Обсуждение темпов выпуска и композитов
рейтинг: +20+x

О темпах выпуска

Barbudos писал: Удивляет что? То, что Боинг имеет мощностя такие, что может выделить из своих многотысячных заказов 50 новых 737-х для России только за 4 (!) года. На фоне того, что мы слепили за 4-5 лет всего 28 Суперджетов (столько клепали Ил-18 где-то за три месяца), это просто поражает…

1. на самом деле на ноябрь 2013 произведено 42 Суперджета, 40 летных и 2 для наземных испытаний. 2. Ил-18 производился средним темпом 24 самолета в год, или 7, а не 28 штук за 3 месяца, как пишет Barbudos1.

bocha: Ваша правда, а сколько Пе-2 за это время то выпускали это да…

Bizon писал: Ну тут тоже не коректно сравнивать историю производства гражданских самолетов, у Боинга 60 лет а в сухого и 10 нет.

Barbudos писал: А кроме, как "истребительному Сухому" у нас гражданские самолеты и выпускать некому было, да? И у Ильюшина и Туполева в 2 раза больше Боинга стаж! … мертворожденнй пепелац…

Barbudos ошибается. КБ ильюшина основано в 1933-м году. КБ Туполева основано в 1922-м году. Фирма Боинг основана в 1916-м году

Pernatij писал:

Barbudos, А что Вы будите говорить когда Сухой выйдет на 40 самолётов в год? А на 60?

Эмбрейер тоже, когда начинал, единичные количества гнал. Потом зазнался и построил завод аж на 120 в год. А вот теперь не знает, что в 2015-ом делать будет. Заказов нет на такое количество, даже принимая во внимание снижение цены на треть!

Не стоит сравнивать несравнимое. А называть лучший региональник 100-местного класса в этот момент мертворождённым - это очень сильно.

У ОАК заказов на Суперджет — до 2017-го года! Это, извините меня, гиганский показатель. Чего-то у долгожданного CSeries таковым и не пахнет. Да и то — жив канадский проект только потому? что Люфтганзе нужна была замена для 737-500, а таковых сейчас нет из современных. (Из альтернатив были только 737-600 и 318, а они с CS100 сравнимы как Ту-154 и А320. Вот и вытянули немцы своими заказами этот проект).

Так что не стоит про суперджет. То? что он лучше Е190 в любом плане — факт, и то, что любой из российско-украинских проектов Ту-334 и Ан-148/158 с ним даже не сравним — не менее факт.

Atass Судить не могу, не очень знаю специфику эксплуатантов. Как по мне, для государства правильно сохранить и развивать все производства. И если, к примеру, ССЖ на 10-15% эффективнее Ту или Ан, компенсировать (дотировать и т.п.) разницу. Хорош ССЖ для инозаказчика — милости просим. Остальные до этого уровня подтягивать.

Pernatij писал:
Компенсация не получится. Я как-то делал подробную раскладку по Ту-204. Получается, что даже если его давать авиакомпании даром, то его всё равно дороже эксплуатировать чем А321.

Да и зачем распылять возможности? Чтобы отдать деньги на Украину, а убыток от производства и дотации оплачивать из бюджета России? Ведь в том-то и проблема, что Ту-334 и Ан-148 (хотя и по различным причинам) до уровня ССЖ подтянуть невозможно физически!

Понимаете, что даже на бумаге, Ту-334 весит пустой на 2 тонны (а в реале я и не берусь судить) больше ССЖ, принимает на 2,8 тонны меньше горючего и имеет гораздо более прожорливые двигатели?

Barbudos У Погосяна на него столько заказов нет…. хамство удалено… Тем более, сейчас Бомбардье CS рулит, там Суперджету и рядом не стоять: 46% композитов, 24 алюминий-литиевые сплавы, по технологиям 787 только в классе 100-160 паксов. Уже 177 твердых заказов, и опцион на 150. Одна Люфтганза 60 заказала

Pernatij писал:

Вот как раз бомбардир и не может никого убедить покупать свои самолёты. И между прочим — именно из за композитов. Ибо использование их в таком количестве на таком самолёте оказалось нецелесообразным. Не говорите, пожалуйста, так уверенно, если Вы не в теме. Я уже прилагал расчёт. Он по цене выходит дороже, чем А319. И продавать его приходится с огромной скидкой, чтобы хотя бы запустить програму. НИКАКАЯ экономия веса не оправдывает такой цены. На данный момент при огромной себестоимости, как раз за счёт композитов, его приходится продавать дешевле Е190…

