Если бы получить на том же крыле, с тем же двигателем самолёт на 115 пасс. — это очень весомый аргумент для а/к. Уже говорилось, что SSJ-100/115 можно «вогнать» в MTOW LR-ки. А значит, двигатель, крыло, шасси остаются теми же. При этом SSJ-100/95, SSJ-100/95LR и SSJ-100/115 — это уже весьма достойное семейство. Давайте посмотрим на Embraer — испугала ли их необходимость «врезки» аварийного люка?
Коваленко Евгений пишет: Вложиться в MTOW LR-ки можно, вот только посадочный вес вырастет заметно, а это увеличение скорости захода на посадку и рост шумов. К тому же требуется увеличить отбор воздуха на СКВ, какого эта модификация двигателя не сможет обеспечить. Крыло и пилон, в любом случае, пришлось бы дорабатывать.
В целом, объем доработок оказался бы сравним с разработкой 130-й, по крайней мере, в варианте, каким она задумывалась изначально. Что касается Эмбрайера, то он на модификациях 190/195 применил новое крыло, новый двигатель и шасси – тоже. Ну а в части аварийного люка, проблема-то не в нём, а в том, что при нашей высоте основных опор мы не можем обойтись без надувного трапа у этого выхода — последствия унификации с RRJ-60.
А что, в зализ он уже не влазит (это в части аварийного люка)? На 767 ЕМНИС он там и лежит.
Коваленко Евгений пишет: Именно этот вариант и смотрится, но применительно к 130-й. Но в чистом виде (решение в лоб) пока не получается, нужно думать. Применительно к 115 – это не основная причина против такой модификации.
sadif пишет: Кхм, может быть поэтому Долотовский и вскользь прошел мимо 115-ой и перешел на 130-ую, для которой нужно новое крыло, оперение, двигатель. Причем сказал, что в вопросе применения композитов конструкторы всё-таки будут консервативнее, нежели американские коллеги на дримлайнере. Нужно посмотреть, как будет это чудо-крыло рихтоваться в случае чего.
Т.е., как я понимаю, 115-й в нынешнем семействе всё же не будет? Жаль…
Коваленко Евгений пишет: 115-я это, пожалуй, самая спорная модификация. Европейские АК её не приветствовали: нужно было сажать третью стюардессу всего лишь на 15 человек (по европейским нормативам). Им было интересней вариант на 130-150 человек. Америка хранила молчание.
Появление ERJ-195 на 115 паксов изменило ситуацию. Вот и верь после этого маркетингу и пожеланиям. Вот уж воистину: мы вам дадим не то, что вы просите, а то, что вам нужно. Из-за этого у нас были переменные качания как «за», так и «против» в части этого проекта. А учитывая нечеловеческую нагрузку по сертификации, всё разговорами и кончалось…
Значит, правы в какой-то мере недоброжелатели проекта, что планировавшаяся изначально линейка /60-/75-/95 сыграла злую шутку с проектом, и нынешний -95 практически не имеет шансов для развития?
Коваленко Евгений пишет: Почему недоброжелатели? Это я писал. На этапе проектирования базовой моделью считалась 75-я, и это одобрялось авиакомпаниями. По этой причине крыло было компромиссом между 75-й и 95-й, хорошо хоть с минимальным перевесом в сторону 95-й (что и выкинуло 60-ю). Тогда главенствовала идея 100-процентной унификации по крылу, двигателю и шасси. Для ВПП с пониженной несущей способностью предлагалась 4-колесная тележка.
Что касается возможности дальнейшего развития, то при подходе Эмбраера (новое крыло, новый двигатель, новое шасси) всё получается. Сейчас эта идея реализуется в проекте NG. При таком подходе и 115-я получится. Но это – деньги и людские ресурсы…
а в чём именно сказалось «наследство /60»? Насколько я знаю, высота ООШ у вашей птички меньше, чем у того же Е-190. Как они справились с проблемой?
Коваленко Евгений пишет: Из-за своего короткого носа (на 60-й), чтобы обеспечить нормальный доступ к переднему грузовому люку, двигатель пришлось сместить назад, т. е. утопить в крыло (не самое лучшее, с точки зрения аэродинамики). А чтобы уменьшить интерференцию мотогондолы с крылом, двигатель пришлось ещё и опустить. Но поскольку нужно было обеспечить минимальный требуемый зазор над полосой (фонари сносить не стоит), стойки шасси пришлось удлинить. Вот и выкатились из допустимой нормами высоты на несколько сантиметров. А эти формальности пробить нам не под силу.
