Последние новости:
"Накачали" 21000 циклов. Сейчас продолжают наработку до 24000 циклов, затем поменяют ОЧК на В2 и продолжат испытания.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Создатели регионального авиалайнера Sukhoi Superjet 100 заявляют, что ресурс их детища — 70 000 летных часов, что как минимум в два раза больше, чем у Ту-134. Подтвердить это конкурентное преимущество должны специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) им. С. А. Чаплыгина.
— SSJ — это первое за последние полтора десятка лет пассажирское воздушное судно, которое было спроектировано, изготовлено и испытано в России с помощью современных методов и цифровых технологий, — поясняет Владимир Барсук, директор ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина».
Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером 95006 доставлен в Новосибирск из Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения в 2008-м. Привезли машину в разобранном виде на грузовом лайнере Ан-124 «Руслан». Специалисты КнААПО собрали ее, затем в СибНИА смонтировали тензодатчики, а также различного рода системы нагружения, контроля, автоматизированного управления нагружением, создания избыточного давления воздуха и другие.
— Если на монтаже систем было задействовано от 100 до 150 человек, то испытания будут проходить под управлением автоматизированной системы без вмешательства человека под контролем двух операторов, — говорит Владимир Евгеньевич.
То, что именно новосибирский институт занимается проверкой ресурса больших самолетов, по словам директора, «сложилось исторически». Здесь находится единственный в России зал статических испытаний с уникальной замкнутой силовой системой. Здесь можно имитировать нагрузки в полете. На языке авиаторов это называется «нагружать самолет», причем делать это можно как сверху, так и снизу. В СибНИА проверялась почти вся серийная авиационная техника, выпускавшаяся в нашей стране. SSJ исключением не стал.
— К крылу крепится нагружающая оснастка, и с помощью гидравлических домкратов, иначе силовозбудителей, создается нагрузка, которая имитирует действующую на лайнер в полете, — объясняет Евгений Куликов, начальник отделения прочности и ресурса ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина». — Проверке в лабораторных условиях подвергнутся все элементы самолета Superjet на всех режимах всех типовых полетов.
по материалам http://www.metronsk.ru/issues/73/1798/
фоторепортаж:
Это стенд ресурсных испытаний пассажирского самолёта «Sukhoi SuperJet-100». Исследуется прочность авиационных конструкций:
Самолёт «Sukhoi SuperJet-100» разработан ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» для замены советских машин типа Ту-134.
Этот экземпляр самолета прибыл в научно-исследовательский центр 3 ноября 2008 года. Задача специалистов СибНИА — воспроизвести в лабораторных условиях все возможные факторы, которые будут действовать на подобный самолёт в течение всего срока его реальной эксплуатации. То есть заставить самолёт прожить в ускоренном темпе свою нелёгкую лётную жизнь (в данном случае — более 40 000 лётных часов), не отрываясь от земли, «принеся себя в жертву» ради безопасности пассажиров и экипажей его собратьев, которые с 21 апреля 2011 года (даты начала эксплуатации) провели в небе уже достаточно много времени.
Металлический короб, который сильно портит эстетику снимка, защищает окружающих от поражения фрагментами конструкции самолёта и стенда при возможном взрывном разрушении фюзеляжа во время испытаний на герметичность с имитацией перепадов давления во время набора самолётом высоты:
Для того, чтобы мы чувствовали себя комфортно в качестве пассажиров самолёта, летящего на любой высоте, в салоне поддерживается давление, близкое к нормальному атмосферному. Следовательно, фюзеляж на большой высоте в разреженном воздухе представляет собой как бы надутый шарик, готовый при появлении повреждения в любой момент лопнуть.
