Шасси
На всех самолётах семейства RRJ используется убирающиеся шасси, с передней управляемой опорой и тормозными основными опорами. Передние опоры одинаковы на всех модификациях.
Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений:
- в виде четырехколесной тележки, или
- в виде двухколесной опоры.
Выбор типа (исполнения) основной опоры определяет Заказчик. Узлы навески различных опор унифицированы, а размер ниши шасси выбран из условия размещения в них любой опоры.
Схема расположения опор
Схемы разворотов при рулении
Кинематическая схема передней опоры показана на Рис. 1.3-10.
Основной двухколесной опоры – на Рис. 1.3-11.
Основной опоры с четырехколесной тележкой на Рис. 1.3-12.
1.3.8.1. Передняя опора
Передняя опора шасси состоит из:
- амортизационной стойки,
- складывающегося подкоса,
- механизма распора,
- двух запирающих пружин,
- цилиндра подлома механизма распора,
- цилиндра уборки-выпуска,
- двух спаренных нетормозных колес с шинами.
Опора посредством гидроцилиндра убирается вперед по направлению полёта в нишу, расположенную в носовой части фюзеляжа, и удерживается в убранном положении гидромеханическим замком. Ниша закрывается двумя парами створок, приводимыми в действие от стойки передней опоры с помощью механизмов управления створками. При выпущенной опоре передняя пара створок закрыта. Уборка и выпуск опоры производится от гидросистемы самолёта.
Аварийный выпуск обеспечивается механическим открытием замка убранного положения опоры и замков закрытого положения створок и осуществляется под действием собственного веса опоры и пружин механизма распора.
Колёса передней опоры управляемые и могут разворачиваться под действием механизма разворота колёс (режим управления) или под действием внешней силы (режим самоориентации). При уборке опоры колёса устанавливаются в нейтральное положение. Передние опоры всёх самолетов семейства RRJ унифицированы.
1.3.8.2. Основная опора
– опора с двумя колесами, размещенными в виде «спарки».
Каждая основная опора шасси включает:
- стойку амортизационную телескопического типа;
- подкос складывающийся передний;
- подкос складывающий задний;
- устройство запирания подкоса складывающегося переднего от самопроизвольного складывания при выпущенной опоре — распор с двумя пружинами;
- устройство запирания подкоса складывающегося заднего от самопроизвольного складывания при выпущенной опоре — распор с двумя пружинами;
- гидроцилиндр уборки-выпуска;
- гидроцилиндр распора;
- гидроцилиндр распора.
Стойка крепится к конструкции крыла при помощи полуосей размещенных в траверсе. Подкосы, фиксирующие опору в выпущенном положении, крепятся к конструкции фюзеляжа шарнирно. Распоры с пружинами являются замками подкосов и, в свою очередь замками выпущенного положения опоры.
Гидроцилиндр каждого распора служит для преодоления эксцентриситета звеньев распора и вывода его из положения кинематического замка при уборке опоры.
В убранном положении опора фиксируется гидромеханическим замком.
Штатные уборка и выпуск осуществляются цилиндром уборки-выпуска от гидросистемы самолета.
Аварийный выпуск происходит под действием собственного веса опоры после механического открытия замков убранного положения.
Фиксация выпущенного положения производится под действием пружин распора. Опора оснащена двумя тормозными колёсами, размещёнными на одной общей оси, или колёсами, размещёнными попарно на двух осях.
Каждая тележка фиксируется двумя стабилизирующими пневмогидравлическими амортизаторами. Воздействие тормозного момента от колёс на тележку воспринимается четырьмя тормозными тягами.
Основные опоры всех самолётов семейства RRJ унифицированы. Амортизационная стойка обеспечивает восприятие нагрузок при разбегах и пробегах самолёта, поглощение энергии посадочных ударов, буксировку и швартовку самолета.
Стойка телескопического типа, имеет двухкамерный пневмогидравлический амортизатор с демпфированием на прямом и обратном ходе штока. Максимальный ход штока – 400 мм (15.75 in).