Что касается Эмбраера, то у него высота почти на эти сантиметры меньше. Имеется в виду высота задней кромки крыла у корня, где и должны скатываться пассажиры при аварийной эвакуации.
Посторонним В пишет: Евгений Николаевич, спасибо за ликбез по 115-й — очень интересно. Если надумаете ещё что рассказать, буду очень признателен. Значит, всё ж, объём необходимых изменений «выталкивает» 115-ю из семейства «old generation». Жаль… В том смысле, что «первый блин» таки оказывается именно «первым блином», хоть и вполне съедобным. Да… Никак не ожидал, что «хвосты» от отброшенной на весьма раннем этапе 60-ки окажутся такими длинными! Воистину, маленькая ошибка на начальном этапе иногда приводит к большим и неустранимым последствиям.
И вопрос с новыми пилонами сразу стал ясным, и даже то, почему не очень спешат высокие руководители с новым строительством в КМС. Но ничего — зато NG у вас, похоже, завязывается «лялечкой»! Бомбой!! А к тому времени и производственные косяки, и «дисбактериозы с ветрянками» тоже останутся в прошлом. Удачи Вам (и вам всем, конечно)!
98 пассажиров аварийно эвакуировались за 73 секунды из 90, кажется, необходимых. Мне кажется есть запас и до 108 и даже до 115-ти пассажиров и без новых люков «на крыло»?
Коваленко Евгений пишет: Помимо ограничения по времени, есть ещё ограничения по расстоянию до аварийного выхода, а при пассажировместимости более 110 человек, есть прямое указание по количеству выходов.
Так что количество 115, в отличие от 108-110, меняет картину качественно.
Евгений Николаевич! Правильно ли я понимаю, что в ГСС фактически приняли решение идти по пути: 130NG—>115NG и отказа от 115 нынешней генерации? И второе: что в таком случае будет с проектом 100-95? (а также сам-146).
Коваленко Евгений пишет: Насчет идеи 130NG–>115NG, есть такая мысль.
Но здесь надо думать, что лучше 130NG—>115NG или 130NG—>95NG.
Есть хорошая пословица: если бы я был такой умный ДО, как моя жена ПОСЛЕ.
Так вот жизнь показала, эффективность семейства гораздо выше, когда разность в пассажировместимости моделей – не менее 30 процентов. В этой связи, 115 имеет право на жизнь (и ей отдадут предпочтение по отношению к 100-местной), если она досталась почти даром. Но делать её в развитие 100-местной, с заменой крыла, двигателя и т.д. – это неокупаемая роскошь.
Эмбраер потому и развел серии Е170/175 и Е190/195 и не стал добиваться 100-процентной унификации. Это позволило ему более гибко варьировать потребительскими качествами в пределах каждой из этих серий.
Мы пошли по другому пути, теперь жизнь нас поправляет (см. пословицу выше).
Вариант на 103 места, с шагом 30 дюймов — реализуем уже сегодня. Вариант на 108 мест, с шагом 29 дюймов требует повышения отборов воздуха, что выше сегодняшних возможностей SaM-а.
Вот эти варианты (103-108) разумно реализовывать, так как они требуют минимальных доработок. Будет приличный заказ – почему не посмотреть…
Что касается тонких кресел, то они также смотрелись. Они легче, но существенно дороже — как-никак, из угля сделаны.
На счет двигателя SaM-146, то он имеет неплохие перспективы для дальнейшего совершенствования и развития применительно к SSJ100 в вариантах на 103-108 мест именно с тонкими креслами.
А нельзя обойтись при создании 115-й "old-gen" новыми пилонами и укороченными на эти нужные см ногами ООШ? Без изменений крыла. Или это ведёт к сложностям балансировки или ещё чего-то мне неведомого?
Коваленко Евгений пишет: Новые пилоны потребуют перепрофилировку крыла в этой зоне, иначе дополнительные потери в аэродинамике. Укороченные ноги потребуют изменения кинематики (чтобы не вывалиться из ниши шасси) и изменения конструкции крыла, как минимум, ведь изменится положение этих стоек, чтобы попасть в свою нишу.
Гы-гы. Наконец-то до ССЖ-филов дошло, что увеличивать размерность самолета — это не шарики надувать. Т. н. «недоброжелатели» давно уже высказывали сомнения о реальности 115-местника, а филы кричали «Молчать! Вы ничего не понимаете в ССЖ-строении»
Коваленко Евгений пишет: Откуда же столько желания преподносить всё с позиции дерьма? Боинг, развивая 737-ю, менял крылья, двигатели, а не просто проставки ставил… Это тоже не от большого ума?
