Информация по безопасности полётов № 7

Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее — ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:

Сертификат эксплуатанта

• № 1 от 06.08.2015, выдан Росавиацией.

Сведения о ВС

• удостоверение годности ВС к полётам: от 27.09.2017 № 2021170075 выдано Росавиацией со сроком действия до 27.09.2019;
• назначенный ресурс и срок службы: проектный ресурс и срок службы самолёта — 15000, 10000 посадок;
• наработка ВС СНЭ (часы/циклы): налетал с начала эксплуатации 2710 часов 17 минут, 1658 циклов;
• межремонтные ресурс и срок службы: не установлен, эксплуатация по техническому состоянию;
• количество ремонтов: не имел

Сведения о двигателях

СУ №1 — двигатель (тип) заводской номер: sam146-is-17 146377; дата выпуска, завод-изготовитель: 31.05.2017 POWERJET; назначенный ресурс и срок службы — не установлен, по техническому состоянию; наработка СНЭ (часы/циклы) — 1886/1155; межремонтный ресурс и срок службы — не установлен, по техническому состоянию; количество ремонтов — 0;

СУ №2 — двигатель (тип) заводской номер: sam146-is-17 146397; дата выпуска, завод-изготовитель: 31.07.2017 POWERJET; назначенный ресурс и срок службы — не установлен, по техническому состоянию; наработка СНЭ (часы/циклы) — 1829/1161; межремонтный ресурс и срок службы — не установлен, по техническому состоянию; количество ремонтов — 1; дата и место последнего ремонта: 07.06.2018 НПО САТУРН г. Рыбинск; наработка ППР (часы/циклы) — 154/112;

ВСУ — двигатель (тип) заводской номер: RE 220 (RJ) P-1127; дата выпуска, завод-изготовитель: 23.11.2016 HONEYWELL; назначенный ресурс и срок службы — не установлен, по техническому состоянию; наработка СНЭ (часы/циклы) — 2039/3055; межремонтный ресурс и срок службы не установлен, по техническому состоянию; количество ремонтов — 0.

Сведения о составе экипажа:

• КВС: 1976 г.р., свидетельство линейного пилота № 0080723, выдано 13.06.2018, образование: Балашовское ВВАУЛ в 1998 году, минимум погоды: CAT II ICAO 15x175м, общий налёт 6844 ч, налёт на данном типа/из них в качестве КВС: 1570 ч/1460 ч.
• Второй пилот: 1983 г.р., свидетельство коммерческого пилота № 0079551, выдано 26.07.2018, образование: Ульяновский институт ГА в 2016 году, минимум погоды: CAT II ICAO 15x175м, общий налёт 773 ч, налёт на данном типе 623 ч.
• Кабинный экипаж: 3 человека.
• Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров…
• Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ).
• Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ).
• Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 — граждане РФ, 1 — гражданин США.
• Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет.
• Характер и масса груза: груз 292 кг

Метеоусловия на месте АП

Прогноз погоды в формате TAF по аэродрому Шереметьево с 15:00 05 мая 2019 г. до 15:00 6 мая 2019 г.:

Действие прогноза с 15:00 05 мая 2019 г. до 15:00 06 мая 2019 г., выпущен в 13:58 05 мая 2019 г.

Приземный ветер 180° 5 м/с, порывы 10 м/с, видимость более 10 км, облачность значительная, высота нижней границы 900 м, максимальная температура + 23°С в 12:00 06 мая 2019 г., минимальная температура + 06°С в 02:00 06 мая 2019 г., временами с 15:00 05 мая 2019 г. до 18:00 05 мая 2019 г. приземный ветер 200° 8 м/с, порывы 15 м/с, видимость 3100 м, гроза, слабый ливневой дождь, облачность значительная, кучево-дождевая, высота нижней границы 450 м, постепенно с 18:00 05 мая 2019 г. до 19:00 05 мая 2019 г. приземный ветер 180° 3 м/с, облачность разбросанная, высота нижней границы 900 м.

По данным ДМРЛ-С Внуково, на момент начала развития особой ситуации в полёте, в 15:08, на западе, в 30-40 км от аэродрома Шереметьево, в районе Истринского водохранилища, отмечалась кучево-дождевая облачность высотой верхней границы 8-9 км, гроза.
Фактическая погода на аэродроме Шереметьево за 15:31 по сигналу «ТРЕВОГА»: приземный ветер 160° 7 м/с, порывы до 10 м/с, видимость в зоне приземления 10 км, в средней точке ВПП 10 км, на дальнем конце ВПП 10 км, облачность разбросанная кучево-дождевая, высота нижней границы 1800 м, температура воздуха +17°С, температура точки росы +11°С, атмосферное давление QNH 1012 гПа, QFE 742 мм рт. ст./990 гПа, состояние ВПП 24L: мокрая, сцепление 0.45, прогноз для посадки: без изменений.

Физическая характеристика района места события

Аэродром Шереметьево

Степень повреждения ВС

В результате АП значительно повреждены консоли крыла, шасси и силовые установки, средняя и хвостовая части ВС уничтожены пожаром.

Сведения о состоянии бортовых самописцев:

Бортовые самописцы имеют механические и термические повреждения, отправлены в Межгосударственный авиационный комитет (МАК) для считывания информации. Запись аварийного полёта имеется. Информация самописцев скопирована и используется для анализа.