Так выглядит, без лишних деталей, конструкция пассажирского салона. Можно рассмотреть входную дверь в салон, значительно отличающуюся по конструкции от двери нашей, например, квартиры Она обязательно должна открываться наружу по правилам безопасности:
Испытания механизмов крыла самолета. Специальные гидроцилиндры, управляемые компьютерами, воспроизводят эксплуатационные нагрузки на самолёт:
Для того чтобы понять, какие напряжения испытывает тот или иной агрегат самолета, его обклеивают тензодатчиками — маленькими плоскими элементами, преобразующими собственную деформацию в изменение электрического сигнала. В результате ясно видна общая картина напряжений во всех зонах, в частности, крыла:
Стенд ресурсных испытаний самолета состоит из множества систем:
Автоматизированная система управления стендом «Sukhoi SuperJet-100»:
полный репортаж и фотографии высокого качества можно посмотреть здесь
про некоторые свои технические достижения сообщает НИИЭС:
При создании стенда для ресурсных испытаний было выдвинуто ряд совершенно новых требований: создание структуры информационного обмена и лингвистического сопряжения автоматической системы управления нагружением с независимой системой контроля воспроизводимых нагрузок, системой оперативного анализа, представления и интерпретации результатов ресурсных и статических испытаний изделий авиационной техники, системами контроля целостности, напряженно-деформированного состояния конструкции и Стенд ресурсных испытаний самолета SUPERJET системой стабилизации. Спектр нагружения представляет собой сочетание около 140 различных сегментов нагружения, из которых составляются лабораторные полеты, которые в свою очередь объединены в блоки. Лабораторный периодически повторяющийся блок состоит из 5000 лабораторных полетов. Скорость воспроизведения одного лабораторного полета составляет около 8 минут.
Система нагружения стенда ресурсных испытаний нового Российского регионального самолета SUPERJET в СибНИА и состоит из:
- маслонасосной станции с управлением на базе B&R SYSTEM 2005 и компьютера APC620 с панелью AP920;
-системы гидравлических сервоприводов;
- автоматической системы управления нагружением (АСУ) на базе B&R APC620 и B&R SYSTEM X20 на 80 каналов;
- системы контроля воспроизводимых нагрузок на базе B&R SYSTEM X20 на 80 каналов
Быстродействующие аналоговые модули X20AI4632 и X20AO4632 подключены по сети Они распределены по 5 станциям на базе EPL контроллеров шины BC0083. Впервые АСУ нагружения объединена с системой контроля воспроизводимых нагрузок сетью Ethernet Powerlink в единый двухпроцессорный комплекс. Процессор АСУ APC620 в данной сети является мастером. Процессор системы контроля X20CP1486 является Intellectual Controled Node и имеет прямой доступ к аппаратным входным модулям, подсоединенных к APC620, в режиме «подслушивания». Он сравнивает величины, полученные с модулей ввода APC620 и собственных модулей X20AI4632, подключенных по шине X2X. В случае чрезмерного расхождения величин выдаются аварийные сигналы для защиты конструкции. Цикл EPL в системе, синхронизированный с циклом X2X и совпадающий с циклом обновления 80 PID-регуляторов составляет 400 мкс. Контрольная система имеет высокую степень автономности и продолжает опрашивать собственные модули по шине X2X даже при полном выключении мастера. Визуализация выполнена на сенсорной 19” панели AP920 под Visual Components. Все программное обеспечение написано на Automation Studio 3.071.
В настоящее время на стенде проведена метрологическая аттестация и выполняются сертификационные испытания самолета с высоким качеством воспроизведения и независимой записью нагрузок. http://www.stin.ru/AVIA/SuperJet.htm
Ещё фотографии ресурсных испытаний Суперджета ещё много фотографий из СибНИИА
Обсуждение вопросов ресурсных испытаний
Валерий Попов пишет: Придется все-таки провести небольшой ликбез .
Общая практика проведения статических и ресурсных испытаний состоит в том, что на статиспытания ставится первый изготовленный планер. Изготавливался в нашей практике он всегда в опытном производстве.
При статических испытаниях всегда происходят преждевременые разрушения, 6-7 штук. Из них 2-3 - при нагрузках ниже эксплуатационных. Это многолетняя статистика, собранная в ЦАГИ, по результатам испытаний более 50-ти машин. По результатам статиспытаний определяется типовая конструкция, как исходная плюс доработки по статике.
