Перспективы доработки Ту-334
рейтинг: +1+x

История вопроса

Популярный миф - "Было бы дешевле доработать Ту-334" "не хватило денег чтобы продать в Иран"
Первоисточник этого мифа статья Максима Калашникова (Кучеренко В. А.) Тейл Ганнер
SSJ: Первый постсоветский «ероплан» 25.04.2009

…Вы не будете спорить с тем, что довести до ума Ту-334 было бы дешевле чем создавать с нуля новый самолет…

Именно с этим очевидным, как многим кажется со стороны, постулатом я и спорю. Попробую объяснить своё видение этого вопроса, так сказать, «взгляд» со стороны разработчика.

Что в вашем представлении входит в понятие «довести самолёт до ума»? Установить новую авионику? Заменить двигатели? Спроектировать новое крыло? Или сделать всё это вместе? И вы считаете, что это обойдётся «дешевле, чем создавать с нуля новый самолёт»? Тогда, по этой логике, не нужно было «создавать с нуля» Ту-334 и Ту-204, ведь дешевле было «довести до ума» привычные Ту-134 и Ту-154. Однако, разработчики поступили почему-то по другому. Антоновцы, в начале тоже пытались «довести до ума» Ан-74, разработав его пассажирские версии ТК-200 и ТК-300. Закончилась эта «доводка» тем, что пришлось «создавать с нуля» самолёт Ан-148 с совершенно другим крылом, фюзеляжем, шасси и т.д.

Доводить до ума и модернизировать самолёт есть смысл, если изначально вы имеете удачный по весам и аэродинамике планер, вполне соответствующий уровню аналогичных современных ВС. Тогда «игра стоит свеч» — путём модернизации (или замены) авионики и двигателей, машина может ещё долго оставаться конкурентной. Например Б-737 и 747. У нас подобным образом пытаются «довести до ума» удачный, с точки зрения аэродинамики, самолёт Ту-204 (если ещё не поздно, это всё надо было сделать лет 10…15 назад).

Я думаю, что для «доведения до ума» Ту-334 надо не просто поменять идеологию систем, по типу Ту-204СМ, а серьёзно довести до ума планер самолёта, т.е. практически «создать с нуля» новый самолёт. Обошлось бы это не дешевле, чем SSJ и с непонятным результатом в итоге. Я общаюсь со многими бывшими Туполевцами, работающими сейчас в ГСС (в КБ и на испытаниях), и прекрасно знаю от них о реальной ситуации, сложившейся на фирме к началу 2000-х годов. Некому уже было что-либо разработать с нуля. Однажды, во время дискуссии на работе на тему Ту-204/334 я высказался, что не стоило унифицировать фюзеляжи столь разных по вместимости самолётов: идея конечно красивая, но плохо сказалась на весе 334-ки. В ответ они только посмеялись: «причём тут унификация, не было спецов новый фюзеляж проектировать, вот и всё объяснение…».

Это, конечно, моя точка зрения, основанная на личном опыте работы и общения с работниками Туполева. Понимаю, что не все согласятся с ней, если она вступает в противоречие с постулатами внутренней веры.

…насколько критичным для РЕГИОНАЛЬНОГО самолета является разнице в скорости? Кстати сколько получается, от 0.03 до 0.05 маха…

По поводу значимости Мкр=0.78 для гражданских ВС, то? конечно, на рейсах в Питер и Нижний выигрыш несущественный. Но обе машины изначально закладывались под дальности 2500…3000 км, т.е. около 4…4.5 часов полёта (как можно видеть, «Армавиа» часто летает и на 3000…3500 км). На таких плечах преимущество в истиной скорости на 30…50 км/ч, даёт выигрыш порядка 120…150 км в штилевых условиях. При полёте в западном направлении, с обычным сильным встречным ветром, эта разница может возрасти до 200 км и более. При выполнении 4 парных рейсов в сутки, как принято в мире для этого класса ВС, подобные «мелочи» позволяют выполнить лишний полёт. А для АК это совсем не лишнее.

Есть и вторая особенность: в загруженном воздушном пространстве Европы летящие медленнее, чем 0.78М, самолёты обычно сгоняют ниже 11000 м, чтобы не мешали лететь остальным. А высоты 11…12 км самые выгодные по расходам топлива.

