» А.И. Федорова на данном совещании - Ту-334 вскольз упоминается один раз.

Больше информации не нашёл, что там Путин говорил - не знаю.
Автор наверно знает, он всё знает.
В общем, распоряжений Путина от 7 ноября 2007 г. и от 9 сентября 2008-го об серийном производстве Ту-334 нет.

А серьёзно: Его не ОАК (Объединенная авиастроительная компания) не хочет, его авиакомпании брать не хотят.
Ну сделают этот самолет на КАПО, ну два сделают, ну три сделают. А покупать-то кто будет?
Куда его ОАК денет?

Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».

Ну вот "противоречивый, но энергичный мужик" Никитин не выполнил в начале 2000ых распоряжения Путина по вводу Ту-334 в серию - его и уволили. Автор наверно имеет в виду, что Сталин бы его ещё и заодно и расстрелял?
А как был Сталин поступил бы с руководством КБ Туполева за распродажу площадей под строительство недвижимости (Российский новый университет, Бизнес-центр «Туполев Плаза», Бизнес центр Яуза-Тауэр, Жилой комплекс «Каскад»)?

Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад. «Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.

Научно-производственная база была уничтожена в 90ые. Делать самолет на деградировавшей базе - путь в никуда.
Впрочем, уже было про это.

В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.

См ответы выше. И по Ю.В.Ивашечкину, и по затраченным деньгам.

Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег – дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же – сообщающиеся сосуды.

Характерная особенность автора - дикое количество вранья.

Для справки:
В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 – 68.
В 1994 – 27.
В 1995 – 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») – 4.
В 1997 – 5.
В 1998 – 9.
В 1999 (приход Путина) – 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
• пассажирских магистральных и региональных – 7 самолетов: Ил-96-300 – 3 (в том числе салон, г. Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М – 1 (г. Казань), Ан-38 – 2 (г. Новосибирск);
• грузовых – 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 – 1 (г. Омск);
• специальных – 2 самолета: Бе-200 – 2 (г. Иркутск).
Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы – запаритесь.
В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» – было построено… 8 лайнеров.

Ну сведения по выпуску лайнеров в последующие годы я нашел быстро: Сведения о выпуске магистральных самолетов в России на период 2005-2011 гг.:
год число моделей
2005 8
2006 7
2007 7
2008 10
2009 14
2010 7
2011 11

Цифры невысокие.
Почему же нефтедоллары не помогают?
Рассмотрим на примере Ту-204/214.
Вот федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года", Приложение 1, целевые индикаторы, п. 5 "Объем продаж основных типов авиационной техники в натуральном выражении (единиц)", п. "Ту-204 (все модификации)" в разных редакциях (доступны тут):

год число моделей число моделей число моделей
ред. 2007 ред. 2008 ред. 2011
2005 6 6 6
2006 10-12 10-12 10-12
2007 10-12 6-8 6-8
2008 12-14 14 14
2009 11-13 16 6
2010 9-11 16 3
2011 9 19 5
2012 7 23 9
2013 5 32-36 9
2014 5 32-36 9
2015 5 32-36 9

А вот аналитическая справка по 2010 году (отмечу некоторое расхождение данных за 2010ый год у Минпрома и ОАК - Минпром указывает что поставлено 8 Ту-204, а ОАК - 5 (В 2010 году эксплуатантам было поставлено 7 воздушных судов (ВС), в том числе потипам: Ту-204 – 2 ВС,Ту-214 – 1ВС, Ан-148 – 4ВС (без учета 2 Ту-204, сданных заказчику в лице ОАО «ИФК», однако не переданных на конец года в авиакомпанию,годовой отчет ОАК за 2010ый год, п. 6.4 стр 63). Неясно, чем это обусловлено - возможно, разницей между "постройкой" и "поставкой".): По итогам 2010 года из 26 целевых индикаторов и показателей, утвержденные Программой, установленные значения достигнуты только по 12. По другим позициям значения не достигнуты в полном объеме в связи со срывом запланированных поставок граждаских воздушных судов.
Установленный ФЦП индикатор не выполнен на 53% по следующим причинам:
<…>
- недопоставка 8 самолетов Ту-204 (все модификации) из 16, запланированных в ФЦП, по причине отсутствия контрактов с авиакомпаниями;

Но вот и причина того, что производство не растет - брать самолет Ту-204 авиакомпании не хотят.

