04 июня 2010г. произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-148-100В бортовой № RA-61701 ФГУП "ГТК "Россия". Самолет выполнял рейс Внуково-Пулково.
По предварительным данным проводимого в настоящее время Федеральным агенством воздушного транспорта расследования серьезного инцидента на высоте 10600 метров произошло резкое отклонение руля направления вправо, которое парировалось экипажем полным отклонением элеронов влево. В дальнейшем самолет перешел в правый крен до 55 градусов с тангажом на пикирование до 27 градусов. После потери высоты около 1000 метров экипаж вывел самолет из пикирования и продолжил полет в штурвальном режиме. Посадка в аэропорту "Пулково" была произведена благополучно.
В ходе предварительного расследования показано, что причиной серьезного инцидента явилось механическое повреждение электрической проводки в системе упраления самолетом. история обсуждения
… теперь вопрос. почему росавиация останавливает ссж для разбора после неуборки шасси, которая аварийной ситуацией вообще не является. А гтк Россия продолжала летать на ан-148 после пикирования с креном 55 градусов? Значит ли это что в гтк к безопасности относятся … ммм … несколько более расслаблено чем в афл?
Galant пишет: Да нет, все по-другому..
АН сертифицирован по одним правилам, а SSJ- чуток по другим..
По правилам АН допускается не распознать перетертую проводку- по правилам SSJ- нет…
Аналогично по шасси… АН может потерять колесо - SSJ- нет…
Требования разнае.. А безопасность - это что такое? Правильно! это толщина пакета бумаги перед задницей…
Клятву Гиппократа никто в МАК не давал…
мне правда очень интересно, почему ан148 не остановили после первого пикирования, хотя любому ясно что инцидент был и была явная опасность для пассажиров.
Galant пишет: А вот так вот оно и есть..
Мне всегда было интересно, как это самолет, прямо нарушающий, (кажется) часть 25.1309, в котором единичный отказ одного провода приводит к катастрофическому сценарию - еще как-то вообще в эксплуатации..
Я после этого случая все-таки ждал подробного описания, что же было сделано..Думал, ну счас минимум будет анализ системы управления и хоть дополнительные провода прокинут.
А оказалось- проводку надо только ее раз проверить :-)
FAA с такими приколами просто гвоздями бы прибила самолет к бетону..
Скажите, а вас не смущает, что EASA после AF447 не "прибила к бетону" А340 - а если быть точным, то вообще все самолеты Airbus? Тихохонько исправили РЛЭ - и продолжают летать…
Galant пишет: Я не интересовался расследованием, но помню, что там случилась даже отказ всех трех трубок - это уже ТРИ события, одновременное возникновение которых ниже 10-9, но даже они все три сразу не являлись причиной катастрофы, так как экипаж и в этом случае имел возможность предотвратить катастрофу. А это уже не нарушений парта 25.
(на самом деле катастрофа AF447 была вызвана несогласованными, паническими и ошибочными дейсвиями экипажа и к технике отношения не имела. Экипаж держал самолет в сваливании в течении 3 с половиной минут, не заметив, как самолет за это время снизился с 11600 м!)
В случае с "пикирующим осликом" одно повреждение провода питания - уже предпосылка к происшествию сама по себе, а это- прямое нарушение кажется 25.1309 , и результат был бы там один- бетон до полного изменения проводки-добавления независимого питания каналов для адекватного логического сравнения их данных.
как в SSJ, если что :-)
у ан-148 есть ручное управление, не надо драматизировать.
Galant пишет: Шикарный аргумент!
Вот поэтому АН никогда не будет сертифицирован за пределами СНГ..
Потому как FAR - есть весьма драматичный сборник писаний.
то есть акт по расследованию катастрофы Ан-148, в котором написано, что ее причиной были "непреднамеренные действия экипажа при выполнении режима экстренного снижения", вы считаете фальшивкой.
Galant пишет: Шикарно!!
То есть само снижение с креном было уж на 100% "преднамеренным", а то, что делал экипаж для спасения в тот момент, когда их сфинктер мог перекусить лом- это уже "непреднамеренные действия" :-)
Обожаю бюрократию :-)
МАК значит врет говоря что АП-25 гармонизирован с FAR-25?
Galant пишет: Система управления АН-148 нарушает пункт АП-25 25-671 С абз 1
который гласит:
© Путем расчета, испытаний или того и другого должно быть показано, что самолет способен продолжать безопасный полет и выполнять посадку после любого из нижеследующих отказов или заклинивания в системе управления полетом и поверхностях управления (включая системы балансировки, механизацию, воздушные тормоза и механизмы загрузки рычагов управления) в нормальном диапазоне режимов полета, не требуя от пилота исключительного умения или значительных усилий. Вероятные неисправности не должны оказывать значительного влияния на работу системы управления, и должна быть обеспечена возможность их легкого парирования пилотом.
(1) Любой одиночный отказ, исключая заклинивание (например, разъединение или отказ механических элементов или отказы конструкции элементов гидросистемы, таких, как силовые приводы, корпуса золотникового устройства и клапаны)
Сначала Вы заявляете что ВС не прошло бы сертификацию по FAR, в ответ на мое возражение выкладываете цитату из АП-25.
Galant пишет: Вы хотите возразить и убедить меня, что имея один провод питания датчиков обраной связи РВ, РН оно пройдет указанную сертификацию?
Попробуйте, что же..
А что касается по АП-25, то и его оно пройти не должно было.. Как прошло- не ко мне вопрос..
Вы имеете на руках все данные по подтверждению этого пункта? Вы имеете полные материалы расследования инцидентов или катастроф?
