Уже почти появился прекрасный самолет Bombardier CS300 - 135 пассажиров, масса пустого 34.8 тонны, композитное крыло. Самолет по массовым характеристикам чуть лучше Airbus A320Neo (42.6 тонны при 162 креслах), а композитное крыло обеспечивает преимущество по аэродинамическому качеству. Скоро появится еще более эффективный МС-21-300. Неужели Airbus и Boeing отдадут рынок? Скорее нет. И Иркут, и Bombardier в ближайшее время вряд ли наладят объемы выпуска имеющую возможность сильно повлиять на долю рынка Airbus и Boeing, но в далекой перспективе все возможно. Поэтому стоит ожидать выпуск более совершенных моделей узкофюзеляжных лайнеров обеими авиагигантами года где-то с 2030-го.
SSJ-130 NG можно сделать лучше чем CS300, но выход на серийное производство (от 30 машин в год) займет время, и вряд ли произойдет раньше 2023 года. Достаточно ли 7 лет (до 2030 года) для окупаемости проекта?
Александр Мирошниченко.
02 Apr 2015 20:20 (опубликовано: atibati)
Читайте далее
- Как менялась гражданская авиация 1980-2015 - Все что ниже это мое личное мнение, высока вероятность что я что-то недоглядел или упустил, однако предлагаю ознакомиться. 1977 - первый полет двигателя CFM56. Этот двигатель остается основным двигателем для узкофюзеляжных лайнеров Эирбас и Боинг до...… (+-3)
- Сухой суперджет 100, ARJ21, MRJ21, Aн-148? В какую очередь вставать? - describe link… (+-4)
Случайные статьи
- Как показал себя Суперджет 100 в первый год полетов - С начала года произошло более 60 серьезных происшествий и инцидентов с самолетами зарубежного производства, принадлежащими российским авиакомпаниям, подсчитали эксперты. Были случаи отказа двигателей, шасси, системы кондиционирования, разгерметизации салона. Но больше всего СМИ все-таки писали о...… (+7)
- ЦОС: Участок 4 - предыдущий, участок 3 Участок 4: монтаж системы отбора воздуха в Ф-3 монтаж УОВ по левому и правому борту монтаж трубопроводов расхода и отбора воздуха по левому и правому борту монтаж выходного канала продува УОВ1 по правому и левому борту регулировка и стопорение подкосов правого и левого борта...… (+4)
- Суперджеты в Interjet | Инфографика - … (+8)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
"Мозг заклинил" от этого сказания Александра Мирошниченко, в ней нет ни одного факта. Может я плохо учился, но для меня фраза: "почти появился прекрасный самолет" звучит так же нелепо, как утверждение, что у беременной на первом триместре почти родился красавец, нобелевский лауреат…
Далее: "Самолет по массовым характеристикам чуть лучше Airbus A320Neo…." и тут же как ответ на это изречение - подсказка -135 пассажиров против 162! Шедевр!
Где доказательство утверждению, что "композитное крыло обеспечивает преимущество по аэродинамическому качеству." Насколько я помню с первого курса о аэродинамическом качестве, что в формуле K(a)=Cy(a)/Cx(a) нет привязки к природе материала. Если композит более гладкий и без швов и это обеспечит меньшее Cx(a), то кто же вам запрещает заполировать металл? В конечном счете качество окраски скажется в не меньшей степени. Остается гипотетический выигрыш в весе крыла, но кто сказал, что его безопасная работа в коммерческой авиации в течении десятилетий уже доказана, а его ремонт будет дешевле чем металлического?
"Скоро появится еще более эффективный МС-21-300" - Эффективней чего? позвольте спросить. Давайте дождемся первого, а потом подождем второго, чтобы можно было сравнивать с первым, или все же наш поп святее Папы Римского?
Подождем посмотрим. МС-21-300 у меня вызывает сомнения, но думаю доведут до заявленных характеристик. А CS300 - композитное крыло, с большим удлинением, чего бы не иметь ему лучшее аэродинамическое качество чем у металлического крыла A320. При том что у композитного крыла обычно в первую очередь улучшается аэродинамическое качество, и лишь во вторую массовые характеристики, а они у CS300 лучше чем у A320Neo.
Что вам не нравится с числом пассажиров? Делите вес пустого на число пассажиров. 34.8 тонны на 135 = 258 кг на пассажира у CS300. 42.6 тонны на 162 = 263 кг на пассажира у A320Neo. Вот и получается что массовые характеристики у CS300 на 2% лучше, чем у A320Neo. 135 и 162 размеры вполне близкие и конкурируют между собой.
Тогда сравнивайте полезную нагрузку и радиус возможного применения самолета. Самолет может быть тяжелее, но при этом летит дальше и везет больше, иное сравнение просто не правомерно. Вы же не будете сравнивать карьерный самосвал с газелью.
