Если бы получить на том же крыле, с тем же двигателем самолёт на 115 пасс. — это очень весомый аргумент для а/к. Уже говорилось, что SSJ-100/115 можно «вогнать» в MTOW LR-ки. А значит, двигатель, крыло, шасси остаются теми же. При этом SSJ-100/95, SSJ-100/95LR и SSJ-100/115 — это уже весьма достойное семейство. Давайте посмотрим на Embraer — испугала ли их необходимость «врезки» аварийного люка?
Коваленко Евгений пишет: Вложиться в MTOW LR-ки можно, вот только посадочный вес вырастет заметно, а это увеличение скорости захода на посадку и рост шумов. К тому же требуется увеличить отбор воздуха на СКВ, какого эта модификация двигателя не сможет обеспечить. Крыло и пилон, в любом случае, пришлось бы дорабатывать.
В целом, объем доработок оказался бы сравним с разработкой 130-й, по крайней мере, в варианте, каким она задумывалась изначально. Что касается Эмбрайера, то он на модификациях 190/195 применил новое крыло, новый двигатель и шасси – тоже. Ну а в части аварийного люка, проблема-то не в нём, а в том, что при нашей высоте основных опор мы не можем обойтись без надувного трапа у этого выхода — последствия унификации с RRJ-60.
А что, в зализ он уже не влазит (это в части аварийного люка)? На 767 ЕМНИС он там и лежит.
Коваленко Евгений пишет: Именно этот вариант и смотрится, но применительно к 130-й. Но в чистом виде (решение в лоб) пока не получается, нужно думать. Применительно к 115 – это не основная причина против такой модификации.
sadif пишет: Кхм, может быть поэтому Долотовский и вскользь прошел мимо 115-ой и перешел на 130-ую, для которой нужно новое крыло, оперение, двигатель. Причем сказал, что в вопросе применения композитов конструкторы всё-таки будут консервативнее, нежели американские коллеги на дримлайнере. Нужно посмотреть, как будет это чудо-крыло рихтоваться в случае чего.
Т.е., как я понимаю, 115-й в нынешнем семействе всё же не будет? Жаль…
Коваленко Евгений пишет: 115-я это, пожалуй, самая спорная модификация. Европейские АК её не приветствовали: нужно было сажать третью стюардессу всего лишь на 15 человек (по европейским нормативам). Им было интересней вариант на 130-150 человек. Америка хранила молчание.
Появление ERJ-195 на 115 паксов изменило ситуацию. Вот и верь после этого маркетингу и пожеланиям. Вот уж воистину: мы вам дадим не то, что вы просите, а то, что вам нужно. Из-за этого у нас были переменные качания как «за», так и «против» в части этого проекта. А учитывая нечеловеческую нагрузку по сертификации, всё разговорами и кончалось…
Значит, правы в какой-то мере недоброжелатели проекта, что планировавшаяся изначально линейка /60-/75-/95 сыграла злую шутку с проектом, и нынешний -95 практически не имеет шансов для развития?
Коваленко Евгений пишет: Почему недоброжелатели? Это я писал. На этапе проектирования базовой моделью считалась 75-я, и это одобрялось авиакомпаниями. По этой причине крыло было компромиссом между 75-й и 95-й, хорошо хоть с минимальным перевесом в сторону 95-й (что и выкинуло 60-ю). Тогда главенствовала идея 100-процентной унификации по крылу, двигателю и шасси. Для ВПП с пониженной несущей способностью предлагалась 4-колесная тележка.
Что касается возможности дальнейшего развития, то при подходе Эмбраера (новое крыло, новый двигатель, новое шасси) всё получается. Сейчас эта идея реализуется в проекте NG. При таком подходе и 115-я получится. Но это – деньги и людские ресурсы…
а в чём именно сказалось «наследство /60»? Насколько я знаю, высота ООШ у вашей птички меньше, чем у того же Е-190. Как они справились с проблемой?