а зачем мне материалы ВСЕХ катастроф? Мне достаточного однгого расследования. http://www.aex.ru/docs/4/2010/6/15/1052/
А теперь попробуйте доказать, что в той ситуации: Возникшая неисправность была вероятной, оказала значительное влияние на работу системы управления, а возможность ее легкого парирования пилотом не обеспечивалась
Максим пишет: Единичный отказ провода - вполне вероятен 10-7 кажется берется вероятность при составлении деревьев отказов. Ну а если самопроизвольный маневр с креном в несколько десятков градусов - это влияние "незначительное" то да.
Валерий Попов пишет: А вот тут есть существенная проблема. Дело в том, что все эти фокусы основаны на "категоризации" отказов в FHA, как известно. Так что можно бороться с отказами, а можно с их последствиями, доказывая, что они не катастрофические. Увы, на некотором этапе, когда самолетчик будучи не в силах ничего поменять, или окончательно уверовал в свою конструцию, идет по второму пути, доказывая, что выявленный отказ не критичен.
Назаренко Ю А пишет: фраза "единичный отказ с катастрофическими последствиями не допускается независимо от вероятности" - сущий бред.
Валерий Попов отвечает: Ну, ну. Будете в АРМАК сертифицировать самолет с единичным отказом с катастрофическими последствиями - сообщите дату. Мы с коллегами подъедем, повеселимся.
Galant пишет: так это… уже сертифицировали :-)
В чем конкретно выразилось это нарушение - приведите соотв. цитату из результатов расследования, плиз.
Максим пишет: ну у нас МАК сам сертификаты выдает и сам и расследования проводит, так что весьма наивно от них ждать заключений в стиле "самолет не соответствует АП".
leutenant пишет: …по качеству сертификации я уже высказывался коротко: МАК - ОРГАНИЗАЦИЯ КОММЕРЧЕСКАЯ… Дальше продолжить..?
Читаем Раздел 1 Протокола по ссылке ув. Galant-а:
В дальнейшем происходит плавное, в течение 70 секунд, увеличение угла отклонения руля направления до 4,6 градуса. В течение этого периода времени крен находился в пределах от минус 1,4 до +3,5 градусов при боковой перегрузке около 0,25 ед. Заданный сигнал ЭДСУ по рулю направления в течение этого же времени постепенно уменьшался от минус 4 до минус 6 градусов (в сторону, противоположную отклонению руля направления). Отклонение педалей в этот же промежуток времени менялось от минус 8 до минус 14 мм от нейтрального.
После этого произошло увеличение скорости нарастания отклонения руля направления, в результате чего через 20 секунд угол отклонения руля направления достиг примерно 14 градусов. В это же время правый крен увеличился до 56 градусов, боковая перегрузка возросла до 0,59 единицы. Тангаж уменьшился с 3 градусов на кабрирование до 26 градусов на пикирование. Угол отклонения руля высоты плавно изменился от минус 3,4 градуса до минус 10,5 градусов. В этот же промежуток времени происходит срабатывание сигнализации «КРЕН - ЭФФЕКТ УПРАВЛЕНИЯ 50 %».
По мере нарастания крена отклонение штурвала влево увеличилось до 100 мм (на полный ход). В процессе кренения экипаж ВС, вероятно, отклонил педали влево до 21,97 мм (по данным БСТО-148), после чего руль направления вернулся в нейтральное положение, при этом был зарегистрирован отказ рулевого агрегата руля направления по 4 каналу ЭДСУ-148…
Где тут про безуспешную борьбу? Не трогать педали - Вы это имели ввиду?
Hellrizer пишет: Очевидно по вашим словам, что по мере нарастания крена отклонение штурвала на полный ход происходило само собой (ну захотелось ему так). Или новый алгоритм системы управления у Ан-148 появился. Мне же больше кажется, что отклонял его кто-то другой, матерясь и проклиная всех разработчиков этого чуда, а также кто разрешил этому чуду летать в небе России. А ещё этот кто-то, вероятно (какая прелесть), отклонял педали. Но самое интересное в другом - в самолёте находились люди, которые умеют писать. Итак: Очевидцы пишут: "Секунд 20 самолет ощутимо несло вправо. Затем он стал быстро снижаться, с усиливающимся креном на правое крыло. У меня, у соседей и коллег создалось впечатление, что до переворота оставалось совсем немного. Потом положение самолета выровняли, минут через 10 началась посадка, После посадки командир потухшим голосом сказал что-то вроде: "Прошу нас простить. Мы ничего не могли сделать. Видимо, было сильное смещение ветра. К счастью, нам удалось выправить ситуацию". Закончил он буквально так: "Мы живем". Советую обратить внимание на второе предложение командира.
И далее - из Раздела 5 того же Протокола:
Б). В разделе 5.6.2.8 Книги Особых Ситуаций (КОС) следующие пункты выполнять по памяти:
- проверьте реакцию самолёта на отклонение педалей;
- удерживайте самолёт от разворота и кренения отклонением педалей руля направления, элеронов;
Учитывать, что при возникновении подобных ситуаций особых приёмов и методов пилотирования не требуется.
А никто и не спорит. При возникновении таких неисправностей петлю Нестерова и кобру Пугачёва исполнять не надо.
а возгорания аккумуляторов на 787, сертифицированном ну совершенной независимым FAA, тоже из той же оперы
Максим пишет: Все таки разница есть, насколько я знаю, гробанулся бы этот Боинг 787 с пассажирами, FAA курило бы в сторонке,а расследованием занимался НКБТ если не ошибаюсь. Тут пока катастрофы не было, но ФАА у которой видимо рыльце в пушку, сразу приземлило все самолеты "до выяснения". У нас АНы после знаменитого "пикирования" не останавливали, хотя по мне так штука не менее опасная чем пожар АКБ.
