…в ангаре ЛИИ имени Громова идут работы по отделке салона самолета, предназначенного для «Армавиа»… Специалисты британской BAE Systems подключают пассажирское оборудование (кнопки вызова стюардессы, освещение, вентиляцию и т. п.)… Поэтому более правильным является подход Иркута: вот самолёт, вот железо/работа наши, вот импортные… статья в Forbes
Теперь, по поводу чудесной статьи, в которой «…Специалисты британской BAE Systems подключают пассажирское оборудование (кнопки вызова стюардессы, освещение, вентиляцию и т. п.)…».
Поскольку, мне напрямую довелось поработать с армянской машиной, поэтому, столь красочно описанный журналистом процесс наблюдал воочию и могу рассказать, что на самом деле там происходило. Во-первых, самолёт 007 в Жуковский из Комсомольска перелетал уже с полностью собранным салоном, кухнями, туалетами и всем прочим пассажирским оборудованием (в Тубе есть видеофильм про «семёрку», там есть момент, где перед перелётом, коллеги в КнА возятся с электропечкой и отчётливо видно, что задняя кухня целиком «боевая»). В процессе контрольных испытаний, весь интерьер салона несколько раз разбирали и снова собирали для доработок машины до типовой, но всё это делали ребята из КнА и нашего цеха в Жуковском.
В одной из таких доработок участвовали те самые «специалисты БИ-Аэроспейс». Действительно, приезжали на один день два «перца» из Америки, но не с целью собрать и подключить салон «для тупых русских Иванов», а подобрать свои «сопли», т.к. машина, вскоре после СКИ, должна была уходить к покупателям. Так как «грешок» был за ними, то естественно, что они его и устраняли, причём за свой счёт. У нас к ним не было особых претензий, машина всё-таки первая серийная, нормальное дело - бывает. Им пришлось менять какую-то релюху во всех пассажирских сервисных блоках, одну панель в задней сервисной зоне, а так же доработать декоративные внутренние окантовки дверей. Всё это наши ребята сняли с машины и разложили для удобства работы американских коллег на столах, в ангаре. А по завершении доработки, наши специалисты снова всё установили на место и подключили как надо. Вот и всё. Правда мне, после этого, пришлось ещё и расписаться во всех их американских документах, для закрытия работ. У них на каждую доработку своя бумажка - 98 пассажирских блоков, 2 блока в туалетах + 2 блока в сервисных зонах + 4 окантовки дверей. По несколько подписей на каждой бумаге (почему-то ярко розового цвета), итого - пара сотен автографов, да ещё и латинскими буквами. Короче, убил на это два часа и рука чуть не отнялась. И после этого, ещё говорят, что у нас всё очень забюрокрачено, да нам до них ещё далеко.
В общем, приезд «американских гостей» запомнился, а вот журналиста, написавшего эту статью и судя по всему, весьма большого фантазёра (как красочно расписан процесс сборки интерьера, подключения сервисных пультов, правда собирали и подключали совсем не те люди), как то не припоминаю, не до него было. Так что, «канадские и английские монтажники интерьера», как и «французские писатели мануалов», не существуют в природе - всё делают наши русские ребята. Пишите дальше и больше. Кстати, перед сборкой планера, «стоимость которой, мягко говоря, невелика» (по словам С.Иванова), этот самый планер сначала изготавливают. И изготавливают его наши рабочие на наших заводах НАПО и КнААПО.
…а вот свежий апрельский номер газеты «Комсомольская Искра» …с выдержками из статьи Рудольфа Лившица «Ложная беременность» о крахе проекта «Сухой Суперджет-100» …Генеральный директор ВАСО вручил благодарственное письмо депутату от Воронежской области Сергею Гаврилову «За последовательное продвижение интересов ВАСО на федеральном уровне…
Пётр пишет: …разница между «Специалисты британской BAE Systems подключают пассажирское оборудование…» и реальной жизнью, однако, разительная. Давно заметил, что всё, что пишут анофаны, надо делить на 10.
Инженер2010: Политика, однако, до последнего слова. И информационное обеспечение служит этой политике.
Высказывание Петра про необходимость «деления на десять» подтолкнуло меня к «лирическому отступлению» на тему освещения нашего самолёта в СМИ. Вся информация не просто умножается на некий коэффициент, но и сама полярность меняется на противоположную - «плюсы» на «минусы» и «белое» на «чёрное»… Объективные статьи и репортажи появляются редко, зато компания по приданию SSJ негативного образа, не прекращается уже который год подряд. А это неизбежно формировало мнение о самолёте у многих граждан, далёких от авиации, и даже у специалистов. Только сейчас, благодаря тому, что самолёт начал расширять свой «жизненный ареал» и большое количество спецов знакомятся с ним «в деле», а не по опусам «им. Китицина-Панфилова-Соболь», это мнение постепенно начинает смещаться в сторону объективных оценок.
