Ситуация в ЛИИ до 2006 года
рейтинг: +3+x

В канун Рождества летчик-испытатель первого класса Леонид Чикунов получил поздравительную открытку от одного из самых старых сотрудников корпорации «Феррари» 76-летнего итальянца Лучано. Старичок в очередной раз восхищался смелостью и отвагой «рашен» авиатора и желал ему удачи на небесных виражах. Самого Лучано небесные виражи привели в дикий восторг два года назад, когда Леонид прокатил его на своем 29-м МиГе. Для летчика он стал 40-м из 60 пассажиров, поднявшимся с ним в воздух. А сколько всего иностранцев полетало с русскими летчиками за последние десять лет, точно сказать не сможет никто.

Девушка предлагает поездки на танках, самоходных артиллерийских установках и бронетранспортерах. Но самое дорогое развлечение — полеты…

Если стратосфера для вас слишком дорога, то еще есть МиГ-29 и «сушки» на подмосковных аэродромах по цене от 174 тысяч рублей за полчаса полета. Оформление на эти полеты проходит в четыре раза быстрее…

В России действительно есть два предприятия, которым по специальным распоряжениям Правительства РФ разрешено выполнять коммерческие полеты с пассажирами. Первое — Нижегородский авиазавод «Сокол», где производятся истребители МиГ-31, второе — Летно-исследовательский институт им. Михаила Громова, расположенный в подмосковном Жуковском. Но последний уже полгода не проводит коммерческих стартов и в ближайшем будущем возобновления таких полетов не планирует.

— Последний раз наши летчики поднимались в воздух вместе с пассажирами в октябре 2006 года, — говорит командир отряда истребителей Леонид Чикунов. — Больше развлекательных полетов у нас не было.

Впрочем, ЛИИ им. Громова помнит времена погорячее. Вплоть до 2006 года институт проводил по 200 — 250 коммерческих вылетов ежегодно. Практически каждый день на аэродром в Раменское на черных джипах и «меринах» привозили иностранцев и наших соотечественников, желающих пощекотать себе нервы. Летчики за рейс с пассажирами получали доплату 100 долларов, работники наземных и технических служб, обеспечивавших вылет, чуть меньше.

— «Весело» было, — грустно улыбается командир Чикунов. — Особенно когда только начали практиковать эту услугу. Мы ведь люди бывалые, и нам хотелось показать всю мощь техники. Вот и начинали творить в воздухе чудеса, забывая, что позади сидят неподготовленные люди. Приземляешься, а эти «туристы» из кабины с выпученными глазами вываливаются. Но потом вовремя поняли, что так весь бизнес сломаем, и стали бережнее к пассажирам относиться, лихачить перестали и вообще по возможности старались передать всю красоту небес.

По словам летчика, среди пассажиров были не только богатеи. Иногда попадались и настоящие романтики, которые копили на полет на «сверхзвуке» годами.

Например, в конце 90-х Чикунов сдружился с американцем Кейтом Мерфи. Мужчина был боевым летчиком, воевал во Вьетнаме. Потом уволился в запас. Женился. У него родилась дочь. Но прелесть полетов на истребителе ему настолько врезалась в душу, что он всю свою жизнь пытался объяснить своим женщинам ощущение этой безумной скорости и стремительности. Кейт купил даже легкомоторный самолет, на котором они летали всей семьей. И все-таки это были не те ощущения. Поэтому, узнав о российской услуге (в США такие полеты запрещены), он, не задумываясь, схватил в охапку жену Линду и дочь Тифани и приехал в Москву.

— Ее захватила высота и скорость, но еще больше поразило то, что когда-то и ее муж был способен проделывать такие виражи. Кейт писал, что после полета жена его стала обожать еще сильнее, — рассказывает Леонид. Были и те, кто, поднявшись в воздух один раз, приезжали еще. Первый космический турист Денис Тито тоже начал свой путь к звездам с аэродрома в Раменском. За четыре года до полета в космос он полетал на МиГ-29, потом ему предложили полет в стратосферу на МиГ-31 в Нижнем Новгороде.

— В конце концов развели его наши бизнесмены на 20 миллионов долларов за тур в космос, — смеются летчики. — Небо — оно как болото — засасывает!

А в 2003 году разразился грандиозный скандал. Оказалось, что тогдашнее руководство ЛИИ им. Громова проводило весьма сомнительные коммерческие операции, связанные с катанием туристов. Большая часть денег, а это сотни тысяч долларов, доставались не летчикам и институту, а оседали на счетах турагентств, поставлявших пассажиров.

