Если бы получить на том же крыле, с тем же двигателем самолёт на 115 пасс. — это очень весомый аргумент для а/к. Уже говорилось, что SSJ-100/115 можно «вогнать» в MTOW LR-ки. А значит, двигатель, крыло, шасси остаются теми же. При этом SSJ-100/95, SSJ-100/95LR и SSJ-100/115 — это уже весьма достойное семейство. Давайте посмотрим на Embraer — испугала ли их необходимость «врезки» аварийного люка?
Коваленко Евгений пишет: Вложиться в MTOW LR-ки можно, вот только посадочный вес вырастет заметно, а это увеличение скорости захода на посадку и рост шумов. К тому же требуется увеличить отбор воздуха на СКВ, какого эта модификация двигателя не сможет обеспечить. Крыло и пилон, в любом случае, пришлось бы дорабатывать.
В целом, объем доработок оказался бы сравним с разработкой 130-й, по крайней мере, в варианте, каким она задумывалась изначально. Что касается Эмбрайера, то он на модификациях 190/195 применил новое крыло, новый двигатель и шасси – тоже. Ну а в части аварийного люка, проблема-то не в нём, а в том, что при нашей высоте основных опор мы не можем обойтись без надувного трапа у этого выхода — последствия унификации с RRJ-60.
А что, в зализ он уже не влазит (это в части аварийного люка)? На 767 ЕМНИС он там и лежит.
Коваленко Евгений пишет: Именно этот вариант и смотрится, но применительно к 130-й. Но в чистом виде (решение в лоб) пока не получается, нужно думать. Применительно к 115 – это не основная причина против такой модификации.
sadif пишет: Кхм, может быть поэтому Долотовский и вскользь прошел мимо 115-ой и перешел на 130-ую, для которой нужно новое крыло, оперение, двигатель. Причем сказал, что в вопросе применения композитов конструкторы всё-таки будут консервативнее, нежели американские коллеги на дримлайнере. Нужно посмотреть, как будет это чудо-крыло рихтоваться в случае чего.
Т.е., как я понимаю, 115-й в нынешнем семействе всё же не будет? Жаль…
Коваленко Евгений пишет: 115-я это, пожалуй, самая спорная модификация. Европейские АК её не приветствовали: нужно было сажать третью стюардессу всего лишь на 15 человек (по европейским нормативам). Им было интересней вариант на 130-150 человек. Америка хранила молчание.
Появление ERJ-195 на 115 паксов изменило ситуацию. Вот и верь после этого маркетингу и пожеланиям. Вот уж воистину: мы вам дадим не то, что вы просите, а то, что вам нужно. Из-за этого у нас были переменные качания как «за», так и «против» в части этого проекта. А учитывая нечеловеческую нагрузку по сертификации, всё разговорами и кончалось…
Значит, правы в какой-то мере недоброжелатели проекта, что планировавшаяся изначально линейка /60-/75-/95 сыграла злую шутку с проектом, и нынешний -95 практически не имеет шансов для развития?
Коваленко Евгений пишет: Почему недоброжелатели? Это я писал. На этапе проектирования базовой моделью считалась 75-я, и это одобрялось авиакомпаниями. По этой причине крыло было компромиссом между 75-й и 95-й, хорошо хоть с минимальным перевесом в сторону 95-й (что и выкинуло 60-ю). Тогда главенствовала идея 100-процентной унификации по крылу, двигателю и шасси. Для ВПП с пониженной несущей способностью предлагалась 4-колесная тележка.
Что касается возможности дальнейшего развития, то при подходе Эмбраера (новое крыло, новый двигатель, новое шасси) всё получается. Сейчас эта идея реализуется в проекте NG. При таком подходе и 115-я получится. Но это – деньги и людские ресурсы…
а в чём именно сказалось «наследство /60»? Насколько я знаю, высота ООШ у вашей птички меньше, чем у того же Е-190. Как они справились с проблемой?
