SSJ-115, SSJ-130 и планы на будущее
рейтинг: +15+x
Содержание

Если бы получить на том же крыле, с тем же двигателем самолёт на 115 пасс. — это очень весомый аргумент для а/к. Уже говорилось, что SSJ-100/115 можно «вогнать» в MTOW LR-ки. А значит, двигатель, крыло, шасси остаются теми же. При этом SSJ-100/95, SSJ-100/95LR и SSJ-100/115 — это уже весьма достойное семейство. Давайте посмотрим на Embraer — испугала ли их необходимость «врезки» аварийного люка?

Коваленко Евгений пишет: Вложиться в MTOW LR-ки можно, вот только посадочный вес вырастет заметно, а это увеличение скорости захода на посадку и рост шумов. К тому же требуется увеличить отбор воздуха на СКВ, какого эта модификация двигателя не сможет обеспечить. Крыло и пилон, в любом случае, пришлось бы дорабатывать.

В целом, объем доработок оказался бы сравним с разработкой 130-й, по крайней мере, в варианте, каким она задумывалась изначально. Что касается Эмбрайера, то он на модификациях 190/195 применил новое крыло, новый двигатель и шасси – тоже. Ну а в части аварийного люка, проблема-то не в нём, а в том, что при нашей высоте основных опор мы не можем обойтись без надувного трапа у этого выхода — последствия унификации с RRJ-60.

А что, в зализ он уже не влазит (это в части аварийного люка)? На 767 ЕМНИС он там и лежит.

Коваленко Евгений пишет: Именно этот вариант и смотрится, но применительно к 130-й. Но в чистом виде (решение в лоб) пока не получается, нужно думать. Применительно к 115 – это не основная причина против такой модификации.

sadif пишет: Кхм, может быть поэтому Долотовский и вскользь прошел мимо 115-ой и перешел на 130-ую, для которой нужно новое крыло, оперение, двигатель. Причем сказал, что в вопросе применения композитов конструкторы всё-таки будут консервативнее, нежели американские коллеги на дримлайнере. Нужно посмотреть, как будет это чудо-крыло рихтоваться в случае чего.

Т.е., как я понимаю, 115-й в нынешнем семействе всё же не будет? Жаль…

Коваленко Евгений пишет: 115-я это, пожалуй, самая спорная модификация. Европейские АК её не приветствовали: нужно было сажать третью стюардессу всего лишь на 15 человек (по европейским нормативам). Им было интересней вариант на 130-150 человек. Америка хранила молчание.

Появление ERJ-195 на 115 паксов изменило ситуацию. Вот и верь после этого маркетингу и пожеланиям. Вот уж воистину: мы вам дадим не то, что вы просите, а то, что вам нужно. Из-за этого у нас были переменные качания как «за», так и «против» в части этого проекта. А учитывая нечеловеческую нагрузку по сертификации, всё разговорами и кончалось…

Значит, правы в какой-то мере недоброжелатели проекта, что планировавшаяся изначально линейка /60-/75-/95 сыграла злую шутку с проектом, и нынешний -95 практически не имеет шансов для развития?

Коваленко Евгений пишет: Почему недоброжелатели? Это я писал. На этапе проектирования базовой моделью считалась 75-я, и это одобрялось авиакомпаниями. По этой причине крыло было компромиссом между 75-й и 95-й, хорошо хоть с минимальным перевесом в сторону 95-й (что и выкинуло 60-ю). Тогда главенствовала идея 100-процентной унификации по крылу, двигателю и шасси. Для ВПП с пониженной несущей способностью предлагалась 4-колесная тележка.

Что касается возможности дальнейшего развития, то при подходе Эмбраера (новое крыло, новый двигатель, новое шасси) всё получается. Сейчас эта идея реализуется в проекте NG. При таком подходе и 115-я получится. Но это – деньги и людские ресурсы…

а в чём именно сказалось «наследство /60»? Насколько я знаю, высота ООШ у вашей птички меньше, чем у того же Е-190. Как они справились с проблемой?