Своё отношение к варианту 115 мы высказывали ещё в начале 2006-го года, когда только стали появляться разговоры по этому варианту. Разговоры затихали, но со временем возникали снова. И снова, теперь другим людям объясняли бесперспективность такой затеи. И так по сей день… А насчёт замены 100-й на 130-ю, вот они как раз воевать между собой не будут (что явно произошло бы между 100-й и 115-й).
А насчет сотки, то она полностью оправдала наши надежды. Верю, у нее будет долгая жизнь!
NG (от Comet-а)
сравните с фюзеляжем SSJ
2015
02.03.2015 Engineer_2010 пишет:
Кац Моня пишет: …что за зверь есть RRJ-95SV…
Посторонним В пишет: …это не то же самое, что и SSJ-100 / 95VIP?Нет, это не VIP. Этот «зверь» есть удлинённый вариант самолёта на 115 мест, т.е. RRJ-95 Stretch Version. Из первых букв как раз и получился индекс SV… :))
Петров Алекс пишет: …а как же необходимость глобальных переделок борта в таком случае? Или нашли выход?
Т.к. фюзеляж несколько удлинится, то придётся переделывать, однако…
И в том числе – организовать дополнительные аварийные выходы по каждому борту.
17 Jul 2012 20:33 (опубликовано: skydiver000)
Статьи и новости по тегу sam-146
- 20 Jun 2012 19:56 Расход топлива +6/6
- 20 Jun 2012 17:00 Заброс шквального града в SAM-146 +2/0
- 20 Jun 2012 16:50 PR-jet +3/0
- 20 Jun 2012 16:10 SAM-146: Заброс льда, града, ливневого дождя... +2/0
- 20 Jun 2012 04:10 Сертификационное испытание на заброс крупной птицы двигателя SaM146 +0/0
- 08 Jun 2012 21:11 Двигатель плохой +4/0
- 06 Jun 2012 20:12 Двигатель SaM-146 +6/2
- 06 Jun 2012 13:36 Суперджет - российский самолет или отверточная сборка? +7/3
- 02 Jun 2012 20:23 Управление двигателями +1/0
- 31 May 2012 06:19 Двигатели: комментарии специалистов +5/0
Читайте далее
- ГСС и ОКБ Сухого - в продолжение разговора про отечественные ПКИ Коваленко Евгений: «ГСС» начинало всё с нуля. И что, КБ Сухого с полувековым опытом там даже близко не стояло? Коваленко Евгений: Конечно, стояло. Но совсем с другим опытом. Они могли создавать прекрасные...… (+1)
- Почему была выбрана именно такая размерность самолета? - Фирма Сухой посчитала, что сразу же идти в высококонкурентную размерность узкофюзеляжных самолетов типа Боинг 737 и Айрбас 320 слишком рискованно. Молодой фирме не под силу сразу же конкурировать с огромными корпорациями Боинг и Айрбас. Поэтому...… (+1)
- Зачем вообще «Сухой» полез в гражданский сектор? - главная претензия: зачем было изначально брать именно эту размерность при наличии двух отечественных аналогов и множества иностранных… ГСС проектировало своё семейство SSJ с той же целью, с какой, в это же время (с некоторым опережением) КБ Антонова...… (+1)
- Роль Боинг в проекте - Орешенко Павел писал: Про консультации Боинга: 1) консультации в основном касались маркетинга и вообще правил поведения на рынке 2) орг. структуры компании и прочих организационных вещей, в т.ч. по ПО 3) консультации по конструкции были на уровне ...… (+1)
- Компания "Сухой" в 2010 году планирует выйти на проектную мощность в 60 самолетов Superjet 100 - 14.03.2007 Интерфакс-АВН 298 0 сферы и отрасли: Авиация + Состояние и перспективы ОПК Москва. 12 марта. ИНТЕРФАКС-АВН - Компания Гражданские самолеты Сухого (ГСС), создатель семейства самолетов Superjet-100, в 2010 году намерена изготовить 60 машин...… (+-1)
Случайные статьи
- Система управления силовой установкой - спецификация - Система управления силовой установкой (СУ) состоит из системы управления двигателями и системы управления реверсом тяги. Система управления двигателями Система управления двигателями состоит из системы управления режимом работы двигателей, электронной системы управления двигателями и электрической...… (+0)
- Рассказ про В.Н.Лаврова, конструктора SSJ-100 - Алексей Петров (с) По раскаленному солнцем бетону аэродрома Le Bourget стремительно шел человек. Со стороны могло показаться, что он почти бежит. Но — нет. Он именно шел. Лицо его было сосредоточено; человек словно не замечал суеты вокруг и не думал ни о чем, кроме цели, к которой шел. Можно даже...… (+20)
- Безплазовое производство - Groomi писал: Производство SSJ полностью безбумажное. Ни на одну деталь не было изготовлено ни одного бумажного чертежа. Даже на опытные самолёты. Как было раньше При поступлении КД (конструкторской документации) из ОКБ на завод создавалась комплексная бригада по проработке этого самого КД....… (+8)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
А как это всё соотносится с МС-21-100 ?
