Суперджет - убийца российского авиапрома, часть 6
рейтинг: +3+x

Суперджет - убийца российского авиапрома, часть 6

ссылка

1) вопросы финансирования

В публикациях по теме SSJ часто называются конкретные цифры стоимости разработки в сравнении с другими проектами. К примеру разработка Ту-334 стоила бюджету около 100 млн долларов, в то время как SSJ - 700 млн. Часто в публикациях встречается другая сумма - 3,5 млрд долларов. Иногда называют и сумму в два раза больше - 7 млрд долларов. Это вместе с кредитами и прочим. Официально же в федеральной программе развития гражданского авиастроения в редакции 2006 года для проекта RRJ и двигателя Sam146 на 2006-2015 годы отводилось 26,949 млрд рублей, где только из бюджета выделялось 12,308 млрд (14,641 млрд предполагалось инвестировать "внебюджетно"). В то же время на Ту-204-300 выделялось из бюджета 654-659 млн рублей, а на Ил-96-400Т/М - 793-798 млн. рублей. Общие затраты по всем другим гражданским проектам ОАК не превышали и четверти от той суммы, что выделялась "суперсамолёту". Замечу, что это только плановые затраты в старой редакции, сколько было реально выделено - толком не известно. Согласно отчёту Счётной палаты, бюджетное финансирование SuperJet и двигателей для него (Sam-146) в 2003-2010 годах составило 16,9 млрд рублей по 15 госконтрактам, а из внебюджетных источников разработчики привлекли 27,1 млрд рублей. Издание отмечает, что расходы бюджета только на самолет SuperJet без двигателя составили 12,4 млрд рублей, а из внебюджетных источников - 20,3 млрд рублей. Первый полёт SSJ совершил на 2 года позже намеченного срока, что должно было отразиться и на финансировании.

Ну и кто называет сумму 7 млрд. долларов США?
Предлагаю брать за основу отчет Счетной палаты, согласно которому расходы бюджета только на самолет Superjet (без двигателя) — 12,4 млрд руб.
Полный разбор вопроса финансирования Суперджета - здесь.

2) неполадки с двигателем

И именно статус этого двигателя поднял наиболее острые вопросы последнего времени. Внутренний девятистраничный документ, написанный заместителем министра промышленности и торговли Денисом Мантуровым в адрес своего начальника – министра Виктора Христенко, содержит подробное описание значительных огрехов, допущенных при проектировании мотора. В документе, который был слит в прессу, Мантуров прямо говорит, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходе испытаний дефектам, особенно в горячей части двигателя, за который отвечает PowerJet. Отмечаются повторяющиеся случаи разрушения крепления диска третьей ступени компрессора. Один имел место 9 февраля 2010 года на двигателе с номером 146101/2 в ходе 187-го часа летных испытаний опытного прототипа «Суперджета» с бортовым номером 95003. При анализе инцидента специалистами PowerJet выяснилось: причиной выключения двигателя в полете стало разрушение фрагмента диска третьей ступени компрессора. Мантуров пишет, что также хочет обратить внимание на повторяющийся характер дефекта: первый случай приходится на 2009-ый год, второй произошел 9 февраля 2010-го, а третий – в марте 2010-го, когда мотор проходил наземные испытания на стенде. Документ датируется 3 июня 2010 года. Он был опубликован в СМИ в начале июля, что само по себе не является чем-то необычным. А случилось это спустя две недели после того, как Европейское Агентство Авиационной Безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) – европейский аналог американской Федеральной Авиационной Администрации (Federal Aviation Administration, FAA) сертифицировало двигатель как безопасный для перевозок пассажиров на воздушном транспорте.

Ну, звучит страшно, а нас самом деле:

беспокоило Мантурова и загадочное "разрушение зацепа диска 3 ступени КВД", а особенно – повторяющийся характер этого дефекта. Что это именно за "зацеп", Мантуров не пояснил (видимо, предполагается, что Христенко это и так знает), а "Ведомости", судя по всему, расшифровать язык письма не смогли. Зато в интернете специалисты нашлись сразу же: на форуме портала forumavia, например, терпеливо объясняется, что "разрушение зацепа диска 3 ступени КВД - это по сути, зацеп - это хвостовик рабочей лопатки типа ласточкин хвост, который входит в зацеп на диске турбины или компрессора".

