Обсуждение вопросов ресурсных испытаний
Валерий Попов пишет: Придется все-таки провести небольшой ликбез .
Общая практика проведения статических и ресурсных испытаний состоит в том, что на статиспытания ставится первый изготовленный планер. Изготавливался в нашей практике он всегда в опытном производстве.
При статических испытаниях всегда происходят преждевременные разрушения, 6-7 штук. Из них 2-3 - при нагрузках ниже эксплуатационных. Это многолетняя статистика, собранная в ЦАГИ, по результатам испытаний более 50-ти машин. По результатам статиспытаний определяется типовая конструкция, как исходная плюс доработки по статике.
На ресурсные испытания ставится первая машина, изготовленная по типовой КД на серийном заводе. Это имеет принципиальное значение, т.к. при передаче из опытного производства на серийный завод КД уточняется под технологии и уровень квалификации рабочих серийного завода. Короче, ресурсные испытания должна проходить конструкция, в максимально возможной степени соответствующая той, которая будет летать. В силу изложенного никто, ни Туполев, ни Ильюшин, ни Боинг, ни Эрбас, никогда не проводили и не проводят статические и ресурсные испытания на одной и той же конструкции, т.к. исходная конструкция до статиспытаний нетиповая по КД, технологии производства, заготовкам и т.д. Ан-148 - единственное исключение, т.к. Ан-124 не сертифицировался для перевозки пассажиров на регулярных линиях.
Короче говоря, на данный момент в полномасштабных ресурсных испытаниях 95006 наработано больше лабораторных полетов, чем на 01-03. (декабрь 2011)
Причем на типовой конструкции, а не на первом опытном образце.
Разница в назначенном ресурсе, в первую очередь, объясняется тем, что для RRJ применен коэффициент надежности около 4.
Наберетесь смелости, господа, озвучить коэффициент надежности для Ан-148?
а если серийный завод через дорогу от места изготовления первой машины по типой КД, то что, не засчитывается?
Адрес не важен, имеет значение, соответствует конструкция типовой или нет.
Первая машина летная, вторая ставится на наземные испытания
Только по номеру. У ГСС первая летная 95001 статическая 95002. Но собрана первой 95002.
Во-первых, собрать летную машину и отработать на ней все системы гораздо дольше, чем собрать планер на статику.
Во-вторых, Вы никогда не получите заключение на первый вылет без обжатия машины по статике, хотя бы минимального.
Насколько 95006 в 2008 г. (на момент постановки на испытания) соответствовала типовой конструкции конца 2010 г.?
Практически полностью. Все доработки были сделаны, и не только для 95006, но и с 95001 по 95005
по 95006. Значит вы утверждаете, что в 2008 г. конструкция была заморожена на 100% и никаких изменений с 2008 по 2010 г.г. не было?
Engineer_2010 пишет: А разве В. Попов это утверждал? Он просто сообщил, что 95006, как по своей конструкции, так и по технологии её изготовления, полностью соответствует летающим серийным машинам (не говоря уже о полном соответствии всех вырезов для дверей и люков)1.
А дальше… Общепринятая мировая практика требует, чтобы в процессе долгой и многолетней «накачки» циклов, ресурсная машина и все серийные экземпляры подвергались, при необходимости, одним и тем же доработкам. Таким образом, полная и абсолютная идентичность их конструкции обеспечивается в течение всего периода реальной лётной эксплуатации самолёта, что и позволяет легитимно выполнять продление его ресурса. Так что доработки первых серийных машин повторят то, что уже было сделано на ресурсной. Ничего ужасного, о чём так любила писать жёлтая пресса, не случилось и не случится. Процесс проходит по той же схеме, что и на прочих самолётах, у кого-то проще, у кого-то сложнее, но тем не менее - он движется вперёд нормальным и законным образом.
А вообще, интересно наблюдать за дискуссией. Не знаю, насколько Вам лично близки вопросы прочности, но Ваш оппонент занимается этим всю свою жизнь. А конкретно - прочностными расчётами самолётов, составлением ТЗ на проведение лётных и стендовых (статических и ресурсных) испытаний, анализом их результатов и т.д. Так что намёки на то, что свои утверждения он «высасывает из пальца», выглядят достаточно своеобразно…
а почему крыло "укороченное"?