Коваленко Евгений пишет: Из-за своего короткого носа (на 60-й), чтобы обеспечить нормальный доступ к переднему грузовому люку, двигатель пришлось сместить назад, т. е. утопить в крыло (не самое лучшее, с точки зрения аэродинамики). А чтобы уменьшить интерференцию мотогондолы с крылом, двигатель пришлось ещё и опустить. Но поскольку нужно было обеспечить минимальный требуемый зазор над полосой (фонари сносить не стоит), стойки шасси пришлось удлинить. Вот и выкатились из допустимой нормами высоты на несколько сантиметров. А эти формальности пробить нам не под силу.
Что касается Эмбраера, то у него высота почти на эти сантиметры меньше. Имеется в виду высота задней кромки крыла у корня, где и должны скатываться пассажиры при аварийной эвакуации.
Посторонним В пишет: Евгений Николаевич, спасибо за ликбез по 115-й — очень интересно. Если надумаете ещё что рассказать, буду очень признателен. Значит, всё ж, объём необходимых изменений «выталкивает» 115-ю из семейства «old generation». Жаль… В том смысле, что «первый блин» таки оказывается именно «первым блином», хоть и вполне съедобным. Да… Никак не ожидал, что «хвосты» от отброшенной на весьма раннем этапе 60-ки окажутся такими длинными! Воистину, маленькая ошибка на начальном этапе иногда приводит к большим и неустранимым последствиям.
И вопрос с новыми пилонами сразу стал ясным, и даже то, почему не очень спешат высокие руководители с новым строительством в КМС. Но ничего — зато NG у вас, похоже, завязывается «лялечкой»! Бомбой!! А к тому времени и производственные косяки, и «дисбактериозы с ветрянками» тоже останутся в прошлом. Удачи Вам (и вам всем, конечно)!
98 пассажиров аварийно эвакуировались за 73 секунды из 90, кажется, необходимых. Мне кажется есть запас и до 108 и даже до 115-ти пассажиров и без новых люков «на крыло»?
Коваленко Евгений пишет: Помимо ограничения по времени, есть ещё ограничения по расстоянию до аварийного выхода, а при пассажировместимости более 110 человек, есть прямое указание по количеству выходов.
Так что количество 115, в отличие от 108-110, меняет картину качественно.
Евгений Николаевич! Правильно ли я понимаю, что в ГСС фактически приняли решение идти по пути: 130NG—>115NG и отказа от 115 нынешней генерации? И второе: что в таком случае будет с проектом 100-95? (а также сам-146).
Коваленко Евгений пишет: Насчет идеи 130NG–>115NG, есть такая мысль.
Но здесь надо думать, что лучше 130NG—>115NG или 130NG—>95NG.
Есть хорошая пословица: если бы я был такой умный ДО, как моя жена ПОСЛЕ.
Так вот жизнь показала, эффективность семейства гораздо выше, когда разность в пассажировместимости моделей – не менее 30 процентов. В этой связи, 115 имеет право на жизнь (и ей отдадут предпочтение по отношению к 100-местной), если она досталась почти даром. Но делать её в развитие 100-местной, с заменой крыла, двигателя и т.д. – это неокупаемая роскошь.
Эмбраер потому и развел серии Е170/175 и Е190/195 и не стал добиваться 100-процентной унификации. Это позволило ему более гибко варьировать потребительскими качествами в пределах каждой из этих серий.
Мы пошли по другому пути, теперь жизнь нас поправляет (см. пословицу выше).
Вариант на 103 места, с шагом 30 дюймов — реализуем уже сегодня. Вариант на 108 мест, с шагом 29 дюймов требует повышения отборов воздуха, что выше сегодняшних возможностей SaM-а.
Вот эти варианты (103-108) разумно реализовывать, так как они требуют минимальных доработок. Будет приличный заказ – почему не посмотреть…
Что касается тонких кресел, то они также смотрелись. Они легче, но существенно дороже — как-никак, из угля сделаны.