Часовые расходы тут для SSJ уже многократно излагали: от 1600 до 1800 кг/ч, в зависимости от текущего полётного веса. С учётом скоростей крейсерского полёта, получаются вполне достойные километровые расходы, а они существеннее важнее для полётов по трассам, чем часовые (эти интересны для «болтания» по кругам в зоне ожидания). Кстати, о расходах серийных машин вполне можно судить по эксплуатации SSJ в «Армавиа».

РЛЭ своих самолётов и разработчики, и АК-эксплуатанты, обычно не выкладывают в сеть. Для Ан-148, пока ещё не встречал, так как это всё-таки не информация для общего доступа. Но, рано или поздно, и по Ан-148/158 и по SSJ, наверное появятся.

…На Ту-334 стояли Д-436 …хватало на 3200-3500 км полета с резервами…

Если бы этот самолёт действительно так хорошо летал, как Вам кажется, то он давно был бы в серии. И никто не разрабатывал бы ни Ан-148 (Антоновские коллеги тоже об этом говорили на форуме), ни ССЖ. Не имело бы никакого смысла… В реальности, он даже на эшелон с трудом забирался. И это подтверждают коллеги, летавшие на реальном, а не придуманном Вами мифическом самолёте Ту-334.
Трудно что-либо доказывать, так как Вы создали в своём представлении некие мнимые образы самолётов, их характеристик, достоинств и недостатков. И образ этих самолётов определяется не реальными техническими особенностями той или иной машины, а исключительно политическими взглядами и пристрастиями, не более того. В реальности, всё гораздо сложнее…

…а Вы никогда не думали, что проблемы российского гражданского авиапрома не в том, что железо плохое, а в том что головы его бросали. Вы говорите о Ту-154М, сравнивая его с А-300…

Попробую высказать свою трактовку этого вопроса, не претендующую на истину в последней инстанции. Допускаю, что умные аналитики из ГосНИИ ГА, или НИИ экономики авиапромышленности, или историки нашей авиации, представят всё это по-другому. Понятно, что любой самолёт можно модернизировать только до определённого предела. Чем более удачные идеи изначально заложены в машину, тем больше её запас «роста» (например Б-737), но рано или поздно, всё-равно приходится отказываться от старых проверенных решений и всё полностью менять.

Мне кажется, что проблема нашего гражданского самолётостроения именно в этом - в 1982 г. КБ Туполева «всего лишь модернизировало Ту-154Б», самолёт с полностью механическим управлением, расходами 5,5…6 тонн/в час и экипажем 5 человек. А у них… уже 10 (десять!) лет, как взлетел первый А-300, оснащённый ЭДСУ, имевший в два раза меньший расход топлива и экипаж из 2 человек. В этом же 1982 г, взлетел Б-757 на замену Б-727. Если бы наш Ту-204, пусть в «сыром» и «недоделанном» виде, но поднялся бы в воздух не в 1989 г, а хотя бы в 1978…1979 гг, и к середине 80-х перешёл на 2-х членный состав экипажа… Думаю, что судьба 204, да и ОКБ Туполева (тогда ММЗ «Опыт»), выглядела бы сейчас несколько по-другому. А Ту-154 - безусловно неплохой самолёт, но для своих 60-х годов, когда топливо у нас стоило дешевле газировки (помните 1 коп. без сиропа, 3 коп. с сиропом, 5 коп. с двойным?). Тот же В. Ершов очень хорошо и подробно написал об этой машине в своих книгах.

Аналогичный пример из более привычной мне области - если бы в 1978 г. не взлетел Т-10 (прототип будущего Су-27), а ОКБ Сухого работало бы только над модернизацией «старых добрых» Су-15 и Су-17, то в наши 2000-е, основу парка наших ВВС составляли бы Сушки и МиГари 3-го поколения, хоть и «вылизанные» до предела, но безнадёжно отставшие на целое поколение от своих «визави» F-15/16/18. Не существовало бы семейства Су-27/30/33/35, а судьба ОКБ Сухого, тоже могла быть другой… Однако, в отличие от гражданского сектора, военную авиацию всё время подстёгивали. Как только на Западе, начиналось создание нового поколения техники, наш Заказчик ставил задачу на разработку аналогичного изделия у нас: Су-27 наш ответ F-15, МиГ-29 - ответ F-16 и т.д. Наши истребители, хоть и создавались с задержкой, но были не хуже своих зарубежных аналогов (а часто и лучше их).