Что касается испытаний "с укороченным крылом", то это полный бред - такое не практикуется. Ежели Вы относите к силовой части крыла его законцовки, то Вы просто не представляете себе конструкцию самолёта, как такового. Тут часто многие предлагают почитать учебники, однако, я не буду этого делать. Дело ведь не в учебниках, а просто в желании видеть только то, что хочется и не замечать остального, ведь так?
…а то, что все характеристики поплыли и качают, по сути, филькину грамоту - это так не замечаем…
Инженер_2010: Интересная заявка, однако.
Т.е. в ГСС, Сиб.НИИА, АРМАК и EASA работают абсолютные дебилы - ресурсная машина абсолютно не соответствует типовой конструкции, характеристики поплыли, а они, как дурачки, знай себе стараются, циклы накачивают, сертификационные акты не глядя подмахивают, ресурсы продлевают, да потом эти филькины грамоты во всякие Европы посылают. А там такие же дурачки, тоже ни черта не смыслят в ресурсах, и поэтому, не глядя, всё это принимают…
Скажите, а у Вас, на фирме "Ан", тоже таким образом всё происходит? :)
Comet пишет: Проектный ресурс 70 тыс. часов.
Отработка проектного ресурса проводится поэтапно.
Действующий этап отработки ресурса 4500 часов / 3000 полетов / 5 лет. (Принимают любое из этих ограничений, которое будет достигнуто в первую очередь.).
В декабре 2012 семерка идет на доработку в обеспечение ресурса до 9000 часов.
С начала 2013 уйдут на доработку аэрофлотовские.
Май 2013
Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета RRJ-95В - Установление самолету назначенного ресурса 6000 полетов, 9000 летных часов и начального срока службы 10 лет. Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ322-RRJ-95/Д13 от 29.04.2013г.
Назаренко Ю.А. пишет: стесняюсь спросить, у Боинга 787 тоже так - начинают с 6000, дальше - идут на 9000 и каждый раз - оформлением ДСТ? А еще интересуюсь узнать, есть ли в ГСС стендик для статиспытаний, где реально ломают планер ССЖ, и входят ли эти испытания в то, что тут названо "прокачкой
Валерий Попов пишет: Юрий Анатольевич, дело в том, что только у нас принята процедура поэтапного продления ресурса. Поэтому у всех наших самолетов назнаенный ресурс не совпадает с проектным. FAA и EASA такую процедуру не применяют.
В принципе, у них считается хорошим тоном провести испытания в пределах одного проектного ресурса. 757 и 767 к началу поставок наработали 50000 и 25000 полетов, т.е. ограничение у них было2. Но и испытания там были поагрегатные.
У ГСС стендик ресурсных испытаний 95006 в СибНИА, есть еще крыло с механизацией, стенды шасси, узлов навески двигателя, пара бочек в Риге (но они скорее исследовательские). Поставщики на своих стендах кое что испытывали. Может еще что-то забыл.
Типичная полуправда
leutenant пишет: фраза старика Дмитриева из "Иркута":..как специалист отвечу, что эта машина имеет много проблем по прочности, и она практически безресурсная…
А не обманул старик-то…
Валерий Попов 01.06.2013 пишет: Ну про поэтапное продление ресурса я писал.
Еще кое-что. 54000 полетов и 70000 часов это проектный ресурс. Под него выбираются материалы, уровни напряжений, технологические процессы. 6000 полетов и 9000 часов это ресурс, подтвержденный на данный момент по результатам стендовых и летных испытаний, анализа эксплуатации. Так что фактически имеет место типичная полуправда.
Корректно поставленный вопрос будет такой - каков будет экономически оправданный срок службы самолета. Причем имейте ввиду, что для 7-й 27-й и 57-й машин он будет разный.