Лента.ру

Вообще-то, в ходе испытаний выявляется много всяких неполадок - это нормально. И раз больше подобный случай не происходит, значит, конструкция двигателя доработана.

3) ресурс 2000 часов и вызванная им катастрофа в Индонезии

С чем же связана необходимость доработки? "Промышленные ведомости" конкретизируют цели доработки и даже высказывают свою версию крушения авиалайнера в Индонезии: "В руководстве по техническому обслуживанию помимо обязательных для всех лайнеров процедур регламентированы "обязательные доработки мест конструкции самолёта" и "элементы, подлежащие обязательной замене". Согласно одному из пунктов руководства, после 2000 полётов [наверное имелось ввиду "часов полёта" - malchish.org] (это примерно год нормальной эксплуатации при десяти часах полётов в день) самолёт должен быть изъят из эксплуатации на доработку и усиление конструкции планера по восьми позициям. Через десять месяцев эксплуатации должна быть заменена основная опора шасси - она разрабатывалась для 75-местного самолёта, который должен был быть на 4 тонны легче получившегося. Усиление же планера потребует его разборки и замены ряда элементов более прочными, что приведёт к дополнительному утяжелению конструкции. Такой малый ресурс до первого серьёзного ремонта характерен для истребителей, проектированием которых прежде занимался Михаил Погосян. Обычно пассажирские самолёты согласно техусловиям дорабатывают для увеличения ресурса после 10 000 полётов. Учитывая, что разбившийся лайнер интенсивно эксплуатировался при проведении сертификационных испытаний и летал свыше года, не достиг ли он тех самых «ограничений лётной годности», приведших к катастрофе?"

По поводу "ресурса 2000 часов - здесь, по поводу катастрофы из-за "разрушения самолета" - здесь.

4) Информация от Фомушкина

Но вернёмся к перевесу SSJ, который уже не скомпенсировать повышением тяги двигателя. Уже со слов одного из бывших конструкторов ГСС: "В 2002 году мне было предложено принять участие в проектировании «СуперДжета» на этапе эскизного проектирования. Занимался я расчетами амортизационных характеристик для трех модификаций этого лайнера, а также разработкой кинематических схем для передней опоры шасси. Но продлилось все это недолго. Когда власть в «ГСС» («Гражданские самолеты Сухого») взял в свои руки Михаил Погосян, он дал указание отказаться от услуг тех конструкторов, которые «предали» ОКБ им. Сухого в тяжёлые времена начала 1990-х годов. Да, в те времена, когда не платили зарплату, многие конструкторы ушли с фирмы. Тогда был создан ряд частных организаций по разработке малой авиации, и мне повезло, что я мог приложить свои знания для инженерных разработок по своей специальности. «СуперДжетом» стали заниматься специалисты, которые работали в отделах ОКБ им. Сухого, и вновь набранные молодые «спецы». В частности, разработкой взлётно-посадочных устройств в «ГСС» стали руководить люди, которые за все время работы в отделе шасси не спроектировали ни одной схемы для самолёта. Когда мне довелось увидеть описание кинематических схем шасси для «СуперДжета», я был шокирован тем, что они были разработаны на очень низком конструктивном уровне. А это вело к низкой надёжности и малому ресурсу устройства"

Этот бывший конструктор - господин Фомушкин, разбор речи которого приведен здесь.

Правда, Мальчиш задает вопросу Коваленко, который и разбирал все претензии Фомушкина:

После стандартных обвинений в некомпетентности бывшего коллеги, и обычных уже ссылок на Боинг вдруг говорится: "При сбросах ПОШ действительно, были проблемы. После доработки механизма испытания выполнили до предписанной наработки, провели анализ эквивалентных гидравлических нагрузок при посадочном ударе и на основании этих данных установили ресурс стойки т.е., как минимум, формально требования п.25.723(b*) закрыты." О каких требованиях п.25.723(b*) тут идёт речь, если всего двумя предложениями перед этим было сказано, что "параграф АП25.723(b*) никаких требований к количеству сбросов не предъявляет"? Так они есть, эти требования, или их нет? Опять как с горшками - две отговорки, исключающие друг друга. Во-первых, требований нет, во-вторых, они выполнены… Выходит, что проблемы с шасси, как и писал Фомушкин, всё таки были, и требования некого норматива - очевидно тоже. А вот слова Коваленко о том, что механизм был всё же доработан, как и в истории с горшками, вызывают уже сильные сомнения - в декабре прошлого года SSJ не смог взлететь в Минске именно из-за поломки шасси. Не доработано шасси, прав Фомушкин абсолютно во всём… То, что самолёт получился переутяжелённым, Коваленко не опровергалось. Вообще, письму Фомушкина имеет смысл верить. Хотя бы потому, что у него нет причин для вранья. В отличии от "директора по общему проектированию"…