Для вашего сведения:

Количество заказов на суперджет, без учёта опционов, при выходе на темп в 60 в год означает заполненное производство до 2017-го.
Заказы 737 обеспечивают производство до 2017.
Заказы 320 обеспечивают производство до 2018.
Эмбрайер пока может заполнить своё производство до конца 2015-го
Бомбардир с С-серией — 40 в 2014, 80 в 2015, 120 в 2016. То есть пока загрузка только до середины 2016-го.

Таким образом, пока именно Эмбраер и Бомбардир имеют очень оптимистические взгляды на жизнь и отстают в продажах.

Вы понимаете, что этим двум нужно продавать по 120 машин в год, что бы завод работал?

Ещё раз — 120 в ГОД! Знаете сколько С-серий было продано в последние 2 года? 15 и 29 соответственно!!!

Barbudos писал:
А в цифрах сказать стыдно?
В-737 заказов ок. 3000.
Суперджет — 1922.

Pernatij писал:
Хотите производить столько же, сколько Боинг? Не вопрос. Несколько сотен миллиардов долларов, пару десятилетий на рынке, и президента США — главным продавцом :)

Slovak писал: Эмбрейер собирает 120 в год. Так выходит, что у них в сумме столько же заказов сколько и ССЖ.

Pernatij писал: Даже больше. Летом было что-то около 250 ещё не переданых заказов. Это чуть больше, чем на два года работы. А потом? Они реагируют. Цены опущены до предела. Скидки уже идут огромные. Посмотрим.

С бомбардиром — гораздо хуже. При начальных заказах скидки до 40% — это очень круто. Цена, за которую предлагают с300 по реальным контрактам, сравнима с той, что заключаются на Е190… А это не смешно. Но канадцам нужно продавать.

А пока для России вопрос выпускать столько же, сколько выпускал весь СССР. На первое время.

Мерятся же с лидерами производств — особенно когда некоторые требуют Ту-334 и Ан-148 выпускать — это даже не смешно…

Slovak писал: с Боингами/айрбасами сравнивать не корректно, все таки такой Ж как у нас после 89 у них не было. И в роли догоняющих не они

Pernatij писал: Даже не в этом дело. Не было в России/СССР самолётов хотя бы сравнимых с А320 и Б737 по экономическим показателям.

Теперь есть ССЖ, превосходящий то, что есть на рынке в этом классе, и на подходе МС-21, который, вероятно (будем осторожны), будет превосходить по экономичности А320нео и 737макс.

Значит — всё нормально. Покупать столько же, сколько у А и Б, никто не будет, но самолёт-то уже появился. Конкурентноспособный — впервые вообще .

Если бы его ещё дерьмом бы на каждом углу не обливали…

Barbudos А-320 за три года вышел на 120 в год. (с 1988 по 1991).

Pernatij писал: А в Европе оказывается в 80-х был полный развал производства? Нет? У арбуза был отличный современный завод. Вот и вышел. И нет сомнений что бомбардир выйдет.

200 заказов — это мало? Для Эмбрайер было не мало, для Бомбардира не мало, а для Сухого не стоит и возиться?

Если бы Вы разбирались в специфике, то понимали бы, что никто не заказывает массово самолёты за 5-7 лет вперёд.

Вот если к 2015-2016 у ССЖ не будет ещё 150-180 заказов к тем, что уже есть, можете так говорить. А пока — это как минимум подло по отношению к людям, которые реально воссоздают авиапром.

В этом году взлетело 18 ССЖ. Сейчас рабочий темп — 10 дней. Что как бы намекает, что 40-48 в следующем - не фантастика.

О композитах

Pernatij писал: Специально, перепечатка одного поста по композитам, раз уж разговор про невиданный доселе СS100-300 пошёл:

С композитами не всё так просто. Они не являются самоцелью. Их используют в гражданской авиации для снижения веса самолёта и таким образом — расхода горючего.

В теории расчёт простой. Специально взял план одного сегодняшнего полёта А330. Расчётная время полёта — 11:01, расход 62500 кг, система рассчитывает, что при увеличении веса самолёта на одну тонну, общий расход горючего возрастёт на 370 кг.