Связанные статьи:
14 Sep 2012 14:46 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Испытания в условиях высокогорья - Базовые испытания, для внесения данных в сертификат типа, проводились в 2 этапа, в г. Гюмри (аэродром Ширак ), республика Армения (информация из Википедии о г. Гюмри): 1) самолет №95003 - в период с 10 по 21 сентября 2009 г. (пресс-релиз ЗАО ГСС от...… (+3)
- Как проводят испытания - …На испытаниях главный док - Акт, а протоколы это результаты отдельных испытаний, «почва» для написания итогового акта… Как говорится, навеяло, по свежим следам… Эта иерархия построения документов особенно наглядно проявляется при проведении...… (+3)
- Ресурсные испытания - Последние новости: Накачали 21000 циклов. Сейчас продолжают наработку до 24000 циклов, затем поменяют ОЧК на В2 и продолжат испытания. тип: Sukhoi Superjet 100-95 (SU95) заводской номер: 95006 модификация: Basic производственная серия: 0...… (+3)
- Миф: самолет недоиспытан - Во-первых: проведённый на нашей птичке суммарный объём продувок динамически-подобной модели, наземных частотных и лётных флаттерных испытаний, а так же испытаний на «шимми» опор шасси, превосходит объём подобных испытаний, выполненных на всех других...… (+3)
- Участие фирмы ALD - вместо ГСС сертификат EASA получала за них какая то израильская фирма Engineer_2010: Странный миф, особенно для людей разбирающихся в инженерных вопросах. Сертификация представляет собой весьма долгий, сложный и разветвлённый процесс, начинающийся...… (+2)
- Испытание Суперджета на птицестойкость - Валерий Попов писал: Прочность стекла от ведущих мировых поставщиков на данный момент авиационные власти не волнует. Оно проходить испытания всегда. Предмет рассмотрения - стык стекла и окантовки. Пластичность современных стекол такова, что оно без...… (+2)
- Испытания на прерванный взлет с максимальной кинетической энергией - Декабрь 2010 На Sukhoi Superjet 100 SN 95003 был успешно выполнен один из самых сложных режимов сертификационных летных испытаний - испытания самолета в режиме прерванного взлета с максимальной кинетической энергией торможения. Программа и уникальная...… (+2)
Случайные статьи
- SSJ100: Производство | Видео - Sukhoi Superjet 100 - Возвращение в небоб часть 1 Открытие агрегатно-сборочного цеха производства крыльев Производство, Комсомольск-на-амуре Покраска самолёта Sukhoi Superjet 100 /MSN 95023/ на базе СП SuperJet International в Венеции Покраска самолёта Sukhoi Superjet 100 /RA-89009/ в ...… (+11)
- Система управления - Описание Самолёт оснащен интегрированной системой автоматического управления полетом (САУ). Интегрированная САУ представляет собой вычислительную систему, реализованную в оборудовании авионики и взаимодействующую с системой управления самолётом и системой управления двигателями. Вычислительные...… (+2)
- Только ли 5% аэропортов России способны принимать Суперджет? - Ещё один популярный миф, придуманный кем то из журналистов или конкурентов: якобы только 5% аэропортов РФ могут принимать Суперджет. Конечно же, это ложь. История вопроса Появление мема 5% обязано высказыванию начальника отдела развития аэропортов Росавиации Александра Авдонина на 1-й международной...… (+1)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
проектный ресурс 54000, а 95006 и 95007 отличаются и доработки отличаются и это "железобетонно", понятие типовая конструкция для этой машины, на этой стадии просто смех и т.д. и т.п. не хочу дальше росстраивать оптимистов!
1. Ваша квалификация не ясна, а спорите Вы с начальником департамента внешних нагрузок.
2. 95006, как по своей конструкции, так и по технологии её изготовления, полностью соответствует летающим серийным машинам (не говоря уже о полном соответствии всех вырезов для дверей и люков).
3. ресурсная машина и все серийные экземпляры подвергались, при необходимости, одним и тем же доработкам. Таким образом, полная и абсолютная идентичность их конструкции обеспечивается в течение всего периода реальной лётной эксплуатации самолёта, что и позволяет легитимно выполнять продление его ресурса. Так что доработки первых серийных машин повторят то, что уже было сделано на ресурсной
4. Будет еще машина 95075 - как раз для подтверждения полного ресурса.