Ну и показательный пример (весна 2011 года): у самолета Ту-214, на котором летал президент Дмитрий Медведев, были проблемы со стойкой шасси, после чего он стал непригоден к эксплуатации и его направили назад на завод: "Источник в Кремле охарактеризовал неисправный Ту-214 как "новый прекрасный самолет стоимостью порядка 50 миллионов долларов". "Самолет сейчас к эксплуатации непригоден, его фактически заново перебирают на заводе, чтобы понять, в чем проблема", - сказал представитель Кремля. По его словам, для Медведева купили самолет Falcon, потому что стало ясно, что скоро главе государства будет не на чем летать. Помимо восьмиместного Falcon, президент летает на широкофюзеляжном ИЛ-96. Парк специального летного отряда "Россия", который обслуживает президента, пополнился самолетом Ту-214ПУ в октябре 2010 года. Он был разработан ОАО "Туполев" и изготовлен на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) имени Горбунова специально по заказу управления делами президента. Как сообщала пресс-служба авиазавода, на предприятии после завершения всех сборочных работ самолет прошел комплекс наземных, летно-конструкторских и сертификационных испытаний."

То есть через всего полгода после сборки самолета Ту-214 для президента он поломался, и его пришлось пересобирать заново.
Как думаете, почему авиакомпании не стремятся покупать продукцию Туполева?


Ну что, подводим итоги.

В целом аргументация автора показательна - куча криков и ругани, "почему мы не делаем самолеты?!", и ни одной фразы про то, что эти самолеты делаются не просто так, а для авиакомпаний.
Мысль о том, куда же девать произведенные самолеты, и кто будет оплачивать их производство, ему в голову не приходит.
Мысль о том, что надо работать под нужды заказчика, а не просто на производство, ему тоже в голову не приходит.
Никитину в голову эта мысль пришла через четыре года, а туполевцам и интернет-защитникам Ту-334 видимо не пришла до сих пор.

А "Сухой" вначале стал общаться с авиакомпаниями, узнавая, какой же самолет им нужен, а лишь потом - делать SSJ.
Поэтому уже на "бумажные" Суперждеты были заказы, а на летающий Ту-334 - не было.

–Чем объяснить неудачу Ту-334?
– Проблема этого самолета в разработчиках. Туполевцы видят перспективу, они знают, как надо строить самолеты, но не умеют их продавать и не изучают заказчика. Они сначала спроектировали и построили самолет, затем попытались его продать. Сухой сделал наоборот.
(немецкий специалист доктор Ульрик Унген, пилот, провел в воздухе более 22 тысяч часов, известен также как автор ряда монографий и статей о советских самолетах различных типов):

И от этого и надо делать дальнейшие выводы.
Не надо искать заговор - если бы авиакомпании реально заинтересовались бы Ту-334, и были бы реальные заказы - то была бы и помощь государства, и деньги, и лизинг, и производство. И перспективы создания SSJ были бы туманны. (кстати, не надо приводить данные про "опрос ОАК в 2006", "заказ компанией Пулково до 40 самолетов Ту-334 в 2002" и т.п. Есть разница между словами "переговоры с демонстрацией продукции", "протокол о намерениях" и "твердый контракт". Поинтересуйтесь, был ли на Ту-334 хоть один твердый контракт с заплаченным авансом хоть с одной авиакомпанией).
Не надо сваливать неумение работать с заказчиком на происки конкурентов.
Ту-334 опережал SSJ на восемь лет, Ан-148 - на пять лет - но эта фора ему не помогла, и авиакомпании оказались к нему равнодушны.

А то, что на летающий самолет нет заказов - это приговор самолету.

А вот что о всём этом сказал Погосян (источник):
Вот мне сегодня задали вопрос, и я слышал эти разговоры: "Сухой" обвиняют в том, что не пошла программа Ту-334… Но я не могу отвечать за неспособность Туполева и КАПО реализовывать современные программы. Программа Ту-334 умерла, не родившись. Самолет не может создаваться двадцать лет. Бортовое оборудование, материалы прогрессируют очень динамично, и мы должны развивать продукт в соответствии со временем. А продвигать продукт, не востребованный рынком…
Чтобы быть рентабельным, надо переходить на современные методы организации производства - цифровое проектирование, точную высокоскоростную механообработку, бесстапельную сборку. Конструкции, которые были хороши в 80-е, сегодня не конкурентоспособны. Думаю, одна из проблем Ту-334 и фирмы Туполева вообще заключается в том, что в современных условиях нельзя успешно реализовать программу, сделанную не на вышеперечисленных принципах. С Ту-334 невозможно реализовать бесстапельную сборку, а значит, трудоемкость процесса будет в три раза выше. Надо элементарные вещи понимать и не обманывать себя, не говорить, что "Сухой" закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал! Просто Ту-334 спроектирован под никакое серийное производство. А мы "Суперджет" проектировали параллельно с программой технического перевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. КНААПО и НАПО - очень современные предприятия, Ульяновск и Воронеж отдыхают.
Раньше проблема рынка для авиапромышленности не стояла, сегодня ситуация иная. Поэтому если раньше конструкторское бюро проектировало, а серийный завод - производил, то сегодня они должны заниматься всем: маркетингом, проектированием, строительством, техническим перевооружением, послепродажным обслуживанием.
На каждом этапе создания продукта надо думать о том, что вы в конце концов заработаете. Ключевой момент - формулировка бизнес-идеи: какую часть рынка ты собираешься занять, за счет чего превзойдешь конкурентов, сколько будет стоить серийная продукция, какие деньги надо потратить на опытно-конструкторские работы, каких партнеров собираешься привлечь. Словом, не какой ты хочешь произвести самолет, а какой продукт нужен рынку. Большую помощь во внедрении у нас этих подходов оказал "Боинг", в одиночку я бы убеждал своих людей гораздо дольше… По Ту-334 ничего этого сделано не было. Имелся продукт, который был спроектирован в советские времена, и кто-то решил, что если его произвести на КАПО, это будет прорыв на мировой рынок. Ничем не подкрепленная позиция. Если бы она имела под собой основу, нашли бы и деньги, тем более при авторитете Минтимера Шариповича.

