«… странно видеть такого непонимания элементарного. Что китайцы, что жители страны диких обезьян, не имеют полного цикла авиапрома, как у нас, доставшегося от СССР. Поэтому может они бы и хотели, но возможностей как у нас у них нет и приводить их модель как минимум некорректно…»
Engeneer_2010 пишет: Позвольте не согласиться с Вашим выводом. Сравнивать нынешний уровень развития Китая со страной где в лесах много диких обезьян - «как минимум некорректно» (да и Бразилию как бы не пришлось скоро догонять). Если кто помнит, в далёкие времена СССР, ходил анекдот о китайских генералах, обсуждающих сценарий предстоящих учений: «…пехота будет продвигаться небольшими группами - по сто тысяч человек, танки пойдут по флангам, один по правому, второй по левому, авиации не будет - лётчик заболел…». Этот анекдот из далёких 70-х годов явно не соответствует новым реалиям 21-го века. Сейчас его можно рассказывать уже про наших генералов. Можете не сомневаться - полностью оснастить самолёт системами и оборудованием своего производства китайцы смогут без проблем. Думаю, что новый их истребитель J-20 будет полностью со «своей» начинкой и двигателями. Так же, как и наши российские машины аналогичного назначения. Однако, при создании ARJ-21, их конструкторы избрали совершенно другой подход. Как Вы думаете, почему?
Перед этим самолётом ставится задача получить наряду с китайским, ещё и Сертификат типа FAA (а потом может быть и EASA) для продвижения на внешние рынки. Именно поэтому для ARJ-21 выбрано импортное оборудование и двигатели. По этому же пути пошла бразильская фирма Эмбрайер, создавшая бестселлер E-jet. По этой же причине, аналогичный выбор был сделан и для SSJ 100. Дело не в том, что западное БРЭО легче и меньше по размерам, или является более надёжным, чем наше (хотя часто, это, к сожалению, так и есть). Причина совсем другая. Испытания любого гражданского самолёта состоят не только из полётов с выполнением различных испытательных режимов и гонок двигателей в различных ОУЭ. Сертификация любой системы включает в себя огромнейший объём всевозможных стендовых и квалификационных испытаний. Каждый самолётный блок, для подтверждения требованиям DO, испытывается на устойчивость ко всем видам внешних воздействий (температуры, влажность, пыль, вибрации, перегрузки, электромагнитные поля, сбои электропитания и т.д.). Не менее важным фактором является надёжность любой системы, обусловленная архитектурой самой системы, архитектурой и программным обеспечением входящих в неё блоков.
Помнится, на форуме обсуждали случай с незапланированным «манёвром» Ан-148. Причиной явилось нарушение изоляции электропроводки, вызвавшее отказ датчика обратной связи, который не был выявлен системой управления. Точно такой же отказ, случившийся на одной из наших опытных машин во время испытаний (передавили жгут и один из проводов СДУ в полёте «сел на массу»), не вызвал таких же последствий - система обнаружила «подвох», выдала пилотам информацию об отказе одного из приводов и продолжила свою работу в штатном режиме. Задание было продолжено, а после полёта «виновник инцидента» был восстановлен и проложен по другой трассе. Объяснение этому очень простое. В одном из предыдущих постов, я уже описывал архитектуру СДУ, установленной на SSJ. Это 3 вычислителя верхнего уровня (PFSU), которые обеспечивают работу в режиме «Normal mode» и 14 вычислителей нижнего уровня (АСЕ), обеспечивающие режим «Direct mode». АСЕ, по своей сути, являются контроллерами приводов, то есть управляют работой каждого электрогидропривода. Не только PFSU, но и АСЕ имеют канал управления и канал мониторинга. То есть каждый АСЕ, в процессе своей работы, «следит» сам за собой, а все АСЕ, управляющие какой-либо рулевой поверхностью, «следят» ещё и друг за другом. А всю эту компанию контролируют «старшие товарищи» (PFSU), которые, в свою очередь, сравнивают информацию между собой… Чем и достигается их всеобщая гармония.
Архитектура вычислителей изначально создавалась с учётом современных мировых требований к надёжности. Если бы на SSJ была установлена СДУ, разработанная для Ан-148, то для сертификации в EASA, понадобилось бы полностью перепроектировать эту систему. Бе200 «проскочил», так как был разработан раньше появления новых требований. Опять же, требования к специализированному самолёту всё-таки мягче, чем к лайнеру, предназначенному для перевозки пассажиров. Таким образом, сертификация материалов, систем и БРЭО - это тот фундамент, без которого сертификация самолёта НЕВОЗМОЖНА В ПРИНЦИПЕ! Поэтому, выбор ГССом западных поставщиков для систем и оборудования, как и в случае с китайским ARJ-21, определялся главным образом одним требованием - необходимостью сертификации в EASA, а не каким-либо тайным умыслом или происками «мировой закулисы». Думаю, что если бы изначально, при проектировании того же Ан-148, была поставлена задача сертифицировать и продавать самолёт в европейские страны, то выбор систем для него весьма отличался бы от нынешнего.
