«… странно видеть такого непонимания элементарного. Что китайцы, что жители страны диких обезьян, не имеют полного цикла авиапрома, как у нас, доставшегося от СССР. Поэтому может они бы и хотели, но возможностей как у нас у них нет и приводить их модель как минимум некорректно…»
Engeneer_2010 пишет: Позвольте не согласиться с Вашим выводом. Сравнивать нынешний уровень развития Китая со страной где в лесах много диких обезьян - «как минимум некорректно» (да и Бразилию как бы не пришлось скоро догонять). Если кто помнит, в далёкие времена СССР, ходил анекдот о китайских генералах, обсуждающих сценарий предстоящих учений: «…пехота будет продвигаться небольшими группами - по сто тысяч человек, танки пойдут по флангам, один по правому, второй по левому, авиации не будет - лётчик заболел…». Этот анекдот из далёких 70-х годов явно не соответствует новым реалиям 21-го века. Сейчас его можно рассказывать уже про наших генералов. Можете не сомневаться - полностью оснастить самолёт системами и оборудованием своего производства китайцы смогут без проблем. Думаю, что новый их истребитель J-20 будет полностью со «своей» начинкой и двигателями. Так же, как и наши российские машины аналогичного назначения. Однако, при создании ARJ-21, их конструкторы избрали совершенно другой подход. Как Вы думаете, почему?
Перед этим самолётом ставится задача получить наряду с китайским, ещё и Сертификат типа FAA (а потом может быть и EASA) для продвижения на внешние рынки. Именно поэтому для ARJ-21 выбрано импортное оборудование и двигатели. По этому же пути пошла бразильская фирма Эмбрайер, создавшая бестселлер E-jet. По этой же причине, аналогичный выбор был сделан и для SSJ 100. Дело не в том, что западное БРЭО легче и меньше по размерам, или является более надёжным, чем наше (хотя часто, это, к сожалению, так и есть). Причина совсем другая. Испытания любого гражданского самолёта состоят не только из полётов с выполнением различных испытательных режимов и гонок двигателей в различных ОУЭ. Сертификация любой системы включает в себя огромнейший объём всевозможных стендовых и квалификационных испытаний. Каждый самолётный блок, для подтверждения требованиям DO, испытывается на устойчивость ко всем видам внешних воздействий (температуры, влажность, пыль, вибрации, перегрузки, электромагнитные поля, сбои электропитания и т.д.). Не менее важным фактором является надёжность любой системы, обусловленная архитектурой самой системы, архитектурой и программным обеспечением входящих в неё блоков.
Помнится, на форуме обсуждали случай с незапланированным «манёвром» Ан-148. Причиной явилось нарушение изоляции электропроводки, вызвавшее отказ датчика обратной связи, который не был выявлен системой управления. Точно такой же отказ, случившийся на одной из наших опытных машин во время испытаний (передавили жгут и один из проводов СДУ в полёте «сел на массу»), не вызвал таких же последствий - система обнаружила «подвох», выдала пилотам информацию об отказе одного из приводов и продолжила свою работу в штатном режиме. Задание было продолжено, а после полёта «виновник инцидента» был восстановлен и проложен по другой трассе. Объяснение этому очень простое. В одном из предыдущих постов, я уже описывал архитектуру СДУ, установленной на SSJ. Это 3 вычислителя верхнего уровня (PFSU), которые обеспечивают работу в режиме «Normal mode» и 14 вычислителей нижнего уровня (АСЕ), обеспечивающие режим «Direct mode». АСЕ, по своей сути, являются контроллерами приводов, то есть управляют работой каждого электрогидропривода. Не только PFSU, но и АСЕ имеют канал управления и канал мониторинга. То есть каждый АСЕ, в процессе своей работы, «следит» сам за собой, а все АСЕ, управляющие какой-либо рулевой поверхностью, «следят» ещё и друг за другом. А всю эту компанию контролируют «старшие товарищи» (PFSU), которые, в свою очередь, сравнивают информацию между собой… Чем и достигается их всеобщая гармония.
Архитектура вычислителей изначально создавалась с учётом современных мировых требований к надёжности. Если бы на SSJ была установлена СДУ, разработанная для Ан-148, то для сертификации в EASA, понадобилось бы полностью перепроектировать эту систему. Бе200 «проскочил», так как был разработан раньше появления новых требований. Опять же, требования к специализированному самолёту всё-таки мягче, чем к лайнеру, предназначенному для перевозки пассажиров. Таким образом, сертификация материалов, систем и БРЭО - это тот фундамент, без которого сертификация самолёта НЕВОЗМОЖНА В ПРИНЦИПЕ! Поэтому, выбор ГССом западных поставщиков для систем и оборудования, как и в случае с китайским ARJ-21, определялся главным образом одним требованием - необходимостью сертификации в EASA, а не каким-либо тайным умыслом или происками «мировой закулисы». Думаю, что если бы изначально, при проектировании того же Ан-148, была поставлена задача сертифицировать и продавать самолёт в европейские страны, то выбор систем для него весьма отличался бы от нынешнего.