Так что их система далека от идеала, но наша на мой взгляд гораздо хуже. Впрочем я не особый спец в авиационной бюрократии.
А теперь попробуйте доказать, что в той ситуации:
(а)Ан-148 потребовал от пилота исключительного умения или значительных усилий для продолжения безопасного полета и выполнения посадки
Hellrizer пишет: Что характерно, но под эти определения можно впихнуть что угодно. Где критерий исключительности умения и значительности усилий? Ещё ни разу в жизни не встречал пилота в кабине с ворохом датчиков на голове, замеряющих исключительность умения, или динамометры на руках, замеряющих значительность усилий. И могу себе представить жаркие дебаты между оппонентами при разборе этого инциндента, опираясь только на положения этого пункта.
(б)Возникшая неисправность была вероятной, оказала значительное влияние на работу системы управления, а возможность ее легкого парирования пилотом не обеспечивалась
Hellrizer пишет: Как ни крути, но в современной технике любая неисправность может быть, если только статистически или расчётно не доказано обратное. Так что на основании свершившегося факта следует признать, что возникшая неисправность вполне себе была вероятной. Также следует признать, что неисправность оказала вполне себе значительное влияние на работу системы управления, т.к. отказал один из каналов управления, а остальные каналы загнали самолёт в пике. А вот далее опять идут словеса. Сейчас мы знаем, что благодаря выдержке и хладнокровию КВС система управления была переведена в штурвальный режим и далее самолёт был посажен на "руках". Но сама аварийная ситуация развивалась более чем 20 секунд, в течение которых пилоты безуспешно пытались парировать неисправность. Какой-то лёгкости при этом в их действиях лично я не усматриваю. А ведь далее при восстановлении нормального управления предстояло ещё вывести фактически стоявший на крыле, да ещё и пикирующий, самолёт в горизонтальный полёт. Прям противозенитный манёвр в чистом виде. Всё это я говорю к тому, что всем нам повезло, что неисправность произошла, когда выполнялся крейсерский полёт на высоте 10600 м. А если бы они на глиссаде находились в этот момент? Где бы они оказались через 20 секунд? Это вопросы к господину Киве.
Jazz писал: Назаренко Ю А:
В прошлом посте Вы, ни к селу, ни к городу, прочитали лекцию о внутреннем устройстве силовых приводов, теперь, также непонятно зачем – о механическом дублировании ЭДСУ.
Вы извините, конечно, но я вынужден объяснять в 3-й раз.
04.06.2010 ЭДСУ не нужно было парировать какое-то внешнее воздействие, или чью то ошибку, она не смогла распознать и автоматически нейтрализовать собственный, «внутренний» отказ в одном из каналов. Если Вы утверждаете, что в отличии от меня «основательно ориентируетесь в предмете», то я Вам всего лишь робко напомню основы ТАУ (или радиоавтоматики, не знаю, где именно Вы учились).
Совсем коротко (формат интернет - форума обязывает) кворум метод выглядит так:
Допустим: в 4-х независимых (от ДПР до штоков силовых приводов) параллельных каналах действует сигнал, который является управляющим (пусть с колонки или РУС на гидропривод элеронов).
1)После обработки эти четыре сигнала суммируются, и сумма делится на 4, т.е вычисляется среднее значение управляющего сигнала;
2)Все четыре имеющихся сигнала «поотдельности» сравниваются с этим полученным «средним». Сигнал, наиболее отличающийся от среднего, отбрасывается (т.е. его канал измерения в этом цикле игнорируется).
3)Из «оставшихся» 3-х сигналов опять вычисляется среднее значение, оно и будет окончательным сигналом управления.
Этот изложенный в самом вульгарном виде метод применим к любому типу сигнала: амплитуде тока или напряжения, частоте, фазе – значения не имеет. И к любому управляемому объекту – от самолета до паровоза.
На упомянутом рейсе «просел» сигнал ДОС ИМ, и управляющий сигнал, что естественно, начал, изменятся «в сторону», способствующую устранению (путем доворота машины) проявившегося рассогласования между реальным положением органа управления и «ложно» несоответствующим ему положением РН.
Т.е. управляющий сигнал канала «сдохшего» начал отличаться от аналогичных сигналов каналов исправных, и именно здесь должен был сработать кворум-элемент. И уж никак "ошибочный" сигнал не должен был подмять "правильные". Если, конечно, система многоканальная, и на борту реализованы общепринятые способы электродистанционного управления, а ни нечто революционное.
Максим пишет: Ну честно говоря, тут Ан не причем , просто как пример взят, как один из крайних продуктов, а речь вообще о состоянии дел в нашей авиационной отрасли и в сертификации в том числе.
Ну я тоже помалкиваю, зачем все тайны венского двора раскрывать.
Надписи надписями, но такой финт ушами в результате пореза на одном проводке это круто. Так что честь мундира защищать сколько угодно можно, но такое сертификаторы ловить должны, "я так думаю"
Не подскажете, а те же А340 не останавливали после самопроизвольного пикирования у Quantas?
Я вот что-то такого не припоминаю… А ведь рейс с пассажирами на борту был, слава богу, австралийские пилоты оказались умнее французских.
Hellrizer пишет: А я вот думал, что французы на А330 пикировали. И никто не стал дожидаться официальных итогов расследования, просто во всём мире все эксплуатанты А330 поставили их на прикол, пока не поменяли ПВД на новые.
a Вы знаете все точно (с доказательствами) или жуете сопли обсуждая СМИ?
