Перспективы доработки Ту-334
рейтинг: +1+x

История вопроса

Популярный миф - "Было бы дешевле доработать Ту-334" "не хватило денег чтобы продать в Иран"
Первоисточник этого мифа статья Максима Калашникова (Кучеренко В. А.) Тейл Ганнер
SSJ: Первый постсоветский «ероплан» 25.04.2009

…Вы не будете спорить с тем, что довести до ума Ту-334 было бы дешевле чем создавать с нуля новый самолет…

Именно с этим очевидным, как многим кажется со стороны, постулатом я и спорю. Попробую объяснить своё видение этого вопроса, так сказать, «взгляд» со стороны разработчика.

Что в вашем представлении входит в понятие «довести самолёт до ума»? Установить новую авионику? Заменить двигатели? Спроектировать новое крыло? Или сделать всё это вместе? И вы считаете, что это обойдётся «дешевле, чем создавать с нуля новый самолёт»? Тогда, по этой логике, не нужно было «создавать с нуля» Ту-334 и Ту-204, ведь дешевле было «довести до ума» привычные Ту-134 и Ту-154. Однако, разработчики поступили почему-то по другому. Антоновцы, в начале тоже пытались «довести до ума» Ан-74, разработав его пассажирские версии ТК-200 и ТК-300. Закончилась эта «доводка» тем, что пришлось «создавать с нуля» самолёт Ан-148 с совершенно другим крылом, фюзеляжем, шасси и т.д.

Доводить до ума и модернизировать самолёт есть смысл, если изначально вы имеете удачный по весам и аэродинамике планер, вполне соответствующий уровню аналогичных современных ВС. Тогда «игра стоит свеч» — путём модернизации (или замены) авионики и двигателей, машина может ещё долго оставаться конкурентной. Например Б-737 и 747. У нас подобным образом пытаются «довести до ума» удачный, с точки зрения аэродинамики, самолёт Ту-204 (если ещё не поздно, это всё надо было сделать лет 10…15 назад).

Я думаю, что для «доведения до ума» Ту-334 надо не просто поменять идеологию систем, по типу Ту-204СМ, а серьёзно довести до ума планер самолёта, т.е. практически «создать с нуля» новый самолёт. Обошлось бы это не дешевле, чем SSJ и с непонятным результатом в итоге. Я общаюсь со многими бывшими Туполевцами, работающими сейчас в ГСС (в КБ и на испытаниях), и прекрасно знаю от них о реальной ситуации, сложившейся на фирме к началу 2000-х годов. Некому уже было что-либо разработать с нуля. Однажды, во время дискуссии на работе на тему Ту-204/334 я высказался, что не стоило унифицировать фюзеляжи столь разных по вместимости самолётов: идея конечно красивая, но плохо сказалась на весе 334-ки. В ответ они только посмеялись: «причём тут унификация, не было спецов новый фюзеляж проектировать, вот и всё объяснение…».

Это, конечно, моя точка зрения, основанная на личном опыте работы и общения с работниками Туполева. Понимаю, что не все согласятся с ней, если она вступает в противоречие с постулатами внутренней веры.

…насколько критичным для РЕГИОНАЛЬНОГО самолета является разнице в скорости? Кстати сколько получается, от 0.03 до 0.05 маха…

По поводу значимости Мкр=0.78 для гражданских ВС, то? конечно, на рейсах в Питер и Нижний выигрыш несущественный. Но обе машины изначально закладывались под дальности 2500…3000 км, т.е. около 4…4.5 часов полёта (как можно видеть, «Армавиа» часто летает и на 3000…3500 км). На таких плечах преимущество в истиной скорости на 30…50 км/ч, даёт выигрыш порядка 120…150 км в штилевых условиях. При полёте в западном направлении, с обычным сильным встречным ветром, эта разница может возрасти до 200 км и более. При выполнении 4 парных рейсов в сутки, как принято в мире для этого класса ВС, подобные «мелочи» позволяют выполнить лишний полёт. А для АК это совсем не лишнее.

Есть и вторая особенность: в загруженном воздушном пространстве Европы летящие медленнее, чем 0.78М, самолёты обычно сгоняют ниже 11000 м, чтобы не мешали лететь остальным. А высоты 11…12 км самые выгодные по расходам топлива.