Коваленко Евгений пишет: Из-за своего короткого носа (на 60-й), чтобы обеспечить нормальный доступ к переднему грузовому люку, двигатель пришлось сместить назад, т. е. утопить в крыло (не самое лучшее, с точки зрения аэродинамики). А чтобы уменьшить интерференцию мотогондолы с крылом, двигатель пришлось ещё и опустить. Но поскольку нужно было обеспечить минимальный требуемый зазор над полосой (фонари сносить не стоит), стойки шасси пришлось удлинить. Вот и выкатились из допустимой нормами высоты на несколько сантиметров. А эти формальности пробить нам не под силу.
Что касается Эмбраера, то у него высота почти на эти сантиметры меньше. Имеется в виду высота задней кромки крыла у корня, где и должны скатываться пассажиры при аварийной эвакуации.
Посторонним В пишет: Евгений Николаевич, спасибо за ликбез по 115-й — очень интересно. Если надумаете ещё что рассказать, буду очень признателен. Значит, всё ж, объём необходимых изменений «выталкивает» 115-ю из семейства «old generation». Жаль… В том смысле, что «первый блин» таки оказывается именно «первым блином», хоть и вполне съедобным. Да… Никак не ожидал, что «хвосты» от отброшенной на весьма раннем этапе 60-ки окажутся такими длинными! Воистину, маленькая ошибка на начальном этапе иногда приводит к большим и неустранимым последствиям.
И вопрос с новыми пилонами сразу стал ясным, и даже то, почему не очень спешат высокие руководители с новым строительством в КМС. Но ничего — зато NG у вас, похоже, завязывается «лялечкой»! Бомбой!! А к тому времени и производственные косяки, и «дисбактериозы с ветрянками» тоже останутся в прошлом. Удачи Вам (и вам всем, конечно)!
98 пассажиров аварийно эвакуировались за 73 секунды из 90, кажется, необходимых. Мне кажется есть запас и до 108 и даже до 115-ти пассажиров и без новых люков «на крыло»?
Коваленко Евгений пишет: Помимо ограничения по времени, есть ещё ограничения по расстоянию до аварийного выхода, а при пассажировместимости более 110 человек, есть прямое указание по количеству выходов.
Так что количество 115, в отличие от 108-110, меняет картину качественно.
Евгений Николаевич! Правильно ли я понимаю, что в ГСС фактически приняли решение идти по пути: 130NG—>115NG и отказа от 115 нынешней генерации? И второе: что в таком случае будет с проектом 100-95? (а также сам-146).
Коваленко Евгений пишет: Насчет идеи 130NG–>115NG, есть такая мысль.
Но здесь надо думать, что лучше 130NG—>115NG или 130NG—>95NG.
Есть хорошая пословица: если бы я был такой умный ДО, как моя жена ПОСЛЕ.
Так вот жизнь показала, эффективность семейства гораздо выше, когда разность в пассажировместимости моделей – не менее 30 процентов. В этой связи, 115 имеет право на жизнь (и ей отдадут предпочтение по отношению к 100-местной), если она досталась почти даром. Но делать её в развитие 100-местной, с заменой крыла, двигателя и т.д. – это неокупаемая роскошь.
Эмбраер потому и развел серии Е170/175 и Е190/195 и не стал добиваться 100-процентной унификации. Это позволило ему более гибко варьировать потребительскими качествами в пределах каждой из этих серий.
Мы пошли по другому пути, теперь жизнь нас поправляет (см. пословицу выше).
Вариант на 103 места, с шагом 30 дюймов — реализуем уже сегодня. Вариант на 108 мест, с шагом 29 дюймов требует повышения отборов воздуха, что выше сегодняшних возможностей SaM-а.
Вот эти варианты (103-108) разумно реализовывать, так как они требуют минимальных доработок. Будет приличный заказ – почему не посмотреть…
Что касается тонких кресел, то они также смотрелись. Они легче, но существенно дороже — как-никак, из угля сделаны.