Максим пишет: А разве третьего не дано? Точно знает пожалуй разработчик комплекса и алгоритмов и то не факт. Так что даже члены комиссий вынуждены строить гипотезы и догадываться. Тем более что галант дал ссылку на отчет какой то комиссии (не вчитывался), а не просто сок мозга очередной Божьевой. Или вы законам опубликованным в Росгазете тоже не доверяете? СМИ же :)
Про резаный провод я кстати узнал не из СМИ
На основании имеющейся инфомации я склонен с ним согласиться, хотя на дерево отказов по данной ситуации поглядеть было бы интересно, есть ли там единичный обрыв провода.
Повторяю ЕМНИП обрыв провода 10-7, поведение продемонстрированное Аном тогда это АС\КС т.е 10-9 или 10-12(причем КС в результате единичного отказа не допускается хоть с 10-100). То есть уже нестыковка хочешь с АП хочешь с CS. То есть либо было еще что-то, но "власти скрывают, либо одно из двух :)
Не надо ля-ля. Все что менее 10-9 на час полета просто не рассматривается. А на самолет еще до испытаний пишется перечень единичных отказов, приводящих к КС и доказывается именно это 10-9.
Максим пишет: Надо, надо. КС в результате единичного отказа не допустимо ни с какой вероятностью1 .
3.3.1. Каждое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к возникновению катастрофической ситуации (катастрофического эффекта), оценивалось как практически невероятное _ и не возникало вследствие единичного отказа одного из элементов системы.
Про час полета заметьте я ничего не говорил. Там да повыше.
Вы до конца дочитывайте "и не возникало вследствие единичного отказа одного из элементов системы."
Откуда у меня взялось 10-12 не помню, но цифра не с потолка.
И в любом случае 10-7 для обрыва провода не проходит ни в 10-9 ни 10-12.
а для искаженного изменения напряжения к ИУ в пределах рабочего, проходит?
Максим пишет: Нет, если такое искажение ведет к КС. Ставьте три датчика, три привода, три чего хотите, с тремя проводами, чтоб искажение по одному позволило фильтровать сбойный. Это "в лоб"
четвертый канал (или пятый?!), все каналы запитаны из независимых источников, прошивки обновляются регулярно.
Максим пишет: Коли так, чего ж тогда руль отклонился и самолет крена приличного дал? От пореза единственного провода напоминаю. И пока экипаж не спохватился выправления не произошло…
f4f2 пишет: "у нас МАК сам сертификаты выдает и сам и расследования проводит"
Так, по ходу дела, обозначили важнейшую проблему российского регулирования. Вы, Максим, ударили в самое яблочко.
…МАК значит врет говоря что АП-25 гармонизирован с FAR-25?
Engineer_2010 пишет: Скорее несколько лукавит по этому поводу - хоть АП и гармонизированы с западными нормами, но частично. Если посмотреть на СБ нашего самолёта, то таблица составленная из Специальных Технических Условий (СТУ) имеет такой же объём, как и таблица из пунктов АП. А подавляющее большинство этих СТУ как раз и охватывают отличия между нашими АП-25 и «ихними» CS-25 и FAR-25.
Максим, учите матчасть, молодой человек, и внимательной читайте авиационные правила. Правда это требует определенного труда…
Engineer_2010 пишет: Хочу вступиться за Максима - этот молодой человек давно уже начал почитывать АП… и поэтому умудрился сертифицировать обе свои системы (топливную и нейтрального газа) сначала в АР МАКе, а потом и в EASA. Правда, "пока лишь" в составе самолёта… :))
Максим пишет: Перехвалишь :)
не я один конечно, нас цельный коллектив был :)
А АП-25 , как впрочем и ЦС , что дышло, как повернул так и вышло. Посему честно говоря лень мне тереть эту тему.
Гораздо больше интересного в рекциркулярах и методиках установления соответствия. Вот тут эпические срачи разгораются.
Но делать так что порез одного проводка приводит к крену в 50 градусов и только после запоздалых парирующих действий экипажа вываливается отказ это мягко говоря нехорошо. Отказ должен был определятся до пересиливания, а читая отчет я понимаю что он определился после. Такая ситуация не на эшелоне, а на взлете и привет березки.
П.С. А по поводу оценок сложности ситуаций. Довелось мне на стенде "электронная птица" оценивать расчетные случаи с двумя нашими летчиками-испытателями, так сказать проверять правильно ли выставлена оценка в АФО. Так вот который помоложе лепил везде УУПы, так что я даже с ним спорить начинал, хотя мне конструктору лучше менее сложную ситуацию иметь, проще защищать. А другой постарше (с Туполевской фирмы кстати) сидел и размышлял "не ну так то это вроде УУП, но это мы с тобой тут сидим ЛР неторопливо листаем и кофеек глотаем, а "там" то по другому будет" и повышал сложность на один, а то и на два уровня. И я с ним согласен.
Ув. Инженер, Вы написали "А подавляющее большинство этих СТУ как раз и охватывают отличия между нашими АП-25 и «ихними» CS-25 и FAR-25. " - Это не шутка? Может это определяется тем, что ВС в ЕАСА проходит не сертификацию, а валидацию выданного МАКом сертификата?"
Максим пишет: Это не шутка. список СТУ2 CS 25.хххх - велик и ужасен. Ну и кстати вы сами себе ответили, чтоб валидировать это не должно отличаться от CS, отсюда куча СТУ, отсюда следует АП и ЦС не совпадают.
Как пример могу привести мой любимый пунктик 25.981. По АП 25 система НГ совсем не нужна, а вот по ЦСу таки придется ставить. Ну и СТУ ЦС 25.1309 тоже можно
То что часть материалов МАКа зачли возражать не будете?
