Почему сайдстик, а не штурвал?
рейтинг: +5+x

Инженер2010: На начальном этапе формирования облика самолёта, регулярно, приблизительно раз в полгода, действительно проводились совещания с представителями Авиакомпаний. На этих встречах уточнялись пожелания эксплуатантов как по составу, так и по функционалу оборудования, дальности полёта, пассажировместимости, размерам БГО, комплектации салона и т.д.

side-stick.PNG

Мне довелось побывать на одной из этих встреч (в 2004 или 2005 г) и могу сказать, что пожелания АК реально повлияли на конфигурацию самолёта. В частности, большинство представителей компаний, присутствовавших на той встрече, высказывались за использование боковой ручки (машину, на тот момент, проектировали с штурвальным управлением), обязательное наличие европейского или американского СТ (это условие выставляли и наши российские эксплуатанты). Кроме прочего, их предпочтения склонялись к ВС вместимостью 95 мест и с базовой дальностью полёта, вместо 75 местной версии и дальности LR. Вариант шасси с 4-х колёсной тележкой (по типу Ту-134), прорабатывался также в соответствии с пожеланиями одного из российских эксплуатантов. Из этих встреч растут ноги и у англоязычной кабины, против которой так много выступают в СМИ разные «эксперты». А вот наши российские АК, участники встреч - были «за». Мало того, они ничего не имели против использования только англоязычной документации по самолёту. Правда стартовые варианты ЛР, РЛЭ и РТЭ были выпущены на русском (для представления в Росавиацию, АР МАК, НЦ ПЛГ), а только потом уже переведены на английский.

Название и статус итоговых документов, «рождавшихся» по результатам этих встреч, не помню, однако, они точно выпускались. На том этапе, пожелания АК к облику самолёта относили к разряду «требования рынка». В конечном итоге, в кабине нашего самолёта появился сайдстик, а в разработку и производство первой пошла версия RRJ-95В. А вот 4-х колёсная тележка отпала в процессе разработки.

Компаний на этих встречах было много и всех конечно не помню, да и их названия тогда мне мало о чём говорили. Большинство на встречах, составляли АК из России (помню только АФЛ и Сибирь), из Европы (Эрфранс, немцы, чехи, венгры и т.д.) и из ЮВА (названий не помню совсем). Так что «слухи» о том, что ГСС изучал требования АК и учитывал их при проектировании самолёта, это не миф, а вполне реальный факт.

8472382095_0aa9cfc808_c.jpg
ручка управления самолета s/n 95024

По поводу консультаций с АК при проектировании самолёта, то надо конечно понимать, что выполнение высказанных на них предложений не является законом - это именно пожелания и не более того. Это совсем не то же самое, что ТЗ на разработку авиатехники, которые выпускал ГосНИИ ГА для гражданских машин, а 30-ка для военных – вот выполнение их требований являлось обязательным. С другой стороны, выполнение пожеланий АК, повысит интерес к машине с их стороны, но совсем не гарантирует, что они обязательно купят именно ваш самолёт.

Подобное общение весьма полезно для КБ, но нисколько не снимает с него задачу самостоятельной разработки самолёта, не уменьшает ответственности за полученный результат, и тем более, не является панацеей, позволяющей без всяких проблем создать «дримлайнер». Оно просто помогает лучше понять то, чего нужно достичь в итоге, а вот как это сделать… Низкоплан или высокоплан, МС или Снекма, штурвал или ручка, длиннее или короче, шире или уже? Существуют тысячи различных вариантов и выбор тех или иных конструкторских решений, который позволят по максимуму удовлетворить желания АК, всё равно остаются головной болью разработчика самолёта.

После падения А310 в Междуреченске, я встречался с представителем Airbus в России. Так вот в разговоре с ним выяснилось, что при поступлении противоположных команд, компьютерная система управления самолета (АБСУ) не может выдать управляющий сигнал на исполнительные органы. Грубо говоря она повисает и самолет летит с отклоненными рулевыми поверхностями, по последней команде от управляющей ими системы. Так что упрощенно говоря - если командир давил джойстик управления влево и вниз, а правый вправо и вверх, то компьтерная система не выдавала никаких управляющих команд в контур исполнительных механизмов управления самолета, и он продолжал лететь с органами отклоненнымив соответствии с последней прошедшей командой.
И надо полагать в каком ступоре был экипаж, когда понял, что самолет не реагирует на их управление. Виноват Airbus, что до сих пор не устранена такая системная ошибка управления самолетом…

Денис Леготин пишет: Немножко не так. В "Гражданских самолетах Сухого" при проектировании RRJ (новое название теперь - SuperJet) мы устанавливаем такую же систему управления с боковыми ручками, поэтому изучили систему Airbus (и там не стоит тензоручка!!! У них - обыкновенная боковая ручка с ходами около 60-70 мм).

