Сохранить школу проектирования самолётов
рейтинг: +2+x

sach «…В каких общих векторах развития Вы видите будующее нашего авиапрома, кроме ССЖ? Вы сами то что думаете?…»

Инженер2010: Честно признаться, вопрос очень непростой и очень ёмкий – не на один час размышлений тянет. Попробую предположить, хоть и не претендую на роль истины в последней инстанции. На ближайшие годы - ход событий можно хоть как-то прогнозировать. Думаю, будут и SSJ и Ту 204СМ в разных версиях и Ил 96 – 400 и Бе – 200 и Ан 148 / Ан 158 и модернизированный «Руслан» (боевые машины в данном случае не рассматриваю). А вот насколько эти машины сумеют занять достойное на рынке, будет зависеть во-первых от того, насколько они сумели «попасть» в свою нишу, ну и во-вторых – насколько внимательно разработчики будут прислушиваться к мнению эксплуатантов и оперативно устранять свои «грехи», выявленные в процессе эксплуатации. Короче, время покажет, кто из нас чего стоит и чего мы напроектировали.

На более длительный период, сказать что–либо трудно. Надеюсь, что всё–таки удастся сохранить школу проектирования самолётов в России. В то, что мы сумеем сделать Ил – 476, Ил – 112 и даже МС – 21. Критичным для МС в частности, и для следующего поколения машин в целом, является возможность наладить у нас производство композитов соответствующего уровня. Думаю, что возрождение или хотя бы сохранение, хоть какого-то потенциала научных центров (ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ и т.д.), наиболее критично для создания следующего поколения самолётов. Ситуация с кадрами там гораздо тяжелее, чем в КБ – молодёжи нет, в основном седовласые старцы. А все наши современные разработки (аэродинамика, прочность, материалы) пока ещё базируются на их знаниях и опыте, то есть на советском заделе. А вот на что опереться через десять…пятнадцать лет? Если не сохраним свою науку – придётся уже не комплектующие покупать, а все исследования и разработки заказывать за рубежом. А самим начинать учиться с «нуля»… Но я всё–таки оптимист (иначе не продержался бы в девяностые годы в авиапроме – сбежал бы, как многие мои коллеги), поэтому продолжаю верить в положительный сценарий.

Инженер2010: По поводу столь любимых многими рассуждений на тему ПКИ, места изготовления и сборки агрегатов для обоих самолётов. Могу только повторить своё личное мнение (в очередной раз). Стопроцентное изготовление Ан-148 в России конечно поможет, на какое-то время, поддержать серийные заводы и комплектаторов (как и те же Ан-140, Ан-124), но нисколько не поможет развитию или сохранению школы проектирования самолётов. Этому не поможет даже стопроцентное изготовление агрегатов планера и сборка «Дримлайнера»/А-380 в Казани или Ульяновске. А эта школа в России почти утрачена (пример - развитие ситуации с МТА и Ан-178 в описании UR74…). И сохранить её можно только занимаясь разработкой, испытаниями и доводкой своих новых машин (что прекрасно понимают китайцы и индусы, стремящиеся освоить самостоятельное проектирование самолётов). Поэтому я однозначно за поддержку и финансирование, в первую очередь, наших разработок - Ту-204СМ, SSJ, МТА, МС-21… Ибо, вот как только мы разучимся проектировать самолёты (а эта черта очень близка), то не долго проживут авиастроительные заводы (КАПО, ВАСО и т.д.), да и вся остальная цепочка - двигателисты, поставщики систем и оборудования. Останется только постройка импортных самолётов (если поделятся).

Сохранение компетенции разработчика воздушного судна (ВС), - верхней ступени пирамиды - позволит сохранить разработку комплектующих. Потеря этой ступени - это потеря любых шансов на выживание всей остальной "цепочки" поставщиков. Маловероятно, что разработчики иностранных гражданских ВС будут ставить наши ГИЗы. Вряд ли это возможно, по-крайней мере на настоящий момент. Даже на Су-30МКИ, по требованию Индии, был полностью установлен борт от "Таллес". А вот если в России сохранится разработка собственных гражданских (и других) ВС, то сохранится шанс выжить для остальных поставщиков


«Проектирование самолёта» подразумевает под собой, кроме разработки и поставки КИ1 ещё:

  • общее проектирование, весовое, аэродинамическое (в том числе аэродинамический эксперимент), подбор силовой установки, компоновку
  • разработку идеологии и алгоритмов систем управления
  • разработку конструкции планера
  • расчёты нагрузок и прочности, решение задач аэроупругости
  • стендовые, наземные и лётные испытания
  • усовершенствование и модернизацию конструкции, и многое другое.