Максим пишет: Я бы сказал большую часть :). Которые в СБ шли с номерами 25.хххх без СТУ :)
Впрочем за всю Одессу не скажу, но по моей кафедре, для ЕАСы делалось куча допматериалов "сверху " АРМАКовских.
Да и вообще это как бы не секрет, что поправки к ЦСам у нас в АП появляются с великим запозданием, тот же 981ый до сих пор насколько я знаю не гармонизирован с ЦС. Посему гармноизация у нас с задержкой.
Назаренко Ю А пишет: 1. Не всякий функциональный отказ заведомо приводит к катастрофическим последствиям. Сие означает, что для данной конкретной системы Вам надобно сперва провести анализ видов и последствий отказов и выявить такие, которые приводят к КС, АС, СС и УУП.
Galant пишет: В данном случае он приводит к катастрофическим последствиям. Случись это на взлете- и без вариантов кушаем землю..
Но не суть..Вы мне вот другое раскажите, в отрыве от всей бюрократической казуистики. Я хочу понять логику тех людей, которые это делали на ан-148, их уровень компетенции.
Вот подумать только- прокладывать несколько независимых гидросистем, мастырить на РВ и РН по ТРИ привода каждый, на каждом сдвоенные датчики, от них тянуть провода, перекрестно все резервировать - и чтобы в конце-концов все это наращивание надежности похерить всего ОДНИМ проводом и, следовательно, ОДНИМ источником питания.. Где смысл?
И ладно, фиг с ним, может работать некому, студенты лабали или отутсорс какой в Индии, но после того, как это выяснили - директива не ПЕРЕРАЗВЕСТИ ПРОВОДКУ, а просто ее "проверить" :-) Чтобы такое произошло, мохнатость лапы в МАК должна превышать мохнатость бороды ваххабита..Вне зависимости от всех АП. Но в EASA такой халявы нет - там и правда, сертификаты дают другие органнизации.
Возвращаясь в тему: При анализе на SSJ обсуждали момента (проникнитесь!) хватит ли у электроники МПС быстродействия, чтобы распознать случай, когда оторвавшаяся лопатка, пробив защиту (!), проходит сквозь фюзеляж, режет ОБА жгута данных (а они РАЗНЫЕ, и прокладываются в РАЗНЫХ МЕСТАХ(!)) - и в этом случае электроника должна была успеть сказать пилоту "Ой, а у тебя там эта…. МПСа больше нет, давай, не лихачь!!). То есть достаточно ли интервала между в пару милисекунд событиями для оценки?
А тут одни провод перетерся или источник питалова перегорел… и приехали, а пелод ничего не знает, что ему на проводку переходить надо..
Назаренко Ю А пишет: 1. На взлете экипаж пилотирует руками и ногами, активно парируя возникающие отклонения от требуемых параметров полета. СДУ устроена таким образом, что отказавший канал мнгновенно идентифицируется по рассогласованию сигналов датчика отклонения органов управления в кабине и датчиков обратной связи на приводах, превышающему установленный порог.
Galant пишет: Это кто Вам рассказал? Попробуйте внимательно прочитать напианное Вами и осознать это.
Отказавший канал НИКОГДА не идентифицирует отказ по рассогласованию датчика отклонения органов управления в кабине и датчиков обратной связи на приводах. Если все датчики положения органов управления дают ОДИНАКОВУЮ, но НЕВЕРНУЮ информацию о полодении- как СДУ узнает, что привода стоят неправильно?
В указанном случае этот датчик просто замкнул на корпус, тем самым снизив питание на датчиках полодения и заставившего их давать НЕВЕРНУЮ, но ОДИНАКОВУЮ информацию о положении. А если бы это провод порвался и вообще информация о полодении перестала поступать полностью? ЧТо тогда?
Возникший отказ не был распознан сразу исключительно потому, что экипаж активно не парировал возникший крен штурвалом и педалями в течении достаточно продолжительного времени.
Galant пишет: А вот именно это и написано в АП и FAR и прочих= что сбой систему у правления не должен требовать активного парирование кренов и прочих отклонений..
О каком ОДНОМ проводе и ОДНОМ источнике питания Вы говорите?
Galant пишет: О том красненьком, который получил повреждение изоляции и закоротил на корпус..- см матеиалы комиссии
И на который завязаны ВСЕ дублированные датчики положения ВСЕХ приводов на РВ и РН.
при обрыве которого самолет перестает полностью понимать, в каком положении у него в данный момент РВ, РН и элероны..
при обрыве сигнализация сработала бы сразу, а так 12 секунд получилось из-за слабых утечек - произошло повреждение изоляции.
Galant пишет: Все ясно… Значит, верооятность не обрыва, а повреждения изоляции ваши не рассматривали вообще… Хотя это случается в разы чаще..
у ан-148 сигнализация сработала через 12 секунд.
Galant пишет: А должна была за 12 милисекунд.. И не сработать, а отключить глючный датчик со всем канадлом и переключить на другой, канал и питание которого работоспособны.. Но которого не было физически.. за 12 секунд можно 5 раз убиться..
RuLavan пишет: После 12 секунд всё самое "интересное" там только началось. Протокол комиссии по расследованию http://www.aex.ru/docs/4/2010/6/15/1052/
Назаренко Ю А пишет: //1. Датчик обратной связи указывает на положение выходного штока привода рулевой поверхности. //
Galant пишет: Давайте..Это- НЕ датчик обратной связи, это- датчик положения..
2. Электроника сервопривода выдает на привод сигнал, пропорциональный разности сигналов от датчика положения органа управления в кабине и датчика обратной связи
Galant пишет: Еще раз- это НЕ датчик обратной связи. датчик обратной связи- это ВСЕГДА дифференциальное устройство, призванное замерять РАЗНИЦУ в полоденгиях, а тут- абсолютное измерение углда положения РВ и РН
А посему вопрос: Если пилот дал педаль влево, РН пошел реально вправо, а датчики хором говорят, что РН пошел влево?