Из этого делаем вывод, что если бы конструкция самолёта весила бы на тонну больше (меньше) при прочих равных — расход увеличился (сократился) бы на 34 кг. Кстати данная цифра примерно подходит и для других типов. Б737, E190 и А320 тоже выходит в районе 30-35 кг.

Это значит, что если мы создадим такой же самолёт, но за счёт композитов нам удастся сократить его вес на 10 тонн, то за жизненный цикл в 60 000 часов он расходует на 20,4 млн кг горючего меньше, что при сегодняшней цене на авиатопливо в 800 долларов за тонну даст экономию в 16,32 млн долларов.

Теперь стоит простой экономический расчёт, на сколько сможем мы понизить вес самолёта, и сколько это нам будет стоить. Если речь идёт о самолётах регионального класса, где 3 тонны — это максимум возможного, то это экономически выгодно, только если такой вариант нам обойдётся менее чем в 4,9 млн долларов дороже. При этом ещё не учтены такие факторы как бОльшая стоимость ремонта композитных конструкций и бОльший риск их разрушения, если мы делаем композитными силовые элементы.

Вывод — в региональных самолётах применение композитов себя попросту не оправдывает, ввиду их бОльшей стоимости и мизерного эффекта.

Теперь про самолёты, где применение композитов в массе, в принципе, теоретически оправдано.

Есть А330 и Б787. А330-200 композиты в массе не использует и имеет пустой вес в 117 тонн. Сравнимый по размерам и количеству пассажиров 787-900 массово использует композиты в силовых конструкциях и весит пустой — 115 тонн. То есть экономия всего две тонны. Да, за счёт лучшей аэродинамики и новых двигателей расход всё равно снизился.

Но обратной стороной является стоимость.
Боинг 787 стоит сейчас 249 млн долларов
А330-200 — 216 млн долларов.

http://www.boeing.com/boeing/commercial/prices/
http://www.airbus.com/presscentre/corporate-information/key-documents/?eID=dam_frontend_push&docID=14849

Простой расчёт показывает, что необходимо сэкономить 41 млн тонн горючего за 60.000 часов жизненного цикла, чтобы выйти в плюс, даже не беря в расчёт головную боль с техобслуживанием композитов и, соответственно, гораздо более высокую стоимость обслуживания 787.

То есть споры на счёт оправданности такого массового использования композитов, даже в дальнемагистральных машинах, сейчас буйствуют. А в машинах регионального класса их применение попросту не оправдано экономически.

Считайте сами:
Bombardier CS100, вес пустого 33.400, 2012 стоимость 58 млн.
Е 195, вес пустого 29.000, 2012 стоимость 47 млн.

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-lessors-spurn-cseries-overtures-370412/

Вот и с клиентами у канадцев — не очень… На CS100 аж 63 заказа. Против проданных/заказаных 705 Е190/190.

И это при том, что Бомбардиру приходится уже сейчас давать огромные скидки (по сообщениям открытых источников, контракт на CS100 подписывался за 37,1 млн/штуку)

Для сравнения — за эту цену в наше время вполне реально купить 737 или А320 — машины несколько иного класса… Ну а реальная (не каталожная) цена Е190/195 сейчас гораздо ниже.

Эйрбас и Боинг могут себе позволить продавать 737 и 320 за такую цену, Эмбрейер — тут вопрос спорный. А вот что будут делать канадцы, вбухавшие в С-серию 4 млрд долларов и имеющие меньше заказов даже чем суперджет — это вопрос…

Ну и в заключение — немного теоретических рассуждений.

Берём два региональника современного поколения.

Суперджет 100 без чёрного крыла и с долей композитов в 18%
Вес пустого 28.400 кг.
98 Pax при 32 in расстояния.

И CS300 с долей композитов в 35-40%
Вес пустого 35.100 кг.
135 человек при 32 in.

Если бы «удлинить» супер для посадки ещё 37 человек, то получим абсолютно сравнимые региональники с композитами в силовом наборе и без. Сколько это будет весить? Это примерно сравнимо с разницей у Боинга 737-700 и -800. Разница в весе составила 2,5 тонн.