На ресурсные испытания ставится первая машина, изготовленная по типовой КД на серийном заводе. Это имет принципиальное значение, т.к. при передаче из опытного производства на серийный завод КД уточняется под технологии и уровень квалификации рабочих серийного завода. Короче, ресурсные испытания должна проходить конструкция, в максимально возможной степени соответствующая той, которая будет летать. В силу изложенного никто, ни Туполев, ни Ильюшин, ни Боинг, ни Эрбас, никогда не проводили и не проводят статические и ресурсные испытания на одной и той же конструкции, т.к. исходная конструкция до статиспытаний нетиповая по КД, технологии производства, заготовкам и т.д. Ан-148 - единственное исключение, т.к. Ан-124 не сертифицировался для перевозки пассажиров на регулярных линиях.
Короче говоря, на данный момент в полномасштабных ресурсных испытаниях 95006 наработано больше лабораторных полетов, чем на 01-03. Причем на типовой конструкции, а не на первом опытном образце. Разница в назначенном ресурсе, в первую очередь, объясняется тем, что для RRJ применен коэффициент надежности около 4.
Наберетесь смелости, господа, озвучить коэффициент надежности для Ан-148?
а если серийный завод через дорогу от места изготовления первой машины по типой КД, то что, не засчитывается?
Адрес не важен, имеет значение, соответствует конструкция типовой или нет.
Первая машина летная, вторая ставится на наземные испытания
Только по номеру. У ГСС первая летная 95001 статическая 95002. Но собрана первой 95002.
Во-первых, собрать летную машину и отработать на ней все системы гораздо дольше, чем собрать планер на статику.
Во-вторых, Вы никогда не получите заключение на первый вылет без обжатия машины по статике, хотя бы минимального.
Насколько 95006 в 2008 г. (на момент постановки на испытания) соответствовала типовой конструкции конца 2010 г.?
Практически полностью. Все доработки были сделаны, и не только для 95006, но и с 95001 по 95005
по 95006. Значит вы утверждаете, что в 2008 г. конструкция была заморожена на 100% и никаких изменений с 2008 по 2010 г.г. не было?
Engineer_2010 пишет: А разве В.Попов это утверждал? Он просто сообщил, что 95006, как по своей конструкции, так и по технологии её изготовления, полностью соответствует летающим серийным машинам (не говоря уже о полном соответствии всех вырезов для дверей и люков).
А дальше… Общепринятая мировая практика требует, чтобы в процессе долгой и многолетней «накачки» циклов, ресурсная машина и все серийные экземпляры подвергались, при необходимости, одним и тем же доработкам. Таким образом, полная и абсолютная идентичность их конструкции обеспечивается в течение всего периода реальной лётной эксплуатации самолёта, что и позволяет легитимно выполнять продление его ресурса. Так что доработки первых серийных машин повторят то, что уже было сделано на ресурсной. Ничего ужасного, о чём так любила писать жёлтая пресса, не случилось и не случится. Процесс проходит по той же схеме, что и на прочих самолётах, у кого-то проще, у кого-то сложнее, но тем не менее - он движется вперёд нормальным и законным образом.
А вообще, интересно наблюдать за дискуссией. Не знаю, насколько Вам лично близки вопросы прочности, но Ваш оппонент занимается этим всю свою жизнь. А конкретно - прочностными расчётами самолётов, составлением ТЗ на проведение лётных и стендовых (статических и ресурсных) испытаний, анализом их результатов и т.д. Так что намёки на то, что свои утверждения он «высасывает из пальца», выглядят достаточно своебразно…
а почему крыло "укороченное"?
Что касается испытаний "с укороченным крылом", то это полный бред - такое не практикуется. Ежели Вы относите к силовой части крыла его законцовки, то Вы просто не представляете себе конструкцию самолёта, как такового. Тут часто многие предлагают почитать учебники, однако, я не буду этого делать. Дело ведь не в учебниках, а просто в желании видеть только то, что хочется и не замечать остального, ведь так?
…а то, что все характеристики поплыли и качают, по сути, филькину грамоту - это так не замечаем…
Интересноая заявка, однако.