Приведу интересный пример, рассказанный нашим молодым ведущим по ЛИ. До прихода в «ГСС» он поработал на большом «Сухом» и отслужил авиатехником-двухгодичником в Кубинке, в группе «Витязей». Ребята там дружные, поэтому, многие бывшие и нынешние сослуживцы продолжают регулярно встречаться по разным событиям - день образования группы, день памяти, день Победы и т.д. На одной из таких встреч, около года назад, у нашего коллеги случился горячий спор с командиром о достоинствах и недостатках SSJ. Понятное дело, что коллега, защищал нашу машину, а его оппонент излагал точку зрения, сложившуюся под действием «зомби-статей» в СМИ. А в нынешнем январе, самолёт 95007 из АК «Армавиа» побывал в Бахрейне, где выполнил дем. полёт с журналистами, пилотами и менеджерами разных АК. Полетали на нём и лётчики «Витязей». В полёте и после него, они много общались с армянскими пилотами, а командиру группы, удалось лично оценить машину с правого кресла (это разрешено в дем. полётах). Во время недавнего общения с нашим коллегой, он вернулся к их прошлому спору и сказал следующее: «Извини, беру свои слова обратно, это действительно классный самолёт!»
Ещё два-три года назад, в общественное сознание вдалбливалось, что для «SSJ у нас нет места»:
- самолёт с таким расположением движков нельзя эксплуатировать на наших бетонках, а в зимнее время, на наших снежных и слякотных ВПП;
- он не способен даже довезти полный салон от Москвы до Петербурга;
- он не пройдёт сертификацию в АРМАК и потому, вообще не сможет летать с пассажирами;
- самолёт априори плох, т.к. его спроектировали «неправильные конструкторы» и с «неправильной школой».
Все эти постулаты подавались в качестве истины в последней инстанции, с непременными ссылками на «мнение авиаспециалистов» или «источники близкие к ОАК». Сейчас, любому адекватному человеку очевидно, что всё это полная лажа. Но она, раз за разом, кочевала из одних газетных статей, интервью и телепередач - в другие (правда, с разными фамилиями авторов). Сейчас, после получения СТ EASA, самолёт всё шире участвует (и будет дальше участвовать) в различных тендерах, выставках и авиашоу. И повсюду - от Рима и Тулузы до Индии и Мексики, оценка всех авиационных специалистов превосходная! И их оценки весьма отличаются от мнения «абсолютно беспристрастных экспертов и аналитиков» в наших «демо-СМИ» и на форумах.
Теперь в ход идёт новая серия «истинно правдивых» постулатов от «точных и достоверных источников». И приёмы абсолютно такие же:
Во-первых - старательно отрицается (или занижается на порядок) вклад всех наших институтов, инженеров и конструкторов в создание самолёта и двигателя; сам процесс разработки, доводки, испытаний и производства представляется в виде «сборки планера» из «кубиков Лего».
Во-вторых - гос. финансирование проекта завышается на порядки (зачем считать какие-то там пять процентов, мы и так знаем - деньги всех других проектов сожрал один SSJ), и полностью отрицается сама возможность возврата кредитов (всё «отдают на запад», у нас остаются «гроши»).
И в довершение всего, затушёвываются любые конкурентные преимущества машины, как на внутреннем, так и на внешних рынках. В подтверждение этого, в ход идут рассуждения о старом газогенераторе, ремоторизации, ненужности Сертификата EASA, невозможности полётов с грунта и т.д., сравнения весов, удельных расходов, эксплуатационных затрат и т.д.
Под эти песни, «настоящие эксперты, патриоты и спасители отрасли» подталкивают всех к простому и очевидному выводу: школы проектирования гражданских ВС в России уже нет - спустили в «нефтяную трубу». Поэтому, всякие затеи - вроде «зловредного SSJ» или МТА, это бесполезная растрата средств… Нужную нам линейку пассажирских и транспортных машин, от Ту-334 и SSJ до Ил-112 и МТА, практически задаром, способна заменить «самая лучшая и универсальная платформа в мире», представленная Ан-148/ 158/ 168/ 178…, а все двигатели - линейка Д-436 Т1/ Т2/ Т3/…
И если понадобится что-нибудь ещё, то всё это, забесплатно спроектируют «правильные конструкторы» с «правильной школой», доведут до ума, испытают и потом, почти задаром, отдадут лицензию. И можно будет даже гордиться нашим авиапромом, т.к. это станет «наполовину российким». А если что-либо из нужной нам номенклатуры самолётов и не получится, тоже не беда - подкупим в Китае или Бразилии с Канадой. Можно даже с лицензией на производство.