Система управления Airbus-320 действует следующим образом - система складывает управляющие сигналы от ручек. Например, если левый пилот даёт ручку от себя наполовину, и правый пилот дает от себя наполовину, то сигналы складываются (по определенному закону) и на рулях получается в районе полного хода. Если левый тянет на себя, а правый от себя с одинаковыми ходами, то при сложении сигналов разного знака сумма получается ноль и рули остаются в том же положении. Это аналогично тому, если бы были обычные штурвалы с жесткой связью - результат зависит от пересиливания каким-либо пилотом. Если один давит от себя, а другой на себя с одинаковыми усилиями, то результат тот же - ноль! Здесь же получается подобное "электронное пересиливание". Так что это не системная ошибка. Система никогда не повисает. Всё логично и математически точно. Изучалось и проектировалось десятилетие. Также существует и красная кнопка переключения приоритета управления на обоих ручках - при ее нажатии и удерживании управление передается к этой ручке, это пилоты очень хорошо знают. При этом вся достаточно понятная световая и звуковая сигнализация присутствует.

Инженер_2010 писал: При одновременном управлении самолётом с двух мест сигналы от обеих ручек складываются (или вычитаются) в зависимости от направления их перемещения. Это позволяет КВС вмешаться в управление и подправить коллегу. При необходимости, один из пилотов может нажать кнопку «приоритет» и полностью взять управление на себя, отключив второй пост управления. Как совместное управление, так и включение приоритета сопровождаются соответствующей индикацией и сигнализацией (в том числе голосовой).

20 Jun 2012 20:52 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +5+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Решение о применении боковой ручки - РЕШЕНИЕ по вопросу применения боковой ручки на самолете RRJ Учитывая преимущества, обеспечиваемые при установке боковой ручки управления с точки зрения эргономики кабины и удобства управления, а также настоятельные рекомендации ряда авиакомпаний,...… (+4)
  • Система видеонаблюдения - Участок 6 - установка видеонаблюдения . Видеонаблюдение где? В кабине пилотов? Система видеонаблюдения позволяет пилотам наблюдать за тем, что происходит в переднем вестибюле, перед тем, как открыть дверь кабины экипажа. Установка этой системы,...… (+4)
  • Обсуждение "англоязычности" кабины Суперджета - а что в Суперджете истинно Российском самолете еще и кабина не на русском языке? Инженер2010: А что в этом такого? Когда я посмотрел на тренировку пилотов АФЛ на FFS, то обратил внимание на то, что всё общение с диспетчером и между собой в кабине...… (+4)
  • Кабина экипажа - спецификация - Кабина экипажа служит для размещения членов экипажа и оборудования, необходимого для управления самолетом. Размещение двух пилотов, дополнительного кресла, внекабинный обзор и основные органы управления выполнены в соответствии с AC №25.773-1...… (+2)
  • Дизайн панели приборов пилотов - а дизайн панели приборов пилотов, кто делал? … Проектировали два отдела КБ – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад в идеологию кабины и индикации внесли лётчики-испытатели. Очень старались, чтобы...… (+2)
  • Лобовые стекла - …Компьютер ваш - обычный контроллер электроавтоматики… который даже сейчас любой студент техникума в состоянии разработать… Ну а со стеклами и дверьми как отмазываться будете? Тоже в стеклах компьютер у вас? Engineer_2010 пишет: Для Вас будет...… (+1)
page 2 of 2« previous12
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Причина крушения Суперджета - диверсия - Как обычно, одна из самых интересных (и, зачастую, смешных, версий) - вмешательство со стороны или диверсия. О том, что катастрофу SSJ-100 подстроили американцы Комсомольской Правде рассказал генерал ГРУ: - Отрабатываем версию промышленного саботажа, - сообщил нам генерал ГРУ (его имя есть в...… (+1)
  • Стёкла фар в ОКФ - В процессе эксплуатации отмечается растрескивание и разрушение в полёте защитных стёкол фар в обтекателе крыло-фюзеляж Евгений Коваленко: Что касается растрескивания стёкол фар. Причина та же, от чего срабатывает датчик разгерметизации СКВ повышенная температура в зоне носка крыла от трубы отбора...… (+2)
  • Датчики обнаружения воды в топливе - рейс Якутии был задержан из-за того, что в ходе заправки воздушного судна типа Sukhoi Superjet 100 загорелся индикатор, указывающий на наличие воды в топливе Максим пишет: Ну надо же, сколько шороху один датчик (вернее, три) поднял :))) Не зря ставили, значит :) Правда, рейс отменять было не...… (+14)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License