То есть такой Суперджет 130 весил бы не более 31 тонны. Если предположить ещё и одинаковые двигатели, то очевидно, что при всех использованных композитах, классический суперджет130 весил бы на 3-4 тонны меньше! То есть, при одинаковых двигателях, был бы экономичнее и стоил бы (без композитных заморочек) гораздо дешевле.

Так зачем? Чтобы всему миру доказать, что и в России композиты суют куда надо и куда не надо? А потом ещё добавить проблем самолёту с их обслуживанием и ухудшать его характеристики?

Barbudos На Форумавиа спецы не хуже вас доказали что НИКАКОГО эксплуатационного преимущества у ССЖ перед одноклассниками нет. А если учесть сервис в зачаточном состоянии — тем более. Количество заказов говорит само за себя.

Pernatij писал: Я там не бываю. Попробуйте процитировать — разберёмся. Цифры по Е190 у меня есть. РЛЭ ССЖ у меня есть. И цифры говорят абсолютно обратное. Даже банальная логика говорит, что более тяжёлый самолёт с более сильными и старыми двигателями даже теоретически не может быть экономичнее.

Или цифр у Вас нет? Тогда о чём разговор? О Вашем отвращении к ССЖ? О махинации в Гусарнике? Там Вам даже докажут что Ан-148 лучше чем всё на свете… Видел аргументацию — плакал ;)

Я лично считал: Суперджет против Е190. 5-10% экономии в топливе в зависимости от длины рейса. Для меня это доказанный факт.

источник: форум русарми.ком

26 Nov 2013 20:53 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +20+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Сравнение CSeries 100 и SSJ100 - V_teme писал: CS100 даже в текущем (бумажно-идеальном) виде никакой не конкурент RRJ95B. Разница в MTOW составляет 12,271 кг при разнице в паксовместимости в стандартной конфигурации всего в 12 паксов (1,224 кг). Расчетная дальность CS100 с MTOW при...… (+19)
  • Сравнение цены двигателя SaM-146 с конкурентами - Цена двигателя SaM-146 равна $2,7 млн (в 2010-м году). Цифры из ежеквартального отчёта ГСС (страница 79, сверху): Дата совершения сделки: 29.04.2010 Вид и предмет сделки: Заказ № PO/340-RRJ-PJк Рамочному договору Поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от...… (+11)
  • Обсуждение количества инцидентов - На одном форуме произошел небольшой спор о большом количестве инцидентов с Суперджетом. Цитаты: вовчек: за 2012 год 24 инцидента c SSJ. Соотнесите эти цифры с налетом парка, а так же с заявлениями должностных лиц разного ранга о том что для...… (+11)
  • Сравнение самолетов в сегменте 100-149 мест | 10.08.2012 - Статья не закончена: Требуется вычитка и оформление (проверьте перевод) Требуется свести все данные из картикнок в одну удобную таблицу. Ну или большинство данных. Исследование, опубликованое изданием AirInsight, утверждает, что рынок самолетов...… (+11)
  • Bombardier: Начало эксплуатации CSeries откладывается - 16 января 2014 года фирма Bombardier выпустила пресс-релиз, согласно которому работа идёт успешно, и начальный период испытаний подтвердил ожидания компании. Однако стало ясно, что испытания займут больше времени, чем ранее планировалось....… (+10)
page 1 of 512345next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Салон - Лучший комфорт в своем классе, сравнимый с магистральными лайнерами Салон суперджета - наиболее просторный и комфортный в классе региональных (ближнемагистральных) лайнеров и сравним по уровню комфорта с узкофюзеляжными (магистральными) машинами Цитата: От своих аналогов Суперджет отличается...… (+7)
  • Механизация предкрылков - Все совпадения с конструкцией предкрылков RRJ совершенно случайны. Планетарка представляет собой цилиндр, внутри которого проходит сквозной вал трансмиссии, от которого отбирается крутящий момент, который через ограничительную муфту приводит первую ступень и далее вторую ступень привода. Рабочий...… (+13)
  • Интересные факты - СвернутьРаскрыть Содержание Модели Суперджета Сборные модели Готовые модели Сувениры Использование самолета в рекламе Монеты Программное обеспечение некоторых систем самолёта Туалет на «зелёном» самолёте «Зарубки на память» на 95005 Основная жизнь самолета проходит, естественно, в авиации: на...… (+11)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License