Природа материала не влияет на удлинение крыла, и тут снова формула не описывает композит или металл. Так докажите улучшение качества у композита, аргументированно, с формулами, и невозможность получить заданные характеристики у металлического крыла конечного размера. Увлечение композитами рано или поздно отрезвит отрасль. Знаете что говорил нам преподаватель на кафедре ремонта АТ,?.. я легко могу проинспектировать металлическую обшивку и силовой набор под ней, выполнить ремонт любой сложности практически на базе. А ремонт композитных панелей фюзеляжа или композитное крыло потребует огромных затрат на оборудование, материалы, время ремонта существенно больше, сложна диагностика качества выполненного ремонта и его дальнейшего мониторинга по жизненному циклу. Во что это обойдется клиенту?
Да нормально CS300 и летит (5500км при загрузке 135 c багажом) и везет (до 18.5 тонн). Где-то на 500км короче чем A320Neo (около 6000км при загрузке 162), где-то на 500км дальше A320 (около 5000км при загрузке 162). Летают они редко далее 2000км, так что не особенно важно.
Я понимаю что можно разные крылья получать разными способами. Я читал разработчиков МС-21, они писали что композиты дают не столько преимущество в весе, сколько в аэродинамическом качестве. Понятно что можно сделать легкое композитное крыло с небольшим аэродинамическим качеством, или металличесткое тяжелое с высоким аэродинамическим качеством, но видимо оптимально делать композитные крылья той же массой, но лучшим аэродинамическим качеством. Конечно может при разработке C series соригинальничали и пошли своим путем, но скорее всего нет. В любом случае год-два и эти данные станут широкодоступны. По поводу удлинения крыла все просто - у CS300 размах больше чем у A320Neo, площадь крыла меньше, значит, как ни крути, удлинение крыла больше.
Насчет ремонта, надо бы поглазеть общий налет всех 787-х, и общие расходы на ремонт композитных крыльев на них. Вы вроде предпочитаете оперировать точными цифрами, привели бы их к своим аргументам :), и для сравнения такие же данные по металлическим крыльям, того же 767-го. Может и правда там существенный рост расходов, если оно так, то это бонус для удлинения SSJ на старом крыле :).
Уважаемый atibati, мне кажется, что настало время, когда не совсем уместно просто в лоб сопоставлять самолеты, причем с разной пассажировместимостью и максимальным взлетным весом. Вот почитайте новости от Эйрбас, который своего "ветерана" А-330 представила в обновленном виде и получили результат весьма неожиданный и противоречивый по сопоставлению ваших же утверждений где больший взлетный вес непременно ведет к уменьшению дистанции: "Эрик Занин, руководитель программы А330 , отметил: « Мы постоянно улучшаем наши самолеты, внедряя самые передовые технологии современного гражданского самолетостроения. Самолет А330-300 с увеличенной до 242 тонн максимальной взлетной массой предоставит операторам дополнительные эксплуатационные преимущества: сокращение расхода топлива на 2% и увеличенную на 926 км дальность полета».
Если хотите, то я - умеренный консерватор в вопросе авиационных материалов, и признаю, что композиты могут использоваться там, где они уместны (оперение, механизация, различные обтекатели…). О фюзеляже и крыле, возможно я поменяю мнение спустя 15-20 лет, когда узнаем как будут ремонтироваться самолеты с этим новшеством.
К размышлению: вспомните случай, когда разлетелся двигатель у австралийского А-380 с сквозным повреждением крыла! Как бы повело себя крыло или какой сложности был бы ремонт на композитном крыле, ведь композит боится удара по нормали к его поверхности. Или еще вопрос на засыпку: при погрузке багажа или кухни спец машина или погрузчик слегка ударил фюзеляж, какие повреждения в слоях композита возникают и как это диагностировать на ранних стадиях если явных следов сразу не обнаружено, а виновник промолчал?
боюсь, что в данном случае двух мнений быть не может. Крыло придется менять (ну или если оно не цельное, то менять все поврежденные части, особенно высоконагруженые)
В мире летает более 200-т 787-х боингов. Сколько ушло расходов на замену им крыльев? Хоть одно крыло уже поменяли?. да даже если парочку из этих двухсот просто спустить в утиль без замены, это сильно не повлияет на стоимость эксплуатации.
real engineer RRJ, я признаться не совсем понял о каких самолетах разной размерности вы говорите. CS300 и A320Neo ? Достаточно близкая у них размерность разница в 27 человек. Для сравнения A319 меньше A320 на 30 человек, однако был выдавлен с рынка самолетом A320 (посмотрите статистику продаж A319Neo и A320Neo - A320Neo выдавил с рынка A319Neo, несмотря на то, что A319Neo на 3 человека меньше чем CS300). Так что CS300 и A320 по размеру вполне конкуренты.