Грустно, что компания, продукция которой оказалась невостребованной рынком, даже не способна это осознать,]
а способна лишь обвинять во всём конкурентов, власти и американцев.

Загубленный ту-234

Не слышится стонов о загубленном ту-234 готовом на 100%
2003: МС-21 победил на средней дистанции

Подведение итогов тендера состоялось 21 июля, однако информацию о вынесенном решении "Росавиакосмос" не раскрывает — объявить о победе МС-21 планируется на Московском международном авиасалоне МАКС-2003. Тем не менее Ъ удалось узнать, что все 16 членов тендерной комиссии проголосовали за МС-21.
Отметим, что "Росавиакосмос" сделал выбор в пользу машины, которой еще нет — существует только действующая модель кабины пилота (она будет показана на МАКС-2003) и полномасштабный макет фюзеляжа с оснащением, тогда как Ту-234 построен в одном экземпляре, хотя и нелетающем (он демонстрировался на МАКСе в 1995 году). В ОАО "Туполев" итоги тендера не комментируют. Александр Затучный, советник президента ОАО "Туполев" Игоря Шевчука, заявил Ъ, что ему "ничего о вердикте 'Росавиакосмоса' не известно".
По словам источников Ъ в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации (ГосНИИГА), который участвовал в подготовке экспертного заключения, МС-21 выбран, поскольку "специально рассчитан для полетов на среднемагистральных маршрутах, на которых в России перевозится до 70% пассажиров". Авиакомпаниям нужен самолет на 150 мест весом не более 75 тонн и с двигателями тягой 12 тонн. Именно такие параметры считаются оптимальными для современных среднемагистральных самолетов. Увеличение веса приводит к росту тарифов на взлет и посадку в аэропортах. По словам собеседника Ъ, Ту-234 весит около 90 тонн и представляет собой укороченную на 5,5 м версию 200-местного Ту-204 с двигателями тягой по 16 тонн.

15 Jun 2012 20:26 (опубликовано: ffedd_ya)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +3+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Вопрос "чайника" про основную проблему SSJ - Из дискуссии на авиафоруме Пользователь: Я правильно понял, что основная проблема SSJ это не его ТТХ и надежность, а в том что в этот проект влито очень много денег,а отдачи от них нет, и не будет, т.е. проект приносит только убытки. OldChukchi: нет,...… (+22)
  • В Якутске не может приземлиться самолёт | Очередная "сенсация" - На телефон редакции News.Ykt.Ru начали поступать звонки от горожан, которые как один говорили, что в Якутске уже несколько часов не может приземлиться самолёт. Некоторые даже предположили, что у воздушного лайнера отказали шасси на форумах идут...… (+21)
  • Мимикрия «экспертов» - Velox пишет: эксперд взял интервью с единственной целью опошлить Долотовского, ну и заодно ГСС …часто пользователи вообще не читают и не вникают в пространные тексты, а читают комментарии и делают из этого выводы (cм: Новый самолет - это не только...… (+12)
  • Dornier - СвернутьРаскрыть Содержание История вопроса Иркут и Базовый элемент интересовало производство запчастей, а также сборка самолета 728 Jet lenta.ru и западные источники треп на airliners.net одинокая реплика на pirep.org статья о самолете на...… (+11)
page 1 of 9123...89next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Полёты тестовых машин ГСС - Первый перелёт из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский После десятков испытательных полётов в Комсомольске и полётов в Хабаровск, весной 2009 года два самолёта перелетели в Жуковский для продолжения испытаний. физическая карта политическая ночная // Испытательные полёты физическая...… (+14)
  • Зачем вообще нужен этот сертификат EASA, часть 1 - для получения европейского сертификата (на Ан-148) нужно не только двигатель поменять, но и салон на иностранный, топливную систему, авионику Инженер_2010: Теоретически, есть, конечно, и другой путь - довести МСУ, ВСУ, системы и оборудование самолёта до требований EASA/FAA и продемонстрировать их...… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License