К сожалению, перед нашими гражданскими ВС, задача конкуренции с западными машинами не стояла. Заказчик, единственная в стране АК «Аэрофлот», брал всё, что строил патриарх Туполев. Альтернативы всё равно не было. И всё шло нормально, пока у наших АК не появилась возможность выбора… В данном случае, ситуация очень напоминает автомобилестроение. Постепенно накапливавшееся опоздание переросло к сдвигу на поколение. Справедливости ради, надо отметить, что в те времена, финансирование военных программ осуществлялось лучше, чем гражданских. Ну а в 90-х годах всех «подравняли под ноль» и более-менее выжить удалось только тем фирмам, которые могли поставлять свою продукцию за рубеж, ну и плюс к этому - сами пытались выплыть. Как правильно было сказано - кто-то создал «Авиалинии Антонова», а кто-то построил «Туполев Плаза»

Повторяю - это моё личное представление о причинах нынешнего состояния нашего гражданского самолётостроения. Возможно, кто-нибудь захочет предложить свой вариант событий.

По материалам Engineer_2010

читайте так же:

06 Jun 2012 15:15 (опубликовано: Monya Katz)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +1+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Павел Власов о Т-50, Суперджете и Ту-334 - Прототип истребителя пятого поколения, известный как Т-50, в воздухе держится очень уверенно. Это показали испытания, которые идут в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова. Абсолютно все отечественные самолеты, в том числе боевые,...… (+22)
  • Испытания и сертификация Ту-334 - a ведь Ту-334 уже списан в утиль Из общения с коллегами со стороны туполевцев, ЛИИ и Гос.НИИ ГА у меня сложилась следующая картина по Ту-334. В процессе испытаний, были допущены две крупные тактических ошибки: Первая — Стремясь получить Сертификат...… (+8)
  • Перевес Ту-334 - Страницы из истории создания Ту-334. Г.А. Черемухин Дальше. Выше. Быстрее Самолет Ту-334 рассматривался как замена Ту-134 на региональных линиях, а для ускорения его сертификации и подготовки производства он должен был быть максимально унифицирован...… (+6)
  • Взгляд эксплуатанта на Ту-334 - Небольшой спор про отверточную сборку , Ту-334, технологии производства, отечественные комплектующие и тд Михаил_К: Если оставить в стороне эффективность Ту-334, то надо было купить необходимое технологическое оборудование (как для SSJ-100). Это...… (+5)
  • Реальные ЛТХ Ту-334 - В очередной раз всплыла тема 334-ки «невинно убиенной» в результате заговора «либерастов-конкурентов». Опять сплошная либералистическая ложь! Которую я не устану разоблачать, как вы её не устаёте озвучивать. Летающий экземпляр Ту-334 неоднократно...… (+5)
  • Ту против Ан - Иногда возникает вопрос: почему именно появление семейства RRJ 75 / RRJ 95, по мнению критиков, имело такие роковые последствия для «Тушки»? Почему в этом виновато «вселенское зло» в образе SSJ, а все остальные «белые и пушистые»? Лично у меня совсем...… (+3)
page 1 of 212next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Процесс сертификации в АР МАК и EASA - Не могли бы привести примеры отличий в сертификационных процедурах АР МАК и EASA? Попытаюсь описать в общем виде и сам процесс сертификационных испытаний для тех, кому не приходилось с ним сталкиваться, но хотелось бы, в общих чертах, иметь об этом представление. Процесс сертификации весьма велик и...… (+2)
  • Система спутниковой связи - Система спутниковой связи СвернутьРаскрыть Содержание Система спутниковой связи Общее описание системы SATCOM Конфигурация спутниковой связи Приёмопередатчик системы спутниковой связи (SDU) Технические характеристики: Модуль конфигурации системы спутниковой связи (SCM) Технические...… (+5)
  • Двигатели: комментарии специалистов - Engineer 2010: Вижу опять возникла любимая тема про ППП (попадание посторонних предметов) в двигатели, с перечислением «лозунгов» про низкие двигатели, «чистку аэродрома на испытаниях» и т.д. Однако приведённые здесь ссылки на двигателистов, имеющих отношение к эксплуатации SaM 146, говорят совсем о...… (+5)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License