Коваленко Евгений пишет: Из-за своего короткого носа (на 60-й), чтобы обеспечить нормальный доступ к переднему грузовому люку, двигатель пришлось сместить назад, т. е. утопить в крыло (не самое лучшее, с точки зрения аэродинамики). А чтобы уменьшить интерференцию мотогондолы с крылом, двигатель пришлось ещё и опустить. Но поскольку нужно было обеспечить минимальный требуемый зазор над полосой (фонари сносить не стоит), стойки шасси пришлось удлинить. Вот и выкатились из допустимой нормами высоты на несколько сантиметров. А эти формальности пробить нам не под силу.

Что касается Эмбраера, то у него высота почти на эти сантиметры меньше. Имеется в виду высота задней кромки крыла у корня, где и должны скатываться пассажиры при аварийной эвакуации.

Посторонним В пишет: Евгений Николаевич, спасибо за ликбез по 115-й — очень интересно. Если надумаете ещё что рассказать, буду очень признателен. Значит, всё ж, объём необходимых изменений «выталкивает» 115-ю из семейства «old generation». Жаль… В том смысле, что «первый блин» таки оказывается именно «первым блином», хоть и вполне съедобным. Да… Никак не ожидал, что «хвосты» от отброшенной на весьма раннем этапе 60-ки окажутся такими длинными! Воистину, маленькая ошибка на начальном этапе иногда приводит к большим и неустранимым последствиям.

И вопрос с новыми пилонами сразу стал ясным, и даже то, почему не очень спешат высокие руководители с новым строительством в КМС. Но ничего — зато NG у вас, похоже, завязывается «лялечкой»! Бомбой!! А к тому времени и производственные косяки, и «дисбактериозы с ветрянками» тоже останутся в прошлом. Удачи Вам (и вам всем, конечно)!

98 пассажиров аварийно эвакуировались за 73 секунды из 90, кажется, необходимых. Мне кажется есть запас и до 108 и даже до 115-ти пассажиров и без новых люков «на крыло»?

Коваленко Евгений пишет: Помимо ограничения по времени, есть ещё ограничения по расстоянию до аварийного выхода, а при пассажировместимости более 110 человек, есть прямое указание по количеству выходов.
Так что количество 115, в отличие от 108-110, меняет картину качественно.

Евгений Николаевич! Правильно ли я понимаю, что в ГСС фактически приняли решение идти по пути: 130NG—>115NG и отказа от 115 нынешней генерации? И второе: что в таком случае будет с проектом 100-95? (а также сам-146).

Коваленко Евгений пишет: Насчет идеи 130NG–>115NG, есть такая мысль.

Но здесь надо думать, что лучше 130NG—>115NG или 130NG—>95NG.

Есть хорошая пословица: если бы я был такой умный ДО, как моя жена ПОСЛЕ.

Так вот жизнь показала, эффективность семейства гораздо выше, когда разность в пассажировместимости моделей – не менее 30 процентов. В этой связи, 115 имеет право на жизнь (и ей отдадут предпочтение по отношению к 100-местной), если она досталась почти даром. Но делать её в развитие 100-местной, с заменой крыла, двигателя и т.д. – это неокупаемая роскошь.

Эмбраер потому и развел серии Е170/175 и Е190/195 и не стал добиваться 100-процентной унификации. Это позволило ему более гибко варьировать потребительскими качествами в пределах каждой из этих серий.

Мы пошли по другому пути, теперь жизнь нас поправляет (см. пословицу выше).

Вариант на 103 места, с шагом 30 дюймов — реализуем уже сегодня. Вариант на 108 мест, с шагом 29 дюймов требует повышения отборов воздуха, что выше сегодняшних возможностей SaM-а.
Вот эти варианты (103-108) разумно реализовывать, так как они требуют минимальных доработок. Будет приличный заказ – почему не посмотреть…

Что касается тонких кресел, то они также смотрелись. Они легче, но существенно дороже — как-никак, из угля сделаны.

На счет двигателя SaM-146, то он имеет неплохие перспективы для дальнейшего совершенствования и развития применительно к SSJ100 в вариантах на 103-108 мест именно с тонкими креслами.

А нельзя обойтись при создании 115-й "old-gen" новыми пилонами и укороченными на эти нужные см ногами ООШ? Без изменений крыла. Или это ведёт к сложностям балансировки или ещё чего-то мне неведомого?