Т.е. в ГСС, Сиб.НИИА, АРМАК и EASA работают абсолютные дебилы - ресурсная машина абсолютно не соответсвует типовой конструкции, характеристики поплыли, а они, как дурачки, знай себе стараются, циклы накачивают, сертификационные акты не глядя подмахивают, ресурсы продлевают, да потом эти филькины грамоты во всякие Европы посылают. А там такие же дурачки, тоже ни черта не смыслят в ресурсах, и поэтому, не глядя, всё это принимают…
Скажите, а у Вас, на фирме "Ан", тоже таким образом всё происходит?
06 Jun 2012 17:46 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Испытания на жару - Официально Базовые испытания для внесения данных в сертификат типа проводились в г. Ереване (аэродром «Звартноц»), республика Армения (информация из Википедии о г. Ереване - см. раздел Климат), на самолёте №95004 в период с 6 июля по 6 августа 2010...… (+4)
- Испытания в высоких северных широтах - Официоз Успешно завершены дополнительные сертификационные испытания самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) с целью расширения условий эксплуатации воздушных судов этого типа по выполнению полетов из аэропортов, расположенных в высоких северных...… (+4)
- SSJ100 LR: Успешно завершены испытания по программе "шимми" 97006. - Шимми — автоколебания колёс шасси самолета, возникающие вследствие неустойчивости процесса их прямолинейного качения. Явление проявляется как интенсивные поперечные колебания колёс шасси при движении самолета по земле с относительно высокой...… (+3)
- Гармонизирован ли наш АП-25 с западными SC-25 / FAR-25 - По поводу давней дискуссии о разнице между требованиями наших норм АП и «ихних» CS / FAR, и о влиянии этой разницы на Сертификационный Базис (СБ) и «правила игры». Выкроил таки время, прошёлся внимательно по нашему СБ RRJ и получил следующую...… (+3)
- Обсуждение различий сертификации в МАК и EASA - 04 июня 2010г. произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-148-100В бортовой № RA-61701 ФГУП ГТК Россия . Самолет выполнял рейс Внуково-Пулково. По предварительным данным проводимого в настоящее время Федеральным агенством воздушного транспорта...… (+3)
- Суперджет стал первый российским самолетом, экспериментально подтвердившим соответствие европейским требованиям по уровню шума - пресс-релиз: Региональный самолет Сухой суперджет 100 (Sukhoi Superjet 100, SSJ 100) стал первый российским самолетом, экспериментально подтвердившим соответствие европейским требованиям по уровню шума на местности, сообщает пресс-служба компании ...… (+3)
- Частотные и периодические испытания - С.Иванов пишет: 95021 полетит в Жуковский. На носу периодические испытания плюс частотка, которые планировались на 95022 раз уж так получилось, зачем дергать 95022 просьба Инженеру2010 пояснить, что за испытания такие имеются ввиду, простите мою...… (+3)
Случайные статьи
- Полёты прекратились, планы остались | Ситуация с Kartika Airlines - Индонезийская авиакомпания Kartika Airlines, бывшая одним из стартовых заказчиков Sukhoi Superjet-100, прекратила полеты еще в июле 2010 года, однако от намерений купить российские воздушные суда до сих пор не отказывалась. В министерстве транспорта Индонезии рассчитывают, что компания сможет...… (+6)
- Отличия двигателей SaM146-1S17 и SaM146-1S18 - ЗАО ГСС и PowerJet согласовали Технические требования на двигатель SaM146 модель 1S18. В соотетствии с Техническими требованиями «Aircraft requirements for propulsion system, Appendix 1: -1S18 engine specification» и на основании данных, подтверждённых PowerJet при проведении технического аудита,...… (+10)
- Сказ о том, как "авиаэксперт" про окупаемость Суперджета рассуждал - Дегунцов Олег пишет: Приветствую всех вменяемых участников форума, который я читаю уже больше трех лет. Дошло до меня, что на форуме есть возможность игнорировать некоторых особо ярых писунов, так что пришлось зарегистрироваться, чтобы воспользоваться этой возможностью. Сам писать не собирался, но,...… (+23)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info