Что тогда делает система?
На SSJ такого быть не может, потому как при выходе из строя минимум один из сдвоенных датчиков, питаемых из разных шин и посылаемых сигналы по разным линиям, ВСЕГДА даст отличное от другого значение, которое будлет немедленно вопспринято логикой СДУ.
3. Как только такое воздействие будет приложено, рассогласнвание между сигналом неисправного ДОС и сигналом от органов управления в кабине превысит установленный порог, отказавший канал будет автоматически отключен.
Galant пишет: Оно не превысит этого значения никогда уже по самому смыслу этой фразы..
При даче педали до упора для "парирования" РН встанет около среднего положения, а в систему через датчики скажет. что встал до упора :-)
Все правильно. При таком раскладе провод и источник питаний автоматом переводится в элементы первой категории, с соответствующим бумажным гемороем, и тестами, начинающимся с момента откапывания руды до закладывания в жгут.. К жгуту тоже будут требования первой категории…
Боритесь на здоровье :-)
Назаренко Ю А пишет: Ни одна норма летной годности не предписыает конструктору рассчитывать типовую конструкцию на случаи, когда производитель допустит недопустимое отклонение от типовой конструкции.
Galant пишет: Ну как это? Да полноте!
Так прямо и зададут в европах вопрос: А рассчитана конструкция на то, что во время эксплуатации произойдет отклонение от типовой конструкции? Например, перетрется изоляция провода или мышка перекусит?
И если внятно не ответите положительным ответом, да с кучей аргументов - сертификата не видать как своих ушей…
Назаренко Ю А пишет: работа конструктора - поиск компромисса между необходимостью, возможностью и практической реализуемостью того или иного требования. Так что… Вопрос это философский.
Galant пишет: расскажите тогда, ЗАЧЕМ ставить по ТРИ привода на РН и РВ, на каждом куча ДОС и прочее, мастырить 4 канала управления, и в конце-концов запитать это одним единственным проводом от одного единственного источника, и таким образом перечеркнуть всю логику резервирования под корень?
Чтобы перейти на тросовое управление? :)))
как в этом смысле устроена система управления ССЖ, никакой информации нет. Может, кто поделится? Или есть что скрывать? :)))
есть и давно лежит в открытом доступе
http://superjet.wikidot.com/wiki:fly-by-wire
http://superjet.wikidot.com/wiki:dolotovsky
http://superjet.wikidot.com/search:site/q/%D1%81%D0%B4%D1%83
http://superjet.wikidot.com/wiki:breo
и тд
Galant пишет: …АН сертифицирован по одним правилам, а SSJ- чуток по другим…
Назаренко Ю А пишет: …Ни одна норма летной годности не предписыает конструктору рассчитывать типовую конструкцию на случаи, когда производитель допустит недопустимое отклонение от типовой конструкции.
Galant пишет: …как это? Да полноте! Так прямо и зададут в европах вопрос: А рассчитана конструкция на то, что во время эксплуатации произойдет отклонение от типовой конструкции?
Назаренко Ю А пишет: …Сильно сомневаюсь, что конструкция электропроводки в ССЖ сконструирована таким образом, чтобы исключить вероятность такого же повреждения (если это можно относить к неправильности сборки!), как это имело место на Ан-148.
Engineer_2010: Правильно сомневаетесь - наше резервирование исключает не вероятность повреждения электропроводки, а те последствия к которым это может привести.
Назаренко Ю А пишет: Резервная механическая проводка Ан-148 делает ровно то же самое…
APZ пишет: При одном условии: если ПЕРЕХОД с СДУ на резервную "механику" хорошо продуман и хорошо отработан.
ИМХО, "разнородные" системы управления Ан-148 все же более уязвимы в этом отношении, чем СДУ SSJ-100 с ее переходами на "аварийные" режимы.
Петр ответил: Не делает, потому что в поперечном канале на Ан-148 тросиков та и нет. Только электроника. В продольном канале проводка механическая есть, в поперечном НЕТ. При этом в техописании всё это называется ЭДСУ (надысь по тягам и тросам к АРП "резервное электричество" бежит). Да, намудрили…
B_A_K пишет: Лукавите, Юрий Анатольевич! Даже оставив за скобками наличие/отсутствие тросовой проводки к элеронам, заметьте, что логика, реализованная на RRJ, не "позволяет экипажу парировать некую ситуацию", а не допускает ее возникновения. Думаю, Вы эту разницу и без меня видите, но почему-то скрываете :)
Galant: И хотя я не разбирал конструктивные особенности АН-148, я тем не менее считал, и считаю, что конструктора системы обязаны были просчитать этот случай и принять конструктивные меры по его недопущению НЕЗАВИСИМО от желания экипажа..
А на основании описанного вами у меня вообще начался сумбур в голове от половинчатости. То есть уже как бы не чисто бустерная схема, но еще и не Fly-by-wire. То есть Вы тянули на последний, но решили, раз есть механизация, то можно на принципы конструирования положить болт.. И чуть не разложили паксов по земле штабелями..
Извините. но нельзя быть немногобеременным.. раз уж сунули нос в Fly-by-wire - то надо бы по-хорошему, сразу начинать следовать им..
Вот этои есть особенность особенность SSJ от всех прежних типов СССР и СНГ - это отсутствие половинчатости при разработке.