Вот он, лучший рецепт спасения российского авиапрома! Простой, очень экономичный и всем понятный, правда - без самолётных КБ. …Но зато сохранятся серийные заводы по лицензионному производству ВС и двигателей, а так же разработчики и поставщики ПКИ, которые (может быть) будут на них востребованы. О чём ещё мечтать?
p.s. Это своё видение информационной политики в наших СМИ я уже пытался изложить раньше, однако, сейчас по новой свёл воедино все мысли и хочу надеяться, более доходчиво. А может и не очень получилось. Написал это безотносительно к конкретным оппонентам, ибо наши дискуссии тут на Форуме, являются отражением всей этой политики.
29 Jun 2012 20:20 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Документацию писали французы | Мифы - планер - это с отрывом самый большой стоимостной вклад ГСС в СУПЕРДЖЕТ. Кол-во часов на сборку Сергей Иванов тоже приводил, стоимость её, мягко говоря, невелика. Ну откуда же тогда возьмутся две трети доли РФ в стоимостном выражении? разберёмся в...… (+2)
- Стёганное одеяло - ..Требуется описание и опровержение мифа: с фото первого и крайних серийных бортов и рассказом про клепку на бротье самолет - как стеганное одеяло, его что, в стратосфере испытывали? Кац Моня: стеганное одеяло на обшивке...… (+2)
- SSJ пиарят в интернете платные агенты ГСС - в сети масса оплаченных агентов, выстреливающих по 10 сообщений ежедневно если бы украинский самоль был поганенький, Пого бы столько усилий по развенчанию не тратил Да уж, постулаты веры непоколебимы Такие сообщения читаются как шпионский боевик...… (+2)
- Сколько стоит успех «Суперджета» - Цена независимости. Сколько стоит успех «Суперджета» 16:37, 21 января 2016 Автор: Владимир Моисеев Программа создания первого постсоветского пассажирского самолета SSJ-100, которая началась в 2002 году с конкурса «Росавиакосмоса», закончила 2015 год...… (+1)
- Анатолий Мирановский pravda.ru - СвернутьРаскрыть Содержание Холдинг pravda.ru Как разрушается российский авиапром Крах суперсамолета. Продолжение следует? Российское небо освобождают для SuperJet ? Холдинг pravda.ru 105066, Москва, ул. Старая Басманная, д.16, стр.3 Прошу у...… (+1)
- Только ли 5% аэропортов России способны принимать Суперджет? - Ещё один популярный миф, придуманный кем то из журналистов или конкурентов: якобы только 5% аэропортов РФ могут принимать Суперджет. Конечно же, это ложь. История вопроса Появление мема 5% обязано высказыванию начальника отдела развития аэропортов...… (+1)
- На самолете используют детали от игрушечной железной дороги - Если кто-то считает, что на летающий самолет, даже опытный, можно поставить хотя бы одну деталь с «Горбушки» или Детского мира, значит он никогда не работал в авиационной промышленности. Е.Н. Коваленко Этот миф связан с катастрофой SSJ-100 рег....… (+1)
Случайные статьи
- Разбор статьи про загубленный Ту-334 - СвернутьРаскрыть Содержание История вопроса Статья полна передергиваний, искажений, и откровенного обмана Загубленный ту-234 История вопроса В последнее время в интернете часто перепубликовывается статья, как ради Суперджета якобы загубили самолет Ту-334, начинающаяся словами: Итак, началось...… (+3)
- Суперджет - убийца российского авиапрома, часть 3 - Суперджет - убийца российского авиапрома , часть 3 ссылка … Заявляется, что SSJ относится к некому безвихревому типу машин. Якобы для него вихревой заброс посторонних предметов в двигатель не возможен … И опять ложь! Мы нигде не заявляли такого, и это не следует из нашей статьи. Весь смысл...… (+1)
- Реальный расход топлива Эмбрайер-190 - C www.airliners.net/aviation-forums на тему ERJ-190 As an example, the last time I flew MCI-LAX, the flight was 3:05 takeoff to touchdown, and we burned about 14000lbs. An average of roughly 4500 pph. That is cruising at .78m. To add: Typical cruising burns are anywhere from 1900 - 2500 per side...… (+2)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info