130-и местная версия SSJ-та будет неконкурентоспособна с Bombardier C-series
110 местная дальностью порядка 3200км - идеальный вариант. Без тонких кресел, просто удлинением фюзеляжа.
Насчёт стюардесс по европейским нормам - во первых не только европой сыты, во вторых версия с бизнес-классом - там вообще всё по другому.
Насчет MS-21 - вообще непонятно зачем он? Чем он лучше A320Neo кроме цены? А чем он лучше бушного A320?
во первых, 130 местного суперджета нет и не планируется пока. Во вторых, почему же это "будет неконкурентоспособна" ? :) ведь мы ж даже не знаем какой этот ССЖ130 был бы, как по ЛТХ так и по цене. Поэтому выводы делать рано
у МС-21 планируется лучший комфорт (чуть шире фюзеляж). Планируется композитное крыло и центроплан, чего нет и не будет ни у А320neo ни у Б737-max.
То есть МС-21 должен их превосходить по экономике. Очевидно, отставая по "доведенности" и бренду.
Ну а "зачем он" - затем чтобы Россия таки влезла в самую конкурентную нишу и пыталась найти там хоть небольшое, но местечко. Затем чтобы лет через 20, какое то следущее поколение потомков МС-21 и SSJ могло уже конкурировать с А и Б более менее на равных
A320 (не Neo) на 20% состоит из композитных материалов. Судя по дальности МС-21 (5ткм) там больше и не надо. Вообще смотрю сейчас тех характеристики МС-21 в википедии - выглядят полным бредом. На самолет дальностью 5т.км. композитное крыло и композитный центроплан?? - я думаю это такой же юмор как SSJ на 60 мест.
А насчёт 130-и местной SSJ - либо это вообще новый самолет, а не SSJ, созданный с нуля с огромными вложениями, либо C-Series будет лучше.
композитное крыло — это прежде всего не экономия веса, но увеличение АД качества крыла.
А на МС21 ещё полностью композитный киль хотят.
так что есть надежда что спроектированный с нуля МС21 превзойдет и по весу, и по аэродинамике спроектированный в конце 80-х годов прошлого века А320/А320neo. Имея точно такие же двигатели, будет превосходить Айрбасы по экономике. Очевидно, отставая по ППО и "доведенности". Но именно так и вообще возможно выйти на рынок - предлагая продукт хоть немного, но лучше чем у конкурентов.
А что Вы предлагатете, уважаемый? Ничего не делать или в точности повторять уже летающие 30 лет А320? Критиковать все умеют, вы попробуйте предложить свою идею и вероятно поймете что ваша критика не имеет под собой твердой почвы
насчет ССЖ130. Планировалось подвесить новые двигатели и новое, композитное крыло. Оставив тот же фюзеляж, всю авионику и практически все те же алгоритмы полета. Что сильно экономило бы в разработке. Однако пока от него, похоже, решено отказаться. Одна из причин - весьма вялые продажы C-series. А вот что будет ли лучше - это вы весьма опрометчиво судите, не имея даже объекта для сравнения в виде того же ССЖ130.
130-и местная машинка, если ей оставить тот же фюзеляж - не развалится ли? Если нет, значит в 95-и местной версии явно перерасход веса на прочность конструкции. Я дума. что в 95-и местной версии всё ок с прочностью-весом, значит 130-и местной фюзеляж и центроплан придётся укреплять, а это или переделывать его полностью, либо нести потери на неоптимальной доработке.
Насчёт MS-21 - судя по не очень то большой дальности (а именно на длинных маршрутах особенно нужна экономия топлива), напрашивается предположение о том что по экономичности он будет уступать A320Neo.