Стойка конструктивно состоит из:
- цилиндра амортизатора;
- штока амортизатора;
- траверсы;
- шлиц-шарнира;
Траверса при помощи двух полуосей шарнирно закреплена в нише основной опоры. На цилиндре амортизатора расположен узел крепления складывающегося подкоса. На подкосе расположен механизм распора с двумя пружинами и цилиндр распора. Цилиндр уборки-выпуска крепится к траверсе и каркасу.
Шлиц-шарнир соединяет цилиндр и шток амортстойки и фиксирует их от взаимного проворота. В нижней части штока имеется узел для установки спаренных колёс или четырехколёсной тележки. Основные двухколёсные опоры оборудованы тормозными колесами либо фирмы GOODRICH с шинами Н40х14,0-R19 (согласно сертификату EASA - http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.176_%28IM%29_Sukhoi_RRJ--95-01-03022012.pdf , стр. 12 - шины 40x14,5-R19 24PR 225 MPH), либо фирмы MICHELIN. Основные четырёхколёсные опоры оборудованы тормозными колёсами либо фирмы GOODRICH с шинами H30х9,5-R16, либо фирмы MICHELIN. Давление зарядки шин H40х14,0-R19, H30x9,5-R16 для различных самолетов семейства составляет: …
Конструкция 2-х и 4-х тележечного шасси разработана фирмой «Гражданские Самолеты Сухого».
RRJ0000-RP-100-041_Rev.B 1-34
Фото: Основная и передняя опоры самолёта SSJ100 | Интернет
29 Jun 2012 16:40 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Новая створка ООШ - Лепесток , призванный закрывать верхнюю часть зализа, перекочевал со стойки на нижнюю фюзеляжную створку: Во время техобслуживания на земле створка опирается на специальную стальную бобышку. Она же защищает створку от удара о ВПП в случае...… (+14)
- Шасси | Разбор - СвернутьРаскрыть Содержание Общие сведения. Основные опоры шасси и створки. Передняя опора шасси и створки. Система уборки и выпуска шасси. Аварийный выпуск шасси Органы управления и индикация. Общие сведения. Шасси обеспечивает устойчивое...… (+8)
- Нужны ли титановые шасси? - Нужны ли титановые шасси? У Ан-148 полностью титановое титан легче легче шасси )) в смысле плотность титана меньше Валерий Попов пишет: Имеет значение не плотность, а удельная прочность отношение предела прочности и предела пропорциональности к...… (+2)
- Идеология работы тормозов - Инженер 2010: в продолжение сказанного про идеологию систем 2000-х годов в отличие от систем 90-х В обоснование своих слов, к упомянутому ранее шасси, опишу «идеологию» работы тормозов SSJ: Тормоза, наряду с «ручным» (в смысле - педальным) режимом,...… (+1)
- Как устроены датчики убранного/выпущенного положения шасси? - в Европе сейчас модно садиться так, что печёнка во рту оказывается Инженер 2010: Тут дело не в европейской моде. Причина «жёстких» посадок кроется в использовании большого количества автоматических систем на современных ВС. Пилоты должны как можно...… (+1)
Случайные статьи
- Схема наземного обслуживания - … (+1)
- Детская болезнь: неуборка стойки шасси во время взлета - Инциденты инцидент с шасси 18 января 2013 года инцидент с шасси 22 января 2013 года Описание проблемы Краткое описание есть в разборе мифа про запрет эксплуатации Разъяснение ГСС Москва. 12 февраля. АвиаПорт - ОАО Аэрофлот - российские авиалинии сможет до конца февраля восстановить эксплуатацию...… (+4)
- Sukhoi Superjet 100: итоги 2015 года - … (+7)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Вопрос к уважаемым знатокам. Как вы считаете, почему до сих пор не используется электромеханическая система уборки-выпуска шасси. Казалось бы, задача вполне выполнимая - масса шасси постоянная и не такая уж большая, усилие уборки всегда одинаковое, требования к скорости уборки-выпуска - тоже не космические. Электромеханические домкраты существуют в природе, и вполне справляются с весами в 2-3 тонны (а шасси, наверное, легче), при достаточно малом весе, размерах, электропотреблении. Благодаря такой системе удалось бы существенно упростить гидравлическую систему самолета и повысить его надежность в целом. Может быть, даже уменьшить вес при этом (это нужно считать, конечно). Тем не менее, никто из авиа производителей так не делает. Не сомневаюсь, что они все умные, и, наверное, уж точно лучше меня знают, что к чему :). Но все же, почему так не делают до сих пор?