Например, за один коммерческий вылет МиГ-29 пассажир платил порядка 7 — 8 тысяч долларов, которые якобы должны были покрыть затраты вылета. Но расход топлива МиГ-29 в таком полете составлял около 2,5 тонны. При цене горючего 700 долларов за тонну получается, что топливо стоило 1750 долларов. 100 долларов получал летчик, еще порядка 800 уходило на доплаты техникам, обеспечивающим вылет, медперсоналу и наземным службам. В результате вся цена полета укладывалась в 2650 долларов. А остаток уходил агентам. При этом все, кто в институте не был завязан на авиатуризме, находились в бедственном положении. Средняя зарплата в ЛИИ на тот момент составляла примерно 2 тысячи рублей. Но самое главное, что к коммерческим полетам тогдашнее руководство умудрилось привлечь и уникальные спарки (двухместные учебно-боевые самолеты) Су-30, в кабинах которых была аппаратура, имеющая элементы новизны! А между тем иностранцам во время «турпрогулки» разрешалось производить видеосъемку.

Легендарный российский авиатор, заслуженный летчик-испытатель СССР, герой России Анатолий Квочур, который в то время возглавлял в институте пилотажно-исследовательский центр, первым возмутился против разбазаривания секретов. Он написал рапорт об увольнении и рассказал в СМИ о том, что творится в ЛИИ. Ситуацией с авиатуризмом заинтересовались в высоких кремлевских кабинетах. В результате было принято компромиссное решение: разрешительное распоряжение Правительства РФ о полетах с пассажирами не отменили, но первым заместителем начальника ФГУП ЛИИ им. Громова назначили Анатолия Квочура.

— Вы знаете мою позицию: катание иностранцев — это унижение для летчика-испытателя. Я принципиальный противник любых пассажиров на борту истребителей, — заявил «Огоньку» Анатолий Квочур. — Поэтому никаких коммерческих вылетов с туристами наш ЛИИ не выполняет, они запрещены. Хотя распоряжение и существует. Но к любому такому документу полагается еще нормативная база. И пока она не появится, никаких иностранцев в нашем институте не будет. Так что я вам могу еще раз ответственно заявить, что к «катанию», которое рекламируется в СМИ, наши летчики отношения не имеют. И на сегодня подобных взлетов с Раменского не производится….

статья от 2007 года http://www.ogoniok.com/4983/19/

P.S. Вскоре после этой статьи Леонид Чикунов ушел работать летчиком испытателем ГСС, а в 2008-м поднял в небо первый Superjet-100.
3830374871_792d10c6ee.jpg

20 Nov 2012 15:22 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +3+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • ГСС и ОКБ Сухого - в продолжение разговора про отечественные ПКИ Коваленко Евгений: «ГСС» начинало всё с нуля. И что, КБ Сухого с полувековым опытом там даже близко не стояло? Коваленко Евгений: Конечно, стояло. Но совсем с другим опытом. Они могли создавать прекрасные...… (+1)
  • Почему была выбрана именно такая размерность самолета? - Фирма Сухой посчитала, что сразу же идти в высококонкурентную размерность узкофюзеляжных самолетов типа Боинг 737 и Айрбас 320 слишком рискованно. Молодой фирме не под силу сразу же конкурировать с огромными корпорациями Боинг и Айрбас. Поэтому...… (+1)
  • Зачем вообще «Сухой» полез в гражданский сектор? - главная претензия: зачем было изначально брать именно эту размерность при наличии двух отечественных аналогов и множества иностранных… ГСС проектировало своё семейство SSJ с той же целью, с какой, в это же время (с некоторым опережением) КБ Антонова...… (+1)
  • Роль Боинг в проекте - Орешенко Павел писал: Про консультации Боинга: 1) консультации в основном касались маркетинга и вообще правил поведения на рынке 2) орг. структуры компании и прочих организационных вещей, в т.ч. по ПО 3) консультации по конструкции были на уровне ...… (+1)
page 7 of 7« previous12...567
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Грязный Пиар только с одной стороны - Инженер2010: Однако, страсти разгораются не по - детски. Думаю, что прочитав обсуждаемую очередную статью в Aex.ру, старина Геббельс заплакал бы от зависти к мастерству своих последователей. Тем не менее, прочтение данного эссе, наталкивает на некоторые мысли. Во – первых, очевидно, что основной...… (+7)
  • Бортовая Система Технического Обслуживания - SSJ 100: Лицом к технику Разработчики этого самолёта сделали много хорошего не только для удобства пассажиров, бортпроводников и пилотов, также они хорошо позаботились об удобстве для инженерно-технического персонала, который трудится на этом самолёте, во благо безопасности и регулярности...… (+6)
  • Впечатления сочувствующего :) - Летел вчера (26.12.13) семеркой из Казани (Туда а320) . Оба раза заполение салона больше 80%. Ну что Вам сказать . Из хорошего: 1. Он летает (!). 2. Очень понравилось остекление кабины пилотов. На боингах и того меньше. При посадке видны были приборы, летчики. 3. 6й ряд - песня! Расстояние для ног...… (+10)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License