Коваленко Евгений пишет: Новые пилоны потребуют перепрофилировку крыла в этой зоне, иначе дополнительные потери в аэродинамике. Укороченные ноги потребуют изменения кинематики (чтобы не вывалиться из ниши шасси) и изменения конструкции крыла, как минимум, ведь изменится положение этих стоек, чтобы попасть в свою нишу.

Гы-гы. Наконец-то до ССЖ-филов дошло, что увеличивать размерность самолета — это не шарики надувать. Т. н. «недоброжелатели» давно уже высказывали сомнения о реальности 115-местника, а филы кричали «Молчать! Вы ничего не понимаете в ССЖ-строении»

Коваленко Евгений пишет: Откуда же столько желания преподносить всё с позиции дерьма? Боинг, развивая 737-ю, менял крылья, двигатели, а не просто проставки ставил… Это тоже не от большого ума?

Своё отношение к варианту 115 мы высказывали ещё в начале 2006-го года, когда только стали появляться разговоры по этому варианту. Разговоры затихали, но со временем возникали снова. И снова, теперь другим людям объясняли бесперспективность такой затеи. И так по сей день… А насчёт замены 100-й на 130-ю, вот они как раз воевать между собой не будут (что явно произошло бы между 100-й и 115-й).

А насчет сотки, то она полностью оправдала наши надежды. Верю, у нее будет долгая жизнь!

hIHmxZPE9Dg.jpg NG (от Comet-а)

сравните с фюзеляжем SSJ

2015

02.03.2015 Engineer_2010 пишет:

Кац Моня пишет: …что за зверь есть RRJ-95SV…
Посторонним В пишет: …это не то же самое, что и SSJ-100 / 95VIP?

Нет, это не VIP. Этот «зверь» есть удлинённый вариант самолёта на 115 мест, т.е. RRJ-95 Stretch Version. Из первых букв как раз и получился индекс SV… :))

Петров Алекс пишет: …а как же необходимость глобальных переделок борта в таком случае? Или нашли выход?

Т.к. фюзеляж несколько удлинится, то придётся переделывать, однако…
И в том числе – организовать дополнительные аварийные выходы по каждому борту.

17 Jul 2012 20:33 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +15+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Статьи и новости по тегу sam-146

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • ГСС и ОКБ Сухого - в продолжение разговора про отечественные ПКИ Коваленко Евгений: «ГСС» начинало всё с нуля. И что, КБ Сухого с полувековым опытом там даже близко не стояло? Коваленко Евгений: Конечно, стояло. Но совсем с другим опытом. Они могли создавать прекрасные...… (+1)
  • Почему была выбрана именно такая размерность самолета? - Фирма Сухой посчитала, что сразу же идти в высококонкурентную размерность узкофюзеляжных самолетов типа Боинг 737 и Айрбас 320 слишком рискованно. Молодой фирме не под силу сразу же конкурировать с огромными корпорациями Боинг и Айрбас. Поэтому...… (+1)
  • Зачем вообще «Сухой» полез в гражданский сектор? - главная претензия: зачем было изначально брать именно эту размерность при наличии двух отечественных аналогов и множества иностранных… ГСС проектировало своё семейство SSJ с той же целью, с какой, в это же время (с некоторым опережением) КБ Антонова...… (+1)
  • Роль Боинг в проекте - Орешенко Павел писал: Про консультации Боинга: 1) консультации в основном касались маркетинга и вообще правил поведения на рынке 2) орг. структуры компании и прочих организационных вещей, в т.ч. по ПО 3) консультации по конструкции были на уровне ...… (+1)
page 7 of 7« previous12...567
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Леонид Викторович Чикунов - Пилот-испытатель Суперджета Леонид Викторович Чикунов Биографическая справка Лётчик-испытатель 1-го класса (?), капитан. Родился 6 декабря 1960 года в Ленинграде (ныне – Санкт-Петербург). В 1979 окончил 1 курс Ленинградского механического института. В армии с 1979. В 1983 окончил Харьковское ВВАУЛ....… (+4)
  • Суперджеты в SVO и не только - От Marina Lystseva Позавчера перед вылетом в Париж в Шереметьево-D. Все-таки красивый самолет получился. 2. Я теперь эту морду ни с кем не спутаю. А350 слегка похож, кстати. 3. И еще один 4. А этот на Днепропетровск грузится 5. И вдруг из-за острова на стрежень! АРБУЗ! Да в новой-старой...… (+12)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License