Да, пункт АП25 25.723(b*) ДЕЙСТВИТЕЛЬНО не указывает количество сбросов (специально скачал АП25):
25.723(b*) С целью проверки работы элементов шасси на износ, влияющие на характеристики амортизации и подтверждения стабильности этих характеристик, а также проверки отдельных деталей амортизатора шасси на выносливость от гидродинамических нагрузок, шасси должно быть испытано на поглощение эксплуатационной энергии при посадочном весе многократно .

Количество сбросов здесь не оговорено - так что Коваленко прав.

И про "поломку шасси" в Минске Мальчиш не прав - там сломалась всего лишь тяга створки передней опоры шасси (вся история этой проблемы здесь).

И эта проблема не могла быть выявлена при копровых сбросах - при них проверяется только сама амортизационная стояка, без всяких створок и их тяг.

Связанные ссылки

15 Sep 2012 07:46 (опубликовано: Nick-aviator)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +3+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Расход топлива Суперджета в реальном полете и сравнение - СвернутьРаскрыть Содержание Ответ Коваленко Расчет Соболева 2016 Ответ Коваленко На форуме авиапорт.ру произошла небольшая дискуссия, в следствии разбора статьи мальчиша Евгением Коваленко, где он, к слову, привел некоторые данные о расходе...… (+10)
  • Суперджет - убийца российского авиапрома, часть 1 - Суперджет – убийца российского авиапрома, часть 1 ссылка Перспективен ли рынок стоместных пассажирских самолётов? …Надо заметить, что консультантами Сухого по созданию SSJ-100, были специалисты Boeing. В результате по вместимости,...… (+3)
  • Суперджет - убийца российского авиапрома, часть 2 - Суперджет - убийца российского авиапрома, часть 2 (ссылка) Почему «российский региональный» стал «суперсухим». Известно, что изначально проект КБ Сухого назывался RRJ, что можно было перевести как «российский региональный самолёт». Позднее проект...… (+2)
  • Суперджет - убийца российского авиапрома, часть 5 - Суперджет - убийца российского авиапрома, часть 5 ссылка Опуская странное наполнение данной статьи (тут и банкротство Дальавиа, и Маша Гайдар, и самоубийство бортпроводника и Навальный: только Пусси Раят не хватает), перейдем к вопросам, связанным с...… (+1)
  • Суперджет - убийца российского авиапрома, часть 3 - Суперджет - убийца российского авиапрома , часть 3 ссылка … Заявляется, что SSJ относится к некому безвихревому типу машин. Якобы для него вихревой заброс посторонних предметов в двигатель не возможен … И опять ложь! Мы нигде не заявляли...… (+1)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Шасси - В настоящее время шасси - это не только стойки или колёса. Это целая самолётная система, да ещё и со своим собственным компьютером. Фирма «Даути», в данном случае, выполняет роль интегратора и поставляет всю систему полностью: аморт. стойки, колёса, резина, датчики положения опор и створок,...… (+5)
  • Ил-76МД-90А (Ил-476) | Новые самолёты России - Разработка Ил-76МД-90А (Ил-476) - это глубокая модернизация самолёта-предшественника Ил-76 и является одной из современных программ российского авиастроения, наряду с Sukhoi Superjet 100 и МС-21 . Ил-476 входит в модельный ряд транспортной авиации Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК)....… (+5)
  • Табуретки - …и тут выясняется, что эти табуретки замечательно летают в Ан-148 и претензий к ним никто пока предъявить не смог. Инженер 2010: Что касается претензий к «табуреткам», летающим на Ан-148, то хотелось бы уточнить - претензий нет у Вас лично, или представителей EASA и FAA? Около полугода тому назад,...… (+5)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License