Гидравлическая система в самолете сложна совсем не потому, что ей нужно убирать/выпускать шасси..
Основная задача этих систем- приведение в действие системы управления самолетом - рулей направления и высоты, и элеронов , воздушного тормоза и щитков..
И если сделать привод уборки/выпуска шасси электромеханическим, то упростить гидросистему совершенно не удастся..
другое дело, что счас стараются перейти на смешанные системы приведения, где электричество используется в качестве резервной системы…
Но к шасси то это зачем?
На мой взгляд, есть несколько очевидных фактов, почему гидросистема упростится:
1) Исчезнут гидроцилиндры уборки-выпуска шасси, связанные с ними клапана и гибкие шланги высокого давления. Причем эти шланги - источник потенциального отказа системы.
2) В гидросистеме не станет больше потребителей, требующих больших расходов гидрожидкости. Все рулевые поверхности требуют достаточно небольших расходов, а уборка-выпуск шасси - это как стресс для гидросистемы - объемы цилиндров сравнительно большие, жидкости нужно прокачивать много и быстро. В связи с этим появится возможность уменьшить объемы гидробаков, оптимизировать систему в целом.
Далее мои предположения, но мне кажется, что это тоже важные вещи:
Возможно, в результате появится возможность исключить из гидросистемы дублирующие гидронасосы переменного тока ACMP1 и ACMP3. Сейчас в SSJ они в нормальной ситуации включаются в дополнение к основным только в момент уборки-выпуска шасси. Я предполагаю, что это сделано из-за нехватки производительности основных насосов - они рассчитаны на объемы, необходимые для рулевых поверхностей (небольшие объемы), а когда требуется большая производительность, их не хватает и в добавку включаются электро-насосы. Исключение этих насосов из системы - это еще одна возможность упрощения гидросистемы и уменьшения ее веса.
Ну а раз вы затронули тему рулевых поверхностей - давно меня мучает вопрос, не у кого спросить :). Везде в интернете пишут, что гидравлика до сих пор используется для привода рулевых поверхностей потому, что, дескать, существующие на настоящий момент электроприводы не в состоянии обеспечить потребные усилия и скорость перемещения рулевых поверхностей. Но вот есть пример из практики - ИЛ-62, надежная, проверенная машина, работает в том же диапазоне скоростей и высот, что и существующие гражданские самолеты. Рулевые поверхности у него на всех режимах полета перемещаются посредством мускульной силы пилотов :). Достигнуто это за счет тщательной проработки аэродинамической компенсации рулевых поверхностей. Если при должном подходе хватает мускульной силы пилотов, то это означает, что любые электроприводы могут тоже с этим справиться. Очень странно мне все это - почему нельзя использовать этот опыт для создания подобной схемы с электроприводами? Причем для их работы потребуется совсем небольшая электрическая мощность, а сами приводы из-за небольших потребных нагрузок могут быть компактными и легкими. Очень было бы интересно послушать мнения знающих людей - почему так не делают сейчас?
Ну, я конечно "валенок" в механике и авиации - но как-то и в автомобильном транспорте больше ГУР используют, хотя думаю требований по безопасности в автомобильной промышленности поменьше, чем в авиации. В авиации думаю, также немало важен фактор объема - гидроусилитель влезет в тонкое крыло, электроусилитель с "натягом" - хотя, повторюсь - это мнение полного "профана"…
1) Да, исчезнут..А что будет взамен их, Вы представление имеете? Электромоторы и редуктороры весят ого-го!! Кроме того, над к ним тянуть СИЛОВОЙ кабель и защишать его.
А гидравлические магистрали- все равно уже там, проходят аккуратненько мимо гидроцилиндров шасси :-) Что мы выигрываем?
И по соотношению усилие/вес гидравлика пока еще весьма на уровне. Это связано с тем, что даже моторы имеют не только тепловой предел, но и ограничены по насыщению магнитов.