Смогли бы наши отечественные поставщики разработать системы, аналогичные импортным, установленным на SSJ и сертифицировать их по европейским нормам? Я думаю, что да. Может быть, даже в чём-то лучше, чем «у них». Но тогда, все эти системы и комплектующие должны были бы изначально проектироваться и испытываться (а разработчики обладать необходимой для этого лабораторной и стендовой базой) с учётом мировых требований, и кроме того - доказать в EASA своё соответствие европейским стандартам производства и качества продукции. Сколько времени и средств потребовалось НПО «Сатурн» для того, чтобы проделать эту огромную работу по двигателю (это при том, что партнёр из Франции), мы все могли наглядно видеть. Сколько времени и средств потребовалось бы для этого всем остальным отечественным разработчикам и поставщикам - можно только предполагать. Я думаю, что при таком раскладе, самолёт появился бы ещё очень не скоро. А уж высказываний «доброжелателей» о срыве сроков и «распиле бабла» хватило бы на несколько форумов. Всех собак на «ГСС» навешали бы.
Задача подъёма всей машиностроительной и электронной промышленности Росси на мировой уровень, к сожалению, явно превосходит скромные возможности не только «ГСС» но и холдинга «Сухой». Не уверен, что ОАК и всё наше государство сумеют быстро справиться с этой проблемой. И ресурсов для решения такой мега-задачи потребуется явно намного больше, чем на разработку SSJ или МС-21.
«…Итог - российские разработчики и производители авионики и оборудования скоро вымрут как мамонты. Нет, не вымрут, пока летают Ан, Ил и Ту…»
Они не вымрут в одном случае - если будет покупаться производимая ими продукция. Это условие распространяется не только на разработчиков и производителей авионики и оборудования, но и разработчиков и производителей самих самолётов - Ан, Ил, Ту, МиГ, Су…
06 Jun 2012 13:27 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Отверточная сборка - неприменимость термина к Суперджет-100 - Во-первых, что такое «отверточная сборка»? Согласно Расселу Р. Миллеру, «Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges»[1], производство по такому способу возникает, когда местные поставщики предлагают комплектующие...… (+3)
- Гидромашевское шасси - …А почему отказались от гидромашевского шасси ? …можно было хотя бы силовые элементы брать у Гидромаша ? В данном случае, ГСС не выбирал поставщика для силовых элементов или опор. Фирма Messier - Dowty (MDI) (с 2011 г. - Messier-Bugatti-Dowty) была...… (+3)
- Участие российских фирм - Клинковский Константин пишет: Хотел бы прояснить кое-что по поводу поставщиков 2) Чистил свои рабочие папки, и наткнулся на старый документ - список недостающего на определённую дату ПКИ, для сборки первого лётного. Там перечисление поставщиков и...… (+2)
- Почему нет Глонасс-а? - а не поставить на Суперджет Глонас лично у меня в голове не укладывается. При Сталине Погосяна точно бы только за одно это отправили бы куда подальше Глонасс на SSJ стоит (на всех опытных, а на серийных бортах - по желанию заказчика), а без GPS ни...… (+2)
- Комплектующие: про качество, срок службы, стандарты и прочее - Ещё про комплектующие. Цитаты с http://www.sukhoi.ru/forum zorge: Когда же наши КБ начнут выпускать нормальную (хорошо читаемую, и с минимальным количеством ошибок и опечаток) документацию на изделия стоимостью миллионы рублей? И не терять её...… (+2)
- Сохранить школу проектирования самолётов - sach «…В каких общих векторах развития Вы видите будующее нашего авиапрома, кроме ССЖ? Вы сами то что думаете? » Инженер2010: Честно признаться, вопрос очень непростой и очень ёмкий – не на один час размышлений тянет. Попробую предположить, хоть и не...… (+2)
- Диктат иностранных поставщиков - тотальный диктат поставщиков а может ГСС «послать», например, Талес? Или Пауэрджет? Многие «комплектаторы» и «поставщики ПКИ» это уже не комплектаторы вовсе, а сопроектировщики самолёта. Послать теоретически возможно, но замена партнёра будет...… (+1)
Случайные статьи
- Рекомедации индонезийского НКБТ - Исходный текст: http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/Recommendations/KNKT_001_5_VI_REK.KU_12_English.pdf Срочная рекомендация Расследование катастрофы самолёта Сухой RRJ-95B Рег. номер 97004, эксплуатируемый компанией Гражданские самолёты Сухого, на горе Салак, Западная Ява, 9 мая 2012 года ...… (+0)
- Реальный расход топлива Эмбрайер-190 - C www.airliners.net/aviation-forums на тему ERJ-190 As an example, the last time I flew MCI-LAX, the flight was 3:05 takeoff to touchdown, and we burned about 14000lbs. An average of roughly 4500 pph. That is cruising at .78m. To add: Typical cruising burns are anywhere from 1900 - 2500 per side...… (+2)
- Шасси | Разбор - СвернутьРаскрыть Содержание Общие сведения. Основные опоры шасси и створки. Передняя опора шасси и створки. Система уборки и выпуска шасси. Аварийный выпуск шасси Органы управления и индикация. Общие сведения. Шасси обеспечивает устойчивое положение самолёта на земле при стоянке и буксировке,...… (+8)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info