Часовые расходы тут для SSJ уже многократно излагали: от 1600 до 1800 кг/ч, в зависимости от текущего полётного веса. С учётом скоростей крейсерского полёта, получаются вполне достойные километровые расходы, а они существеннее важнее для полётов по трассам, чем часовые (эти интересны для «болтания» по кругам в зоне ожидания). Кстати, о расходах серийных машин вполне можно судить по эксплуатации SSJ в «Армавиа».

РЛЭ своих самолётов и разработчики, и АК-эксплуатанты, обычно не выкладывают в сеть. Для Ан-148, пока ещё не встречал, так как это всё-таки не информация для общего доступа. Но, рано или поздно, и по Ан-148/158 и по SSJ, наверное появятся.

…На Ту-334 стояли Д-436 …хватало на 3200-3500 км полета с резервами…

Если бы этот самолёт действительно так хорошо летал, как Вам кажется, то он давно был бы в серии. И никто не разрабатывал бы ни Ан-148 (Антоновские коллеги тоже об этом говорили на форуме), ни ССЖ. Не имело бы никакого смысла… В реальности, он даже на эшелон с трудом забирался. И это подтверждают коллеги, летавшие на реальном, а не придуманном Вами мифическом самолёте Ту-334.
Трудно что-либо доказывать, так как Вы создали в своём представлении некие мнимые образы самолётов, их характеристик, достоинств и недостатков. И образ этих самолётов определяется не реальными техническими особенностями той или иной машины, а исключительно политическими взглядами и пристрастиями, не более того. В реальности, всё гораздо сложнее…

…а Вы никогда не думали, что проблемы российского гражданского авиапрома не в том, что железо плохое, а в том что головы его бросали. Вы говорите о Ту-154М, сравнивая его с А-300…

Попробую высказать свою трактовку этого вопроса, не претендующую на истину в последней инстанции. Допускаю, что умные аналитики из ГосНИИ ГА, или НИИ экономики авиапромышленности, или историки нашей авиации, представят всё это по-другому. Понятно, что любой самолёт можно модернизировать только до определённого предела. Чем более удачные идеи изначально заложены в машину, тем больше её запас «роста» (например Б-737), но рано или поздно, всё-равно приходится отказываться от старых проверенных решений и всё полностью менять.

Мне кажется, что проблема нашего гражданского самолётостроения именно в этом - в 1982 г. КБ Туполева «всего лишь модернизировало Ту-154Б», самолёт с полностью механическим управлением, расходами 5,5…6 тонн/в час и экипажем 5 человек. А у них… уже 10 (десять!) лет, как взлетел первый А-300, оснащённый ЭДСУ, имевший в два раза меньший расход топлива и экипаж из 2 человек. В этом же 1982 г, взлетел Б-757 на замену Б-727. Если бы наш Ту-204, пусть в «сыром» и «недоделанном» виде, но поднялся бы в воздух не в 1989 г, а хотя бы в 1978…1979 гг, и к середине 80-х перешёл на 2-х членный состав экипажа… Думаю, что судьба 204, да и ОКБ Туполева (тогда ММЗ «Опыт»), выглядела бы сейчас несколько по-другому. А Ту-154 - безусловно неплохой самолёт, но для своих 60-х годов, когда топливо у нас стоило дешевле газировки (помните 1 коп. без сиропа, 3 коп. с сиропом, 5 коп. с двойным?). Тот же В. Ершов очень хорошо и подробно написал об этой машине в своих книгах.

Аналогичный пример из более привычной мне области - если бы в 1978 г. не взлетел Т-10 (прототип будущего Су-27), а ОКБ Сухого работало бы только над модернизацией «старых добрых» Су-15 и Су-17, то в наши 2000-е, основу парка наших ВВС составляли бы Сушки и МиГари 3-го поколения, хоть и «вылизанные» до предела, но безнадёжно отставшие на целое поколение от своих «визави» F-15/16/18. Не существовало бы семейства Су-27/30/33/35, а судьба ОКБ Сухого, тоже могла быть другой… Однако, в отличие от гражданского сектора, военную авиацию всё время подстёгивали. Как только на Западе, начиналось создание нового поколения техники, наш Заказчик ставил задачу на разработку аналогичного изделия у нас: Су-27 наш ответ F-15, МиГ-29 - ответ F-16 и т.д. Наши истребители, хоть и создавались с задержкой, но были не хуже своих зарубежных аналогов (а часто и лучше их).