Я где-то говорил про то, что больший взлетный вес ведет к уменьшению дистанции????? С A330 примера вообще не понял, К слову A330-200 и A330-300 имеют одинаковую максимальную взлетную массу.
Что до случая с A380 - списали бы его если даже целиком без ремонта, слишком сильно на средней стоимости эксплуатации это бы не отразилось. Тут ведь говорят что +3% к расходу топлива для SSJ это не так уж и много (за счет унификации 95B с 95LR пришлось увеличить массу пустого на 1.25 тонны, что привело к росту расхода топлива на 3%, тут на викидоте даже где-то выкладки были про увеличение массы пустого на 1250кг: http://superjet.wikidot.com/wiki:pereves ). Для соизмеримого эффекта на стоимости эксплуатации A380 нужно списать примерно 5-7 самолетов из 150 выпущенных. Для боинга 787 чтобы получить соизмеримые потери на эксплуатации нужно списать порядка 8-10 лайнеров по причине повреждения крыльев, или поменять порядка 30-40 крыльев - чего пока что не наблюдается даже близко.
p.s. Вообще если инженеров ГСС натаскивают на то, что композиты делать не надо, то наверное это хорошо, значит высока вероятность что удлинять планируют без композитов. Надеюсь что удлинять будут до 125"31, а не 130"32.
ну сколько можно одну и ту же дрянь постить в новости? пока только минусую
Вам как критика так дрянь. Вот по проекту SSj-100 критики нормальной почти не было на этапах его разработки, и вот результат: допэмиссия на 36,5 млрд рублей составила 80% стоимости ГСС ( источник: http://superjet.wikidot.com/news:1321 ), это значит что оставшиеся 20% (которые до доп эмиссии составляли 100%) стоят 9-10млрд рублей. Компания ГСС в результате своей деятельности стала стоить 9.1млрд руб (до недавней доп эмиссии), или 160млн долларов. Для сравнения в 2009-м году доп эмиссия 25% акций составила 183 млн долларов, это значит что компания стоила 730млн долларов (20млрд рублей). Из чего напрашивается очень простой вывод: компания ГСС с 2009 по 2015 подешевела в рублях в 2 раза, в долларах в 4 раза, и это несмотря на лучшее ценовое предложение из-за подешевевшего рубля. Вот вам и результат игнорирования критики - не будет ранней критики - рынок раскритикует убытками. Попилить бабло это конечно не мешает, но вот сделать реально качественный востребованный продукт, рабочеспособную компанию, платить хорошие зарплаты рядовым рабочим игнорирование ранней критики мешает и сильно.
Компания "Сухой" увеличила долю в "Гражданских самолетах Сухого" с 74,99% до 94,47%. Решение о допэмиссии на 36,5 млрд рублей в пользу "Сухого" было принято акционерами ГСС еще летом 2014 года. Источник: http://superjet.wikidot.com/news:1321
Чтобы методом доп эмиссии размыть долю одного из акционеров с 25% до 5% нужно выпустить акций в 4 раза больше чем было, и итоговое количество акций при этом становится в 5 раз больше чем было.
Ок, с этим соглашусь, но по теме: на 31 декабря 2009 уставный капитал 1 018 481 000р. На 31 декабря 2014г - 13 132 381 000 р. Изменение в рублях в 12,9 раз - рост! в Долларах - 31.12.2009г - 33 679 927 USD; на 31.12.2014г - 233 423 054 USD - рост в 6,93 раз!
На стр. 181 отчета ГСС за 4 кв. 2014 года указано что количество акций увеличивается на 14 607 200 штук. Пока просто данный выпуск не зарегистрирован.
До этого было увеличено до 13 132 381 штук с 3 100 000 (на начало 2014 года).
Итого рост с 3,1 млн. штук до 27 739 581 штуки составил 8,95 раз. За 2014 год.
Неплохие так объемы дополнительной эмиссии. Получается что сегодняшняя ГСС лишь на 11% состоит из ГСС которой она была в 2013-м году, и на 89% из новых вливаний денег.
Можно оценить сколько денег преобразовалось в 89% акций, на основании этого посчитать стоимость 11% акций, сравнить с тем, сколько денег в ГСС было вложено до доп эмиссий 2014-го, и это и будет результат работы ГСС за период с образования до 2014 года.
Установной капитал может быть и 10 тысяч рублей, при том что компания дает ежедневные прибыли в несколько миллионов, и наоборот думаю тоже возможно. Мне кажется уставной капитал не имеет прямой связи с рыночной стоимостью компании
Шо вы так зациклились на аэродинамике самолёта?…
Можно подумать, что кроме этого нет ничего?
Почему никто не перевозим пассажиров на спортивных планерах? Аэродинамика ведь великолепная!