2) С потребителями как раз проблем нету. Чем больше- тем лучше, гидрожидкость охлаждается хоть.. Тем более счас переходят на технику 5000psi - вопрос становится очень актуальным.. Так же, правда, как и борьба с течью.. :-(
А пот поводу рулевых поверхностей.
У электроприводов главный недостаток- высокая инерционность, что и сильно ограничивает его применение. даже у "компактных и легких"
Причем инерционность практически не зависит от размеров мотора, она всегда им пропорциональна…
То есть пока он стартанет, разгонится, начнет крутить- а уже панель перекладывать на другую сторону надо.
Клапана тут практически безинерционны, и мгновено реагируют на сигнал..
Так что до конца века гидравлики еще довольно далеко..
Ого, жаль тут нет "плюсика", за такой комментарий я бы Вашу "карму" на этом форуме приподнял ;-).
Да, спасибо за ответ. Есть над чем подумать :). Как всегда - кажется, что вот как все можно здорово переделать. Но не тут то было. Тем не менее, какие есть мысли у меня по этому всему:
1) Электромоторы тяжелые, и редукторы тоже. Но, если правильные люди над этим поработают, думаю, что по результату все не так-то будет и тяжелым. Хотя, это все мои рассуждалки и не более того. Есть примеры - в мире радиоуправляемых моделей - сейчас распространены бесколлекторные электродвигатели. Очень мощные и легкие одновременно. Хотя, конечно, согласен - до тех пор, пока на самолете есть гидросистема, нет смысла "дергаться" с шасси. Смысл появится только тогда, когда гидросистемы не будет совсем.
2) А чтобы гидросистемы не стало, нужно переводить рулевые поверхности на электричество. Действительно, про момент инерции я не подумал. Если это единственный оставшийся фактор, то вполне понятно, что с этим делать. Мотор должен быть с максимально легким ротором, работать как можно с меньшим количеством оборотов. Редуктор должен содержать как можно меньше шестерен, и все они должны быть облегчены. В результате такая система выдаст меньшее усилие на выходе. Т.е., помимо этого, нужно все же работать над уменьшением потребного усилия для привода рулевых поверхностей (например, аэродинамикой). Но это уже делали (ил-62), поэтому тут тоже понятно, что и как делать.
3) Остается один только вопрос - кто и когда это сделает :). К сожалению, то, что видно сейчас - все зажаты во временные и финансовые рамки. В таких условиях проще, дешевле, быстрее найти интегратора, который предложит готовое решение. Что-то мне подсказывает, что это решение не будет на электро-тяге. В этом замкнутом круге выход может быть только у каких-то больших корпораций, которые могут себе позволить дорогостоящие НИОКР по созданию приводов, и по их сертификации. Кстати, может кто знает - у Боинга на Дримлайнере - гидравлика или электроприводы? При первом поиске таких подробностей не нашел.
По иронии судьбы я этим как раз и занимаюсь :-)
И в принципе, обнадеживающие результаты есть. Есть некоторые компоновочные решения, которые позволяют мотору быть медленным и редуктору легким :-) Например, вполне элегантно выглядит компоновка полностью электрического ground spoiler actuator. Еще более элегантно выглядит привод закрылков.
Но занимаюсь я частным порядком, поэтому совершенно не факт, что смогу или захочу применять это в авиаиндустриии. Геморройно все там. Автомобилестроительная отрасль гораздо более падка на новизну и неслыханно щедра при этом :-)
Идеи витают в воздухе :). Остается только удивляться, как они (идеи) одновременно появляются во многих головах по всему земному шарику. Кстати, я нарыл в интернете информацию - у Дримлайнера тоже есть три гидросистемы. Все, что смогли боинговцы сделать, это запитать гидросистемы только от электричества (постоянно). Избавиться от гидросистем они тоже не смогли. Или не успели. Или денег не хватило. Или еще что-нибудь. Вообще в рыночной модели не понятно, кто сможет сделать такие приводы. Может автомобилестроители сначала "раскрутят" тему, а потом и до авиации дойдет. Как в Вашем случае :).
Коллеги, а кто сможет рассказать - электрические жгуты стоек разрабатывались непосредственно компанией MDI или они привлекали для этого сторонние организации?
"Сначала работа, а остальное - по заслугам" (с) П.О. Сухой