И самое интересное — выдача ТЗ на КИ, где описывается всё: требуемые характеристики, массы, габариты, нагрузки, функциональные интерфейсы — всё, без чего поставщик не работает. Причем эти данные надо выдать в условиях неопределённости данных по самолету, с учетом вероятных отклонений от проектных характеристик и возможностей модернизации.

Для разработки КИ работа институтов отрасли не нужна (кроме некоторых исключений). Вот и думайте, что важнее, пытаться сохранить хотя бы то, что осталось от ЦАГИ, СибНИА, ГосНИИГА или поставлять комплектующие на иностранный самолёт (которые в принципе, можно и поменять) и клепать планер, не имея права даже заклепку переставить без разрешения разработчика.

В тоже время, сохраняя навыки проектирования самолёта в полном смысле этого слова, можно при необходимости переходить на иного поставщика комплектующих изделий. Боинг вообще всегда работает с 2-мя поставщиками при проектировании.

По материалам Валерий Попов

06 Jun 2012 21:08 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +2+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Так легко ли вставить их микросхемы в наш дюраль? - ViperNN написал: Достали меня иксперды от авиации сроду живого самолета не видевшие. Вот наваял краткое изложение процесса проектирования самолетов. Это конечно не столько об SSJ-100, а вообще о процессе проектирования, но пожалуй здесь самое...… (+18)
  • На сколько же % Суперджет - российский? Изучаем отчеты ГСС - СвернутьРаскрыть Содержание Долю импорта в поставках материалов и товаров Доля ПКИ и полуфабрикатов в себестоимости Реальная доля импортных ПКИ в себестоимости Расчет доли импорта в затратах, 2011 год Расчет доли импорта в за 9 мес 2012...… (+14)
  • Локализация производства шасси и импортозамещение - Завод «Авиаагрегат», входящий в холдинг «Авиационное оборудование» Госкорпорации Ростех, успешно прошел проверку процесса мехобработки во время визита представителей французской компании Messier-Bugatti-Dowty (MBD), крупнейшего в мире производителя...… (+13)
  • Российский — сам самолёт - Потрудитесь отмотать по этом ветке назад, там найдете, не раз обсуждалось, в ССЖ российского - ульяновский концентратор данных да сатурновская часть СаМа И ВСЕ. Engineer_2010 пишет: Российского в SSJ это, собственно говоря, сам самолёт: на 100 %...… (+7)
  • Обсуждение отечественных ПКИ и проекта Суперджет - Назаренко Юрий Анатольевич пишет: По сравнению с подходом проекта ССЖ, ориентированным в основном «на международную кооперацию», мне кажется более предпочтительным для сегодняшней России «разделение труда» в конкурирующем проекте Ан-148/Д-436, когда...… (+7)
page 1 of 512345next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Суперджет задержался на 3 года - СвернутьРаскрыть Содержание Айрбас-350 Боинг 787 ARJ21 А380 А400M Ан-70 F-35 Ан-148 C-series MRJ Comac C919 МС-21 Программу часто обвиняют в срыве сроков. Первоначально планировалось что первые суперджеты будут поставлены в авиакомпании в конце 2008-го, однако первая поставка произошла в...… (+7)
  • Обсуждение "англоязычности" кабины Суперджета - а что в Суперджете истинно Российском самолете еще и кабина не на русском языке? Инженер2010: А что в этом такого? Когда я посмотрел на тренировку пилотов АФЛ на FFS, то обратил внимание на то, что всё общение с диспетчером и между собой в кабине велись исключительно на беглом английском. Это...… (+4)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License