Смогли бы наши отечественные поставщики разработать системы, аналогичные импортным, установленным на SSJ и сертифицировать их по европейским нормам? Я думаю, что да. Может быть, даже в чём-то лучше, чем «у них». Но тогда, все эти системы и комплектующие должны были бы изначально проектироваться и испытываться (а разработчики обладать необходимой для этого лабораторной и стендовой базой) с учётом мировых требований, и кроме того - доказать в EASA своё соответствие европейским стандартам производства и качества продукции. Сколько времени и средств потребовалось НПО «Сатурн» для того, чтобы проделать эту огромную работу по двигателю (это при том, что партнёр из Франции), мы все могли наглядно видеть. Сколько времени и средств потребовалось бы для этого всем остальным отечественным разработчикам и поставщикам - можно только предполагать. Я думаю, что при таком раскладе, самолёт появился бы ещё очень не скоро. А уж высказываний «доброжелателей» о срыве сроков и «распиле бабла» хватило бы на несколько форумов. Всех собак на «ГСС» навешали бы.
Задача подъёма всей машиностроительной и электронной промышленности Росси на мировой уровень, к сожалению, явно превосходит скромные возможности не только «ГСС» но и холдинга «Сухой». Не уверен, что ОАК и всё наше государство сумеют быстро справиться с этой проблемой. И ресурсов для решения такой мега-задачи потребуется явно намного больше, чем на разработку SSJ или МС-21.
«…Итог - российские разработчики и производители авионики и оборудования скоро вымрут как мамонты. Нет, не вымрут, пока летают Ан, Ил и Ту…»
Они не вымрут в одном случае - если будет покупаться производимая ими продукция. Это условие распространяется не только на разработчиков и производителей авионики и оборудования, но и разработчиков и производителей самих самолётов - Ан, Ил, Ту, МиГ, Су…
06 Jun 2012 13:27 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Импортная или отечественная авионика - Вы разрабатывали Буран, и как вы в этой связи относитесь к тому, что бортовой комплекс ССЖ, сердце самолёта, полностью импортируется? При наличии (даже сейчас, после всех пертурбаций) достаточно сильных компетенций в этой области внутри страны...… (+4)
- Интервью Субботина про ПКИ - Из интервью В.Субботина отвечающего критикам о том что де 99.9999% самолета не русские и все пропало Самолет мы разрабатывали сами, с нуля. Заимствований в нем нет. Да, действительно, в нашем проекте задействовано более 40 поставщиков систем и...… (+3)
- Роль Франции и Италии в Суперджете - elater: на ваш взгляд, Италия и Франция в разработке ССЖ участие принимали или нет? Engineer_2010 пишет: Уважаемый elater, если это ещё не понятно, то в разработке самолёта - ни Франция, ни Италия, ни Америка, Канада или Украина, участия не...… (+3)
- Процесс перехода технологий Суперджета на военное производство - Неоднократно сообщалось, что способы проектирования в 3D и конвертации конструкторской документации с экрана конструктора в программы для станков с ЧПУ в производстве, так называемое безбумажное производство сначала были опробованы именно на...… (+3)
- Что первично - КД или комплектующие? - КД первична - это источник программы. У КД есть конкретный собственник, который полностью управляет судьбой проекта. А есть арендаторы этого имущества, которые с разрешения собственника собирают по этой арендованной КД продукцию. Не думаю, что Вы...… (+3)
- СКВ. Участвует ли в производстве СКВ «Теплообменник»? - Клинковский Константин пишет: Хотел бы прояснить кое-что по поводу поставщиков: 40% системы кондиционирования изготавливает и поставляет «Теплообменник». *** Из официального отчета компании: ОАО Производственно-конструкторское объединение ...… (+3)
- Risk sharing partners - Немного цитат, про разделение затрат на создание самолета, отечественных и импортных поставщиков комплектухи Vala: один интересный момент - основные поставщики вошли в программу как risk-sharing partners и кровно заинтересованны в успехе поэтому...… (+3)
Случайные статьи
- Хитрости бухгалтерии ГСС - Источник: alexeyvvo.livejournal.com Из отчета ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» за 2013 год. В 2013 году в КнАФ ЗАО «ГСС» было произведено 25 самолетов SSJ 100 с серийными номерами: 95009, 95025, 95026, 95027, 95028, 95029, 95030, 95031, 95032, 95033, 95034, 95035, 95036, 95037, 95038, 95039, 95040,...… (+8)
- Обсуждение схем низкоплана и высокоплана - А что по поводу компоновок высокоплан / низкоплан? Высокоплан Низкоплан Достоинство высокоплана одно низкорасположенный фюзеляж сильно облегчает загрузку. Особенно тем, кто может заехать своим ходом :) Выше двигатели, снижается вероятность попадания мусора ценно при посадке на грунт. Однако...… (+7)
- Что такое Вики - Этот сайт построен по принципу вики. Что это такое? Любой может редактировать страницы wiki и любой может откатывать сделанные правки. Создавать новые страницы для wiki довольно просто, потому что не требуется знания и использования HTML На картинке изображено как работает wiki: Люди заходят на...… (+0)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info