На счет двигателя SaM-146, то он имеет неплохие перспективы для дальнейшего совершенствования и развития применительно к SSJ100 в вариантах на 103-108 мест именно с тонкими креслами.
А нельзя обойтись при создании 115-й "old-gen" новыми пилонами и укороченными на эти нужные см ногами ООШ? Без изменений крыла. Или это ведёт к сложностям балансировки или ещё чего-то мне неведомого?
Коваленко Евгений пишет: Новые пилоны потребуют перепрофилировку крыла в этой зоне, иначе дополнительные потери в аэродинамике. Укороченные ноги потребуют изменения кинематики (чтобы не вывалиться из ниши шасси) и изменения конструкции крыла, как минимум, ведь изменится положение этих стоек, чтобы попасть в свою нишу.
Гы-гы. Наконец-то до ССЖ-филов дошло, что увеличивать размерность самолета — это не шарики надувать. Т. н. «недоброжелатели» давно уже высказывали сомнения о реальности 115-местника, а филы кричали «Молчать! Вы ничего не понимаете в ССЖ-строении»
Коваленко Евгений пишет: Откуда же столько желания преподносить всё с позиции дерьма? Боинг, развивая 737-ю, менял крылья, двигатели, а не просто проставки ставил… Это тоже не от большого ума?
Своё отношение к варианту 115 мы высказывали ещё в начале 2006-го года, когда только стали появляться разговоры по этому варианту. Разговоры затихали, но со временем возникали снова. И снова, теперь другим людям объясняли бесперспективность такой затеи. И так по сей день… А насчёт замены 100-й на 130-ю, вот они как раз воевать между собой не будут (что явно произошло бы между 100-й и 115-й).
А насчет сотки, то она полностью оправдала наши надежды. Верю, у нее будет долгая жизнь!
NG (от Comet-а)
сравните с фюзеляжем SSJ
2015
02.03.2015 Engineer_2010 пишет:
Кац Моня пишет: …что за зверь есть RRJ-95SV…
Посторонним В пишет: …это не то же самое, что и SSJ-100 / 95VIP?Нет, это не VIP. Этот «зверь» есть удлинённый вариант самолёта на 115 мест, т.е. RRJ-95 Stretch Version. Из первых букв как раз и получился индекс SV… :))
Петров Алекс пишет: …а как же необходимость глобальных переделок борта в таком случае? Или нашли выход?
Т.к. фюзеляж несколько удлинится, то придётся переделывать, однако…
И в том числе – организовать дополнительные аварийные выходы по каждому борту.
17 Jul 2012 20:33 (опубликовано: skydiver000)
Статьи и новости по тегу sam-146
- 24 Jan 2014 11:52 Российским региональным самолетом станет Boeing Сделанный конструкторами "Сухого" +1/0
- 05 Dec 2013 18:26 О срабатывании сигнализации по створке реверса на SSJ100 в аэропорту Анапы +11/5
- 17 Nov 2013 05:10 Новая Газета: Бумажные крылья России +-4/0
- 07 Oct 2013 05:29 «SaM.146 - сильная сторона Sukhoi Superjet 100» +29/11
- 21 Aug 2013 13:22 Вся прибыль уходит в "Сафран" или как жонглируют цифрами в Ростехе +14/0
- 09 Jul 2013 14:32 Глава представительства группы "Safran": "Партнёрство с "Сатурном" - правильный выбор" +16/0
- 14 Jun 2013 18:22 Инцидент 14.06.13 в аэропорту Одессы +4/44
- 13 Jun 2013 13:49 Себестоимость производства двигателя для самолета SSJ-100 к 2020 году может снизиться в 1,5 раза +3/0
- 10 Jun 2013 13:49 Программа SaM146: текущий статус +13/0
- 31 May 2013 18:53 Директор НПО «Сатурн» о двигателе SaM146 +14/0
Читайте далее
- 6 лет назад. Полетное задание первого полета Суперджета - Фото из музея КНААЗ Инженер_2010 пишет: Немного углублюсь в историю того, как всё это происходило «до того как». Наземные отработки первой машины на заводском ЛИС-е проводились непрерывно с 24 апреля по 12 мая – проливка топливной системы,...… (+11)