А я предлагаю не смотреть на SSJ130 пока Bombardier не выкатят свой C-series на всеобщее обозрение. Предлагаю не делать копию B737/A320 до того времени пока SSJ не покажет надёжность на уровне Эирбас/боинг 20-и летней давности (1 катастрофа на 5млн часов налета) и не будет налажено нормальное послепродажное обслуживание. А если и делать, то убрать из линейки 150-и местную версию дальностью 5т.км (чем она лучше Bombardier C-series ?)
Имхо: на рынке нет ещё одного типа самолёта: дальнемагистрального узкофюзеляжника (12ткм 170 мест) - но B737 и A320 потихоньку туда идут. Лет через 10 с рынка исчезнут ближнего действия широкофюзеляжники (5-6ткм 400 мест).
Вы немного видно не в теме…есть не только планы 130 SSJ но и даже выполнены уже некоторые расчеты и созданы предварительные модели )))…поверьте мне я то точно знаю
Кому вообще в голову пришло рассматривать 12 рядов по 5 кресел (60-и местный вариант) как имеющий право на жизнь? Как можно было предполагать 75-и местную версию (15 рядов по 5 кресел) основной? (это как А318 примерно по компоновке, только чуть меньше).
дело в том, что самолет начали рисовать в начале 2000-х. Тогда, если ещё не забылось, была несколько другая ситуация, а именно
Короче, условия начала 00-х были совершенно другие, а предсказать что и керосин так подорожает и что экономика РФ так выправиться - никто тогда не мог.
А318 это все же дважды усеченная версия гораздо более тяжелого и дорогого самолета, поэтому и не пошла. А вот специально сделанные 70-ти местные машины, тот же Е170, продавался по всему миру, сотнями. Та же история и с CRJ-700.
Е170 имеет 4 кресла в ряду, поэтому ему 70 мест и нормально. Так же как А320 имеет 6 кресел в ряду и ему нормально 170 мест. Так вот для 5 кресел в ряду нормально 120-130 мест, а 60-мест версия это и есть в 2 раза усеченная версия. И A318 не в 2 раза усечен, а лишь в 1.45 (117 мест вместо 170-и).
Так вот 75-и местная версия (5 кресел в ряду) это даже ещё более усеченная версия чем А318 - чего оно вдруг стало основным непонятно. А про 60-и местную версию и говорить не приходится.
Ну а про условия конкурса "Да", сказать нечего. Радует что в ГСС не стали делать 12 рядов по 5 кресел в ряд, а 75 версию стоило рассматривать лишь как опцию, аналогично А318.
А318 усечен два раза не в %% или креслах :) а в виде версий самолета.
Вот это и получился провал, так как с этим весом и размером фюзеляжа столько пассажиров возить оказалось нецелесообразно.
Для 5 кресел в ряду нормально не только лишь 120-130 мест, но и 70-150 вполне себе оптимально. Можно почитать Долотовского
У SSJ-75 компоновка длины-диаметра чуть хуже чем у A318.
Да вообще молодцы так если честно - сперва выиграли конкурс подогнав самолет под условия, потом сделали самолет не по условиям, а так чтоб можно было продать. Назвали 75-и местную версию основной, но спроектировано всё для 95-и местной. Вот ещё на 110 надо сделать на базе LR-ки но с обычной дальностью.
http://www.aviaport.ru/digest/2013/12/30/271478.html
Холдинг "РТ-Химкомпозит" представил делегации "ОКБ Сухого" достижения в области создания крупногабаритных стрингерных панелей.
Представители "ОКБ Сухого" посетили обнинское предприятие "Технология", входящее в холдинг "РТ-Химкомпозит", где познакомились с производством крупногабаритных стрингерных конструкций интегрального типа для авиационной и космической техники.
По мнению руководства "РТ-Химкомпозита", изготовление с применением автоматизированной выкладки на выкладочной установке крупногабаритных стрингерных панелей кессонов киля для МС-21 является уникальным для отечественной промышленности.
Внедрение интегральных конструкций было организовано предприятием в содружестве с космическим центром им. Хруничева в стрингерных панелях хвостового отсека третьей ступени ракеты-носителя "Протон-М", серийно производящейся с 2008 года. В 2013 г. ОНПП "Технология" получила уникальный опыт разработки автоматизированных технологий серийного производства интегральных стрингерных панелей для кессона киля авиалайнера МС-21. Все элементы кессонов: нервюры, лонжероны и панели обшивок изготавливаются на высококачественной высокоресурсной углепластиковой оснастке, производимой также в Обнинске методом инфузии.