Назаренко ЮА пишет: Кстати, о том как в этом смысле устроена система управления ССЖ, никакой информации нет. Может, кто поделится? Или есть что скрывать? :)))
Engineer_2010 пишет: Позвольте вмешаться в вашу интересную дискуссию. Тут уже высказывалась мысль «плясать от печки», предлагаю за «печку» принять то, как вопросы отказобезопасности СДУ трактуют Авиационные правила, а именно - п. 25.671. Галант прав в том, что «SSJ сертифицирован чуток по другим правилам». В частности, в СБ RRJ этот пункт представлен в виде СТУ, которое приближено к европейским нормам и несколько отличается от стандартных формулировок АП-25. Для наглядности я выделил отличия в подходах между АП и СТУ крупными буквами.
25.671(b) Каждый элемент системы управления самолетом должен быть так сконструирован ИЛИ ИМЕТЬ ЧЕТКУЮ И ПОСТОЯННУЮ МАРКИРОВКУ, чтобы свести к минимуму вероятность неверной сборки, могущей привести к неправильному функционированию данной системы.
СТУ RRJ - 25.671(b) Каждый элемент системы управления самолетом должен быть сконструирован таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность неверной сборки, которая может привести к неправильному функционированию данной системы. ЧЕТКАЯ И ПОСТОЯННАЯ МАРКИРОВКА МОЖЕТ БЫТЬ ИСПОЛЬЗОВАНА ТОЛЬКО ТАМ, ГДЕ КОНСТРУКТОРСКИЕ РЕШЕНИЯ НЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНЫ.
Как можно видеть, в нашем случае, использование маркировки в качестве защитной меры от перепутывания при сборке допускается в исключительных случаях. Основная мера защиты – конструктивные решения.
25.671(с) Путем расчета, испытаний или того и другого вместе должно быть показано, что самолет способен продолжать безопасный полет и выполнять посадку после любого из нижеследующих отказов или заклинивания в системе управления полетом и в поверхностях управления…
(с)(1) Любой единичный отказ, исключая заклинивание…
(с)(2) Любая комбинация отказов, исключая заклинивание, если не показано, что она практически невероятна…
(с)(3) Любое заклинивание при положении рычагов управления, обычно имеющем место в процессе взлета, набора высоты, крейсерского полета, нормальных разворотов, снижения и посадки, если не показано, что заклинивание практически невероятно или его можно ослабить. САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ ОТКЛОНЕНИЕ ОТКЛОНЕНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ в худшее положение и заклинивание СЛЕДУЕТ УЧИТЫВАТЬ, ЕСЛИ ПОДОБНОЕ САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ ОТКЛОНЕНИЕ и последующее заклинивание НЕ ЯВЛЯЮТСЯ ПРАКТИЧЕСКИ НЕВЕРОЯТНЫМИ…
СТУ RRJ - 25.671(с) Путем расчета, испытаний, или того и другого вместе должно быть показано, что самолет способен продолжать безопасный полет и выполнять посадку после любого из нижеследующих отказов…
(с)(1) Любой единичный отказ, исключая отказы, определенные в (с)(3)
(с)(2) Любая комбинация отказов, если не показано, что она практически невероятна… Этот параграф не рассматривает отказы, определенные в (с)(3).
(с)(3) Любой отказ или событие, которые приводят к заклиниванию поверхности управления полетом или органа (рычага) управления пилота, который устанавливается в фиксированное положение вследствие физического взаимодействия…
(с)(4) ЛЮБОЕ САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ ОТКЛОНЕНИЕ ОТКЛОНЕНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ полетом в неблагоприятное положение, ЕСЛИ ТАКОЕ САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ ОТКЛОНЕНИЕ МОЖЕТ ПРОИЗОЙТИ ИЗ-ЗА ЕДИНИЧНЕГО ОТКАЗА ИЛИ ВСЛЕДСТВИЕ КОМБИНАЦИИ ОТКАЗОВ, КОТОРАЯ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ПРАКТИЧЕСКИ НЕВЕРОЯТНОЙ.
Итак, в п.25.671 сформулировано следующим образом - СЛЕДУЕТ УЧИТЫВАТЬ самопроизвольные отклонения управления…
В нашем СТУ сформулировано иначе - НЕ ДОПУСКАЕТСЯ самопроизвольное отклонение управления в случаях единичного отказа или комбинации отказов…
Опять же, в СБ RRJ присутствует дополнительный пункт (с)(4), который не допускает возникновения единичного отказа или комбинации отказов в СДУ, приводящих к вероятным самопроизвольным отклонениям рулевой поверхности. И соответствие всем этим требованиям было продемонстрировано в процессе сертификации нашего самолёта.
Galant: Спасибо, я бы не сумел ответить на вопрос лучше….. уже подзабыл букву законов, но в принципе, большинство их, или как минимум общие положения и дух Правил, выполняется интуитивно, если не пытаешься обмануть себя сам..
Поэтому я как-то с трудом ведусь на догику, что из-за перетертого проводка самолет пошел в непредсказуемое пике, и это - нормально…
Слава сталеварам , что РН не отвалился .
Engineer_2010: А нам EASA и АР МАК не дают «азбуку» забывать :)))
Пока журналисты пишут, машина продолжает жить и развиваться - как раз на завтра, наши пилоты вместе с Гос.НИевскими будут заняты отрабатоткой на ЭП очередных вариаций на темы отказов и их сигнализации… А мы пока будем «чистить пёрышки птичке» - она молодчина, сегодня выполнила 900-й полёт в своей жизни :)
добавлено из обсуждения темы на другом форуме
В.А.К.: Мне довелось полетать в качестве ведущего по системе на одной из ЛЛ по Бурановской тематике. И в одном из полетов неисправный высотомер на заходе "ушел" так, что система восприняла его за единственно верный. Самолет резко бросило в пикирование. А ситуация (высота и вертикальная скорость) была ой-ой! Пилоты "выхватили" нас на высоте 20м. Так что я могу Вам рассказать, что при этом "дается человеку в ощущениях". Как растягивается время. Не завидую пассажирам… Для нас-то это была работа :).