На счет двигателя SaM-146, то он имеет неплохие перспективы для дальнейшего совершенствования и развития применительно к SSJ100 в вариантах на 103-108 мест именно с тонкими креслами.
А нельзя обойтись при создании 115-й "old-gen" новыми пилонами и укороченными на эти нужные см ногами ООШ? Без изменений крыла. Или это ведёт к сложностям балансировки или ещё чего-то мне неведомого?
Коваленко Евгений пишет: Новые пилоны потребуют перепрофилировку крыла в этой зоне, иначе дополнительные потери в аэродинамике. Укороченные ноги потребуют изменения кинематики (чтобы не вывалиться из ниши шасси) и изменения конструкции крыла, как минимум, ведь изменится положение этих стоек, чтобы попасть в свою нишу.
Гы-гы. Наконец-то до ССЖ-филов дошло, что увеличивать размерность самолета — это не шарики надувать. Т. н. «недоброжелатели» давно уже высказывали сомнения о реальности 115-местника, а филы кричали «Молчать! Вы ничего не понимаете в ССЖ-строении»
Коваленко Евгений пишет: Откуда же столько желания преподносить всё с позиции дерьма? Боинг, развивая 737-ю, менял крылья, двигатели, а не просто проставки ставил… Это тоже не от большого ума?
Своё отношение к варианту 115 мы высказывали ещё в начале 2006-го года, когда только стали появляться разговоры по этому варианту. Разговоры затихали, но со временем возникали снова. И снова, теперь другим людям объясняли бесперспективность такой затеи. И так по сей день… А насчёт замены 100-й на 130-ю, вот они как раз воевать между собой не будут (что явно произошло бы между 100-й и 115-й).
А насчет сотки, то она полностью оправдала наши надежды. Верю, у нее будет долгая жизнь!
NG (от Comet-а)
сравните с фюзеляжем SSJ
2015
02.03.2015 Engineer_2010 пишет:
Кац Моня пишет: …что за зверь есть RRJ-95SV…
Посторонним В пишет: …это не то же самое, что и SSJ-100 / 95VIP?Нет, это не VIP. Этот «зверь» есть удлинённый вариант самолёта на 115 мест, т.е. RRJ-95 Stretch Version. Из первых букв как раз и получился индекс SV… :))
Петров Алекс пишет: …а как же необходимость глобальных переделок борта в таком случае? Или нашли выход?
Т.к. фюзеляж несколько удлинится, то придётся переделывать, однако…
И в том числе – организовать дополнительные аварийные выходы по каждому борту.
17 Jul 2012 20:33 (опубликовано: skydiver000)
Статьи и новости по тегу sam-146
- 15 May 2013 10:42 Отличия двигателей SaM146-1S17 и SaM146-1S18 +10/0
- 14 May 2013 18:53 2009 год: Жертвы безопасности: стендовые испытания двигателя +13/0
- 10 May 2013 17:26 О размещении двигателей пассажирских самолетов и их защищенности от попадания посторонних предметов +3/0
- 10 May 2013 17:01 Ещё раз о попадании посторонних предметов +5/0
- 08 May 2013 09:47 В НПО "Сатурн" подвели итоги восьмой волны Lean-преобразований +3/0
- 03 May 2013 11:22 SaM146: Конструкторская поддержка эксплуатации +5/0
- 02 May 2013 14:24 Lean-технологии | НПО"Сатурн" +3/0
- 01 May 2013 17:01 Плато №3 | НПО "Сатурн" +6/0
- 23 Apr 2013 13:11 Два года эксплуатации SaМ146 | ryb.ru +7/1
- 18 Apr 2013 14:49 НПО «Сатурн» отгрузило 60-й серийный двигатель SaM146 +5/0
Читайте далее
- Западные фирмы в Ле Бурже заявили о готовности переводить технологии в РФ - АвиаПорт Западные фирмы в Ле Бурже заявили о готовности переводить технологии в РФ 19.06.2013 Некоторые крупные западные фирмы на прошедшем во французском Ле Бурже авиасалоне впервые четко заявили, что готовы переводить в Россию свои технологии для...… (+6)