- Как встречали первый "Сухой Суперджет 100" - Военный дневник Игоря Коротченко За находку спасибо Denis Korotkov В настоящее время проект ближнемагистрального пассажирского авиалайнера Сухой Суперджет 100 - один из приоритетных в гражданском сегменте российского авиапрома. Вот интересные фото:...… (+11)
- Кто кого давит и кого должно поддерживать государство российское - я категорически против того, что ради ссж давят иные самолеты Инженер2010: Опять у некоторых «ССЖ всё давит и давит» Наверное, в Томске это особенно хорошо чувствуется. У украинских авиаторов, как всегда, российский «академик» во всех киевских...… (+11)
- История создания: эталонирование трубопроводов и постановка под ток - Из истории создания машины: Jazz описывал: По эталонированию (как это происходит на практике): Приходит опытный «Петрович» с набором труб приблизительной (с запасом) длины и примерно спрофилированными, с чертежами (а иногда с эскизами) и начинает по...… (+9)
- История в изложении SkyGuard73 - 101 писал: весь интеллект в самолете складируется не в планере, а в технологиях. SkyGuard73 отвечает: Типа сделать правильный планер и скомплексировать все системы это как два пальца об асфальт? Т.е. все технологии только в железе от Талес? А что...… (+9)
- Самолеты «Сухого» получили аванс - Гудок / Леонид ГРИГОРЬЕВ / Самолеты «Сухого» получили аванс 08.09.2006 Авиастроительная корпорация «Гражданские самолеты «Сухого» (ГСС) получила от «Аэрофлота» аванс в размере $ 15,7 млн на поставки самолетов Super Jet. Представитель «Сухого» Ольга...… (+7)
- "Самолёт под током!" - прямая речь - История, рассказанная тем самым инженером, который самый первый SSJ под ток ставил в 2007-м (чуть нецензурной лексики, инсайд) Было темно. Шел 33-й день командировки. Инженер не пил. Уже не мог. Выходных не было. Вечеров не было. Ночи были – но...… (+7)
Случайные статьи
- Сравнение веса SaM-146 и Д-436 - Обуждение тяги leutenant пишет: Такого успеха своему детищу даже Федор Муравченко не предрекал! Величина удельного расхода SaM146 в 0.629 кг/кгс.час на высоте 11000 м озвучена при тяге 1650 кгс для условий М=0.78, СА+10. По самым оптимистичным оценкам серийные Д-436, дай бог, выйдут на 0.69...… (+7)
- Embraer 190 «разочаровал» JetBlue | Конкуренты - Президент и главный исполнительный директор (CEO) низкобюджетной авиакомпании JetBlue Airways «разочарован» флотом самолётов Embraer 190 и говорит, что авиакомпания продолжает бороться с эксплуатационными расходами бразильского «стоместника». «Мы не должны были становиться стартовым эксплуатантом...… (+11)
- Темпы производства самолетов - сравнение - СвернутьРаскрыть Содержание Сравнение темпов серийного производства самолетов (СССР, России, Украины) Читайте также Темпы выпуска Ту-154, по годам Темпы производства Ту-134, по годам Темпы выпуска Як-42, по годам (на двух заводах) Темпы выпуска Ил-62, по годам Темпы выпуска Ил-86, по годам Темпы...… (+11)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
А как это всё соотносится с МС-21-100 ?
130-и местная версия SSJ-та будет неконкурентоспособна с Bombardier C-series
110 местная дальностью порядка 3200км - идеальный вариант. Без тонких кресел, просто удлинением фюзеляжа.
Насчёт стюардесс по европейским нормам - во первых не только европой сыты, во вторых версия с бизнес-классом - там вообще всё по другому.