К сожалению, перед нашими гражданскими ВС, задача конкуренции с западными машинами не стояла. Заказчик, единственная в стране АК «Аэрофлот», брал всё, что строил патриарх Туполев. Альтернативы всё равно не было. И всё шло нормально, пока у наших АК не появилась возможность выбора… В данном случае, ситуация очень напоминает автомобилестроение. Постепенно накапливавшееся опоздание переросло к сдвигу на поколение. Справедливости ради, надо отметить, что в те времена, финансирование военных программ осуществлялось лучше, чем гражданских. Ну а в 90-х годах всех «подравняли под ноль» и более-менее выжить удалось только тем фирмам, которые могли поставлять свою продукцию за рубеж, ну и плюс к этому - сами пытались выплыть. Как правильно было сказано - кто-то создал «Авиалинии Антонова», а кто-то построил «Туполев Плаза»

Повторяю - это моё личное представление о причинах нынешнего состояния нашего гражданского самолётостроения. Возможно, кто-нибудь захочет предложить свой вариант событий.

По материалам Engineer_2010

читайте так же:

06 Jun 2012 15:15 (опубликовано: Monya Katz)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +1+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Павел Власов о Т-50, Суперджете и Ту-334 - Прототип истребителя пятого поколения, известный как Т-50, в воздухе держится очень уверенно. Это показали испытания, которые идут в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова. Абсолютно все отечественные самолеты, в том числе боевые,...… (+22)
  • Испытания и сертификация Ту-334 - a ведь Ту-334 уже списан в утиль Из общения с коллегами со стороны туполевцев, ЛИИ и Гос.НИИ ГА у меня сложилась следующая картина по Ту-334. В процессе испытаний, были допущены две крупные тактических ошибки: Первая — Стремясь получить Сертификат...… (+8)
  • Перевес Ту-334 - Страницы из истории создания Ту-334. Г.А. Черемухин Дальше. Выше. Быстрее Самолет Ту-334 рассматривался как замена Ту-134 на региональных линиях, а для ускорения его сертификации и подготовки производства он должен был быть максимально унифицирован...… (+6)
  • Взгляд эксплуатанта на Ту-334 - Небольшой спор про отверточную сборку , Ту-334, технологии производства, отечественные комплектующие и тд Михаил_К: Если оставить в стороне эффективность Ту-334, то надо было купить необходимое технологическое оборудование (как для SSJ-100). Это...… (+5)
  • Реальные ЛТХ Ту-334 - В очередной раз всплыла тема 334-ки «невинно убиенной» в результате заговора «либерастов-конкурентов». Опять сплошная либералистическая ложь! Которую я не устану разоблачать, как вы её не устаёте озвучивать. Летающий экземпляр Ту-334 неоднократно...… (+5)
  • Ту против Ан - Иногда возникает вопрос: почему именно появление семейства RRJ 75 / RRJ 95, по мнению критиков, имело такие роковые последствия для «Тушки»? Почему в этом виновато «вселенское зло» в образе SSJ, а все остальные «белые и пушистые»? Лично у меня совсем...… (+3)
page 1 of 212next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Чёрный пиар - Пётр пишет: А тем временем в замке у шефа у наших соседей. Интересно порой почитать, что пишут о российской авиации в зарубежной прессе. Вот например один из лучших на мой взгляд журналов про авиацию, Авиация и Время . Похоже единственный журнал про авиацию, издающийся в Украине на...… (+6)
  • Опыт российских и советских КБ - Не выдавайте свои мысли за мои слова Ничего подобного я не говорил. передали этот бесценный опыт в ГСС те самые «деды» из АРМАК, ГосНИИ ГА, ЛИИ, СЦБО, ЦАГИ, ВИАМ Так что нужно хоть немного быть благодарным этим уважаемым людям, о вкладе которых в создание SSJ Вы так быстро забыли Инженер2010...… (+4)
  • Шум двигателей - AVolkov написал: Все, кто отмечает неприятные ощущения при смене работы двигателей, абсолютно правы. Это не добавляет позитива во время полёта. Двигатели нужно дорабатывать по уровню шума при смене режима работы. Моё четкое мнение Суперджет это Рено Логан, если пытаться сравнивать на уровне...… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License