- Переделка бортов? - Про вес самолётов Инженер2010 писал: Хочу слегка разбавить море сего негатива. Всё обстоит намного лучше, чем многим бы хотелось. Официальная цифра в 27 400 кг веса снаряженного самолёта, приводившаяся ранее С. Ивановым, является правдивой. Именно...… (+6)
- Эскизный проект - Я вот уверен, что проект ССЖ на этапе эскизного представления был лживым до корня, и что? Для вас не секрет, наверное, как макетная часть проходила когда ГСС представила цветные распечатки я не был, но ту потемкинскую деревню только ленивый не...… (+6)
- Оптимальная аэродинамика - Аэродинамика этого самолета предельно совершенна и получена путем решения обратных задач с применением программного комплекса на основе расчетного кода BLWF, разработанного специалистами ЦАГИ. Кстати, вариант BLWF куплен лет 10 назад Боингом и...… (+6)
- 2011: Суперджет сдал экзамен - Российская газета Новый лайнер получил право перевозить пассажиров 04.02.2011, Текст: Татьяна Шадрина , Фото: Сергей Савостьянов Новый российский самолет Сухой Суперджет-100 вчера официально получил право возить пассажиров. Производителям и...… (+5)
- Россия – не запасное колесо мирового авиапрома – Сергей Кравченко - В августе 2002 года Сергей Кравченко назначен на пост Регионального президента компании «Боинг» по России и СНГ. Сергей Кравченко отвечает за развитие всех направлений бизнеса компании в России и странах СНГ. Он также возглавляет представительство...… (+5)
- «Сухой» потратил $1,5 млрд, чтобы научиться у Boeing строить пассажирские лайнеры - There is the English version of this article Вскоре после создания компания «Гражданские самолеты Сухого» уже вела переговоры с Boeing, которые завершились подписанием 19 декабря 2002 года пакета договоренностей о совместной разработке нового...… (+5)
Случайные статьи
- Себестоимость производства Суперджетов (SSJ-100) - Любителям цифр. В 2011 году реализовано 5 самолетов, выручка 2 928 млн., себестоимость 5 308 млн. Т.е. цена машины около 600 млн. при себестоимости 1 060 млн. за штуку. В 2012 году было произведено и реализовано заказчикам 12 самолетов, выручка 7 736 млн., себестоимость 10 493 млн. (отчет ГСС) ...… (+5)
- Испытания на жару - Официально Базовые испытания для внесения данных в сертификат типа проводились в г. Ереване (аэродром «Звартноц»), республика Армения (информация из Википедии о г. Ереване - см. раздел Климат), на самолёте №95004 в период с 6 июля по 6 августа 2010 г. По результатам этих испытаний в сертификате типа...… (+4)
- С точки зрения пассажира меня почти все устроило - Ну, вот слетал тоже. Питер-Москва вечером, эконом-класс. С точки зрения пассажира меня почти все устроило. Недостатки: задняя дверь, действительно, низкая. Передняя нормальная. Остальные, как то: отсутствие индивидуального обдува, один туалет на 75 мест эконома, отсутствие жесткой перегородки между...… (+5)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
А как это всё соотносится с МС-21-100 ?
130-и местная версия SSJ-та будет неконкурентоспособна с Bombardier C-series
110 местная дальностью порядка 3200км - идеальный вариант. Без тонких кресел, просто удлинением фюзеляжа.
Насчёт стюардесс по европейским нормам - во первых не только европой сыты, во вторых версия с бизнес-классом - там вообще всё по другому.
Насчет MS-21 - вообще непонятно зачем он? Чем он лучше A320Neo кроме цены? А чем он лучше бушного A320?