Насчет MS-21 - вообще непонятно зачем он? Чем он лучше A320Neo кроме цены? А чем он лучше бушного A320?
во первых, 130 местного суперджета нет и не планируется пока. Во вторых, почему же это "будет неконкурентоспособна" ? :) ведь мы ж даже не знаем какой этот ССЖ130 был бы, как по ЛТХ так и по цене. Поэтому выводы делать рано
у МС-21 планируется лучший комфорт (чуть шире фюзеляж). Планируется композитное крыло и центроплан, чего нет и не будет ни у А320neo ни у Б737-max.
То есть МС-21 должен их превосходить по экономике. Очевидно, отставая по "доведенности" и бренду.
Ну а "зачем он" - затем чтобы Россия таки влезла в самую конкурентную нишу и пыталась найти там хоть небольшое, но местечко. Затем чтобы лет через 20, какое то следущее поколение потомков МС-21 и SSJ могло уже конкурировать с А и Б более менее на равных
A320 (не Neo) на 20% состоит из композитных материалов. Судя по дальности МС-21 (5ткм) там больше и не надо. Вообще смотрю сейчас тех характеристики МС-21 в википедии - выглядят полным бредом. На самолет дальностью 5т.км. композитное крыло и композитный центроплан?? - я думаю это такой же юмор как SSJ на 60 мест.
А насчёт 130-и местной SSJ - либо это вообще новый самолет, а не SSJ, созданный с нуля с огромными вложениями, либо C-Series будет лучше.
композитное крыло — это прежде всего не экономия веса, но увеличение АД качества крыла.
А на МС21 ещё полностью композитный киль хотят.
так что есть надежда что спроектированный с нуля МС21 превзойдет и по весу, и по аэродинамике спроектированный в конце 80-х годов прошлого века А320/А320neo. Имея точно такие же двигатели, будет превосходить Айрбасы по экономике. Очевидно, отставая по ППО и "доведенности". Но именно так и вообще возможно выйти на рынок - предлагая продукт хоть немного, но лучше чем у конкурентов.
А что Вы предлагатете, уважаемый? Ничего не делать или в точности повторять уже летающие 30 лет А320? Критиковать все умеют, вы попробуйте предложить свою идею и вероятно поймете что ваша критика не имеет под собой твердой почвы
насчет ССЖ130. Планировалось подвесить новые двигатели и новое, композитное крыло. Оставив тот же фюзеляж, всю авионику и практически все те же алгоритмы полета. Что сильно экономило бы в разработке. Однако пока от него, похоже, решено отказаться. Одна из причин - весьма вялые продажы C-series. А вот что будет ли лучше - это вы весьма опрометчиво судите, не имея даже объекта для сравнения в виде того же ССЖ130.
130-и местная машинка, если ей оставить тот же фюзеляж - не развалится ли? Если нет, значит в 95-и местной версии явно перерасход веса на прочность конструкции. Я дума. что в 95-и местной версии всё ок с прочностью-весом, значит 130-и местной фюзеляж и центроплан придётся укреплять, а это или переделывать его полностью, либо нести потери на неоптимальной доработке.
Насчёт MS-21 - судя по не очень то большой дальности (а именно на длинных маршрутах особенно нужна экономия топлива), напрашивается предположение о том что по экономичности он будет уступать A320Neo.
А я предлагаю не смотреть на SSJ130 пока Bombardier не выкатят свой C-series на всеобщее обозрение. Предлагаю не делать копию B737/A320 до того времени пока SSJ не покажет надёжность на уровне Эирбас/боинг 20-и летней давности (1 катастрофа на 5млн часов налета) и не будет налажено нормальное послепродажное обслуживание. А если и делать, то убрать из линейки 150-и местную версию дальностью 5т.км (чем она лучше Bombardier C-series ?)
Имхо: на рынке нет ещё одного типа самолёта: дальнемагистрального узкофюзеляжника (12ткм 170 мест) - но B737 и A320 потихоньку туда идут. Лет через 10 с рынка исчезнут ближнего действия широкофюзеляжники (5-6ткм 400 мест).