С тех пор тезис "единичный отказ не должен приводить…", который тщетно пытается донести Robert_FN до GRV, для меня не написан на бумаге, а вырезан на ж.пе, если хотите.
P.S. Алгоритмы для Ан-148 и для Бурана (на участке 20 000 - 0 м) писала одна и та же фирма.
GRV: "Это был индивидуальный косяк ОАК на первом экземпляре"
В.А.К.: - Вы глубоко заблуждаетесь, Роман Владимирович!
И Robert_FN, и я, сумняшеся, пытались Вам объяснить. То ли плохо объясняли, то ли Вы не желаете слушать. Попробую еще раз.
Косяк не в монтаже. На самолете многие тысячи проводов, и ошибка монтажа может присутствовать в каждом.
Косяк в невозможности парировать единичный отказ. И это прямо противоречит нормативным документам.
По обнаружении дефекта возможны три сценария. Самый правильный (но не реализованный) - полеты данного типа приостанавливаются, разработчик дорабатывает ПО в обеспечение отказобезопасности, анализирует документацию в поисках возможных аналогичных ошибок, а потом доказывает авиационным властям, что а) дефект устранен полностью; б) доработки не ухудшили характеристик системы. Эта процедура не быстрая, а приостановки полетов мы не наблюдали. Так штаааа…
Сценарий второй (надеюсь, что он реализован). Делается то же самое, но без приостановки эксплуатации. Тогда в период от обнаружения дефекта до его полного устранения пассажиры летали в качестве заложников в политических игрищах. Кстати, а правда, что такое поведение самолета проявилось не однажды?
Третий сценарий - дефект монтажа признан единственным виновником, а все мероприятия свелись к изменению радиуса гиба проводов. Тогда - ой!!!
05 Feb 2013 15:24 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Электронная птица - elater1 пишет: а вот электронная птица RRJ-95, разработана немецкой фирмой Liebherr в сотрудничестве с немецкой фирмой Cosateq. Хотя Под фотографией указано, что данный стенд находится в Москве. Валерий Попов пишет: На Либхере около семи стендов...… (+19)
- Зачем вообще нужен этот сертификат EASA, часть 2 - B_D пишет: Вот Вы мне скажите, Вы абсолютно уверены, что сертификат АРМАК невозможно валидировать в Индонезии, Лаосе, Мексике? Я думаю,что это возможно. И отсутствие на самолете российских комплектующих - это большая плата за сертификат EASA, который...… (+18)
- Полёты тестовых машин ГСС - Первый перелёт из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский После десятков испытательных полётов в Комсомольске и полётов в Хабаровск, весной 2009 года два самолёта перелетели в Жуковский для продолжения испытаний. физическая карта политическая ночная ...… (+14)
- Раменское - Венеция - Раменское на SSJ100 | Видео от Engineer - Этот фильм не про испытания, а про обычный трассовый полёт SSJ100. Таких роликов в интернете много - съёмки из кабины, взлёт, посадка, красивые облака Разница только в том, что это опытная машина 95005, прошедшая солидную часть огней, вод и медных...… (+13)
- Нетехнические истории испытаний - Engineer_2010 пишет: Кстати, о птичках. Бабушки и семечки навеяли на воспоминание Ноябрь и половину декабря 2009 г, мы с коллегами провели в Ульяновске, поскольку в тот период, погода в Подмосковье полностью «скурвилась», а в Поволжье стояла как на...… (+13)
- Ночные полеты в Домодедово - matroskin пишет: 95005, аж в 2 часа ночи. Airline: Sukhoi Civil Aviation Flight: 95005 Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95) Reg: 97005 Altitude: 1875 ft (572 m) V/S: -128 fpm Speed: 218 kt (404 km/h, 251 mph) Track: 131° Hex: 1F7AED Squawk: 7005...… (+11)
- Долотовский про испытания на обледенение - Заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский об испытаниях в условиях естественного обледенения, которые проходили в апреле 2009 г. в Архангельске Белые облачка, весенняя капель или болдинская осень, наводящая на...… (+9)
Случайные статьи
- Эмбрайер-190, дальность и расход топлива - Кстати, летел вчера в Астану на Ембраере -190. Прелестный самолетик! 96 мест, летит на 4200 км., 1850 часовой расход. Зачем было велосипед изобретать? Pernatij: Ну только при 96 пассажирах он на 4200 не летит и 1850 не расходует. В отличие от ССЖ. А велосипед - для конкуренции. Ведь более лучший и...… (+3)
- Москва - Бухарест - Москва. Аэрофлот full. - Наконец-то, слетал супержетом и я. Постараюсь рассказать свои впечатления не сильно длинно, в-основном, по тем вопросам, о которых немало уже копий сломано . Дисклаймер :) 1. От авиации далек, связан никогда не был. 2. Отзыв - исключительно с точки зрения пассажира. 3. Летаю часто, но обычно...… (+15)
- РИА "Новости": Египет может закупить SSJ100 - В связи с ожидающейся в ближайшие дни презентацией SSJ-100 в Каире, министр ГА Египта Хусам Камаль сказал, что Egypt Air всерьёз интересуется SSJ-100-LR (дальность 4500 км.) для рейсов по ближневосточному региону. Египтяне собираются изучить эти самолёты поподробнее. О цене будут разговаривать если...… (+5)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info