во первых, 130 местного суперджета нет и не планируется пока. Во вторых, почему же это "будет неконкурентоспособна" ? :) ведь мы ж даже не знаем какой этот ССЖ130 был бы, как по ЛТХ так и по цене. Поэтому выводы делать рано
у МС-21 планируется лучший комфорт (чуть шире фюзеляж). Планируется композитное крыло и центроплан, чего нет и не будет ни у А320neo ни у Б737-max.
То есть МС-21 должен их превосходить по экономике. Очевидно, отставая по "доведенности" и бренду.
Ну а "зачем он" - затем чтобы Россия таки влезла в самую конкурентную нишу и пыталась найти там хоть небольшое, но местечко. Затем чтобы лет через 20, какое то следущее поколение потомков МС-21 и SSJ могло уже конкурировать с А и Б более менее на равных
A320 (не Neo) на 20% состоит из композитных материалов. Судя по дальности МС-21 (5ткм) там больше и не надо. Вообще смотрю сейчас тех характеристики МС-21 в википедии - выглядят полным бредом. На самолет дальностью 5т.км. композитное крыло и композитный центроплан?? - я думаю это такой же юмор как SSJ на 60 мест.
А насчёт 130-и местной SSJ - либо это вообще новый самолет, а не SSJ, созданный с нуля с огромными вложениями, либо C-Series будет лучше.
композитное крыло — это прежде всего не экономия веса, но увеличение АД качества крыла.
А на МС21 ещё полностью композитный киль хотят.
так что есть надежда что спроектированный с нуля МС21 превзойдет и по весу, и по аэродинамике спроектированный в конце 80-х годов прошлого века А320/А320neo. Имея точно такие же двигатели, будет превосходить Айрбасы по экономике. Очевидно, отставая по ППО и "доведенности". Но именно так и вообще возможно выйти на рынок - предлагая продукт хоть немного, но лучше чем у конкурентов.
А что Вы предлагатете, уважаемый? Ничего не делать или в точности повторять уже летающие 30 лет А320? Критиковать все умеют, вы попробуйте предложить свою идею и вероятно поймете что ваша критика не имеет под собой твердой почвы
насчет ССЖ130. Планировалось подвесить новые двигатели и новое, композитное крыло. Оставив тот же фюзеляж, всю авионику и практически все те же алгоритмы полета. Что сильно экономило бы в разработке. Однако пока от него, похоже, решено отказаться. Одна из причин - весьма вялые продажы C-series. А вот что будет ли лучше - это вы весьма опрометчиво судите, не имея даже объекта для сравнения в виде того же ССЖ130.
130-и местная машинка, если ей оставить тот же фюзеляж - не развалится ли? Если нет, значит в 95-и местной версии явно перерасход веса на прочность конструкции. Я дума. что в 95-и местной версии всё ок с прочностью-весом, значит 130-и местной фюзеляж и центроплан придётся укреплять, а это или переделывать его полностью, либо нести потери на неоптимальной доработке.
Насчёт MS-21 - судя по не очень то большой дальности (а именно на длинных маршрутах особенно нужна экономия топлива), напрашивается предположение о том что по экономичности он будет уступать A320Neo.
А я предлагаю не смотреть на SSJ130 пока Bombardier не выкатят свой C-series на всеобщее обозрение. Предлагаю не делать копию B737/A320 до того времени пока SSJ не покажет надёжность на уровне Эирбас/боинг 20-и летней давности (1 катастрофа на 5млн часов налета) и не будет налажено нормальное послепродажное обслуживание. А если и делать, то убрать из линейки 150-и местную версию дальностью 5т.км (чем она лучше Bombardier C-series ?)
Имхо: на рынке нет ещё одного типа самолёта: дальнемагистрального узкофюзеляжника (12ткм 170 мест) - но B737 и A320 потихоньку туда идут. Лет через 10 с рынка исчезнут ближнего действия широкофюзеляжники (5-6ткм 400 мест).