Вы немного видно не в теме…есть не только планы 130 SSJ но и даже выполнены уже некоторые расчеты и созданы предварительные модели )))…поверьте мне я то точно знаю
Кому вообще в голову пришло рассматривать 12 рядов по 5 кресел (60-и местный вариант) как имеющий право на жизнь? Как можно было предполагать 75-и местную версию (15 рядов по 5 кресел) основной? (это как А318 примерно по компоновке, только чуть меньше).
дело в том, что самолет начали рисовать в начале 2000-х. Тогда, если ещё не забылось, была несколько другая ситуация, а именно
Короче, условия начала 00-х были совершенно другие, а предсказать что и керосин так подорожает и что экономика РФ так выправиться - никто тогда не мог.
А318 это все же дважды усеченная версия гораздо более тяжелого и дорогого самолета, поэтому и не пошла. А вот специально сделанные 70-ти местные машины, тот же Е170, продавался по всему миру, сотнями. Та же история и с CRJ-700.
Е170 имеет 4 кресла в ряду, поэтому ему 70 мест и нормально. Так же как А320 имеет 6 кресел в ряду и ему нормально 170 мест. Так вот для 5 кресел в ряду нормально 120-130 мест, а 60-мест версия это и есть в 2 раза усеченная версия. И A318 не в 2 раза усечен, а лишь в 1.45 (117 мест вместо 170-и).
Так вот 75-и местная версия (5 кресел в ряду) это даже ещё более усеченная версия чем А318 - чего оно вдруг стало основным непонятно. А про 60-и местную версию и говорить не приходится.
Ну а про условия конкурса "Да", сказать нечего. Радует что в ГСС не стали делать 12 рядов по 5 кресел в ряд, а 75 версию стоило рассматривать лишь как опцию, аналогично А318.
А318 усечен два раза не в %% или креслах :) а в виде версий самолета.
Вот это и получился провал, так как с этим весом и размером фюзеляжа столько пассажиров возить оказалось нецелесообразно.
Для 5 кресел в ряду нормально не только лишь 120-130 мест, но и 70-150 вполне себе оптимально. Можно почитать Долотовского
У SSJ-75 компоновка длины-диаметра чуть хуже чем у A318.
Да вообще молодцы так если честно - сперва выиграли конкурс подогнав самолет под условия, потом сделали самолет не по условиям, а так чтоб можно было продать. Назвали 75-и местную версию основной, но спроектировано всё для 95-и местной. Вот ещё на 110 надо сделать на базе LR-ки но с обычной дальностью.
http://www.aviaport.ru/digest/2013/12/30/271478.html
Холдинг "РТ-Химкомпозит" представил делегации "ОКБ Сухого" достижения в области создания крупногабаритных стрингерных панелей.
Представители "ОКБ Сухого" посетили обнинское предприятие "Технология", входящее в холдинг "РТ-Химкомпозит", где познакомились с производством крупногабаритных стрингерных конструкций интегрального типа для авиационной и космической техники.
По мнению руководства "РТ-Химкомпозита", изготовление с применением автоматизированной выкладки на выкладочной установке крупногабаритных стрингерных панелей кессонов киля для МС-21 является уникальным для отечественной промышленности.
Внедрение интегральных конструкций было организовано предприятием в содружестве с космическим центром им. Хруничева в стрингерных панелях хвостового отсека третьей ступени ракеты-носителя "Протон-М", серийно производящейся с 2008 года. В 2013 г. ОНПП "Технология" получила уникальный опыт разработки автоматизированных технологий серийного производства интегральных стрингерных панелей для кессона киля авиалайнера МС-21. Все элементы кессонов: нервюры, лонжероны и панели обшивок изготавливаются на высококачественной высокоресурсной углепластиковой оснастке, производимой также в Обнинске методом инфузии.