Вы немного видно не в теме…есть не только планы 130 SSJ но и даже выполнены уже некоторые расчеты и созданы предварительные модели )))…поверьте мне я то точно знаю
Кому вообще в голову пришло рассматривать 12 рядов по 5 кресел (60-и местный вариант) как имеющий право на жизнь? Как можно было предполагать 75-и местную версию (15 рядов по 5 кресел) основной? (это как А318 примерно по компоновке, только чуть меньше).
дело в том, что самолет начали рисовать в начале 2000-х. Тогда, если ещё не забылось, была несколько другая ситуация, а именно
Короче, условия начала 00-х были совершенно другие, а предсказать что и керосин так подорожает и что экономика РФ так выправиться - никто тогда не мог.
А318 это все же дважды усеченная версия гораздо более тяжелого и дорогого самолета, поэтому и не пошла. А вот специально сделанные 70-ти местные машины, тот же Е170, продавался по всему миру, сотнями. Та же история и с CRJ-700.
Е170 имеет 4 кресла в ряду, поэтому ему 70 мест и нормально. Так же как А320 имеет 6 кресел в ряду и ему нормально 170 мест. Так вот для 5 кресел в ряду нормально 120-130 мест, а 60-мест версия это и есть в 2 раза усеченная версия. И A318 не в 2 раза усечен, а лишь в 1.45 (117 мест вместо 170-и).
Так вот 75-и местная версия (5 кресел в ряду) это даже ещё более усеченная версия чем А318 - чего оно вдруг стало основным непонятно. А про 60-и местную версию и говорить не приходится.
Ну а про условия конкурса "Да", сказать нечего. Радует что в ГСС не стали делать 12 рядов по 5 кресел в ряд, а 75 версию стоило рассматривать лишь как опцию, аналогично А318.
А318 усечен два раза не в %% или креслах :) а в виде версий самолета.
Вот это и получился провал, так как с этим весом и размером фюзеляжа столько пассажиров возить оказалось нецелесообразно.
Для 5 кресел в ряду нормально не только лишь 120-130 мест, но и 70-150 вполне себе оптимально. Можно почитать Долотовского
У SSJ-75 компоновка длины-диаметра чуть хуже чем у A318.
Да вообще молодцы так если честно - сперва выиграли конкурс подогнав самолет под условия, потом сделали самолет не по условиям, а так чтоб можно было продать. Назвали 75-и местную версию основной, но спроектировано всё для 95-и местной. Вот ещё на 110 надо сделать на базе LR-ки но с обычной дальностью.
http://www.aviaport.ru/digest/2013/12/30/271478.html
Холдинг "РТ-Химкомпозит" представил делегации "ОКБ Сухого" достижения в области создания крупногабаритных стрингерных панелей.
Представители "ОКБ Сухого" посетили обнинское предприятие "Технология", входящее в холдинг "РТ-Химкомпозит", где познакомились с производством крупногабаритных стрингерных конструкций интегрального типа для авиационной и космической техники.
По мнению руководства "РТ-Химкомпозита", изготовление с применением автоматизированной выкладки на выкладочной установке крупногабаритных стрингерных панелей кессонов киля для МС-21 является уникальным для отечественной промышленности.
Внедрение интегральных конструкций было организовано предприятием в содружестве с космическим центром им. Хруничева в стрингерных панелях хвостового отсека третьей ступени ракеты-носителя "Протон-М", серийно производящейся с 2008 года. В 2013 г. ОНПП "Технология" получила уникальный опыт разработки автоматизированных технологий серийного производства интегральных стрингерных панелей для кессона киля авиалайнера МС-21. Все элементы кессонов: нервюры, лонжероны и панели обшивок изготавливаются на высококачественной высокоресурсной углепластиковой оснастке, производимой также в Обнинске методом инфузии.