Краткое описание обстоятельств события

Согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолёта произвёл взлёт с ВПП 24С. Взлетная масса самолёта составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолёта RRJ-95B. Автомат тяги был включён перед взлётом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим «DIRECT MODE»/«минимальный режим FCS» (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции №1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции №2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолёта составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: «Полёт в минимальном режиме системы управления» (DIRECT MODE) и «Посадка с превышением максимальной посадочной массы».

В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155…160 уз (287…296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100…900 фт (335…275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра «Go around. Windshear ahead» (Predictive Windshear Warning).

С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS «GLIDESLOPE». В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен — рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) — до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение «малый газ», по команде TAWS «RETARD», KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6…-2°).

На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на «три точки» с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме «direct mode»/«минимальный режим fcs» автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолёта с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолёт опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолёта произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.

Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолёта произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолёта работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).

Мероприятия

Комиссией МАК по расследованию авиационного происшествия эксплуатантам воздушных судов предложены к реализации следующие оперативные мероприятия:

• с лётным составом провести занятия по порядку принятия решений и требуемым действиям при срабатывании предупреждений о сдвиге ветра и отклонения от глиссады при различных видах захода на посадку, в том числе вынужденных и аварийных;
• с участием разработчиков ВС принять решение о необходимости разработки и внедрения мероприятий для достижения достаточного уровня подготовки пилотов (по типам ВС) при выполнении полётов в ручном режиме управления, в том числе при работе систем управления в режимах ограниченной функциональности;
• с лётным составом провести дополнительные занятия (по типам ВС) по порядку действий членов лётного и кабинного экипажей при возникновении на борту пожара.

Учитывая, что первичную сертификацию самолёта «Сухой Суперджет» RRJ-95 проводил Авиационный регистр МАК, а также в целях реализации оперативных рекомендаций комиссии по расследования, в адрес авиационных властей Российской Федерации и разработчика ВС, Росавиацией в адрес МАК направлен запрос о предоставлении исчерпывающей документации и информации по результатам сертификационных испытаний данного типа воздушного судна, в том числе в части защиты ВС от поражения статическим электричеством, прочностных характеристик конструкции и управляемости, а также о предварительных результатах расследования авиационного происшествия с ВС RRJ-95 ОАО «Авиакомпания «Якутия», произошедшего 09.10.2018 в аэропорту Якутск.

Предложения

С целью обеспечения безопасности полётов п р е д л а г а ю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:
   1. довести настоящую информацию до сведения организаций гражданской авиации и эксплуатантов воздушных судов;
   2. доложить в адрес Росавиации о выполнении подконтрольными эксплуатантами ВС рекомендаций, изложенных в настоящей информации по безопасности полётов.
2. Руководителям эксплуатантов воздушных судов:
   • рассмотреть и принять к реализации оперативные рекомендации комиссии МАК по расследованию;
   • в рамках функционирования системы управления безопасностью полётов провести анализ эффективности и достаточности положений, установленных документами эксплуатанта, в части выполнения требований пункта 3.90 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации», утверждённых приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;
   • при подготовке кабинного экипажа использовать информацию, содержащуюся в циркуляре ИКАО № 300 «Сборник материалов «Человеческий фактор» № 15. Человеческий фактор в обеспечении безопасности в пассажирском салоне».

---

Скан оригинального документа

17 May 2019 19:30 (опубликовано: Monya Katz)

---

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

---

Читайте далее

• Катастрофа в Шереметьево. Разбор процедур SSJ-100. - Катастрофа в Шереметьево. Разбор процедур SSJ-100. Поскольку началась всеобщая истерия по поводу того, что самолет плохой и пилоты не умеют летать на современных воздушных судах, пройдемся по техническим особенностям SuperJet 100 и аварийным...… (+7)

• Переговоры экипажа и диспетчеров RA-89098 (SU-1492) 05.05.2019 - Переговоры экипажа и диспетчеров КВС: Шереметьево. Вышка. Аэрофлот 1492. Как слышите? КВС: Шереметьево. Вышка. Аэрофлот 1492. Диспетчер: Говорите КВС: Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan! Рабочее гнездо. Аэрофлот 1492. Москва подход. Москва подход. Просим...… (+2)

Случайные статьи

• Беспроводной рекордер быстрого доступа - СвернутьРаскрыть Содержание Общее описание Основные характеристики рекордера Лицевая панель рекордера Антенна Функциональное описание Режим записи Режим беспроводной передачи Запуск Сжатие Шифрование Передача файлов Отказобезопасность Общее описание Беспроводной рекордер быстрого доступа –...… (+5)

• Забрал ли Суперджет все деньги, выделяемые бюджетом на авиапром? - начало спора здесь …Недостатка в программах и обещаниях у нас не наблюдается …На практике имеем стабильную господдержку проекта ССЖ в лице ГСС/Сатурн; даже проект 204CM финансируется по остаточному принципу. Если бы, да кабы средства госбюджета, потраченные на проект ССЖ, были направлены, например,...… (+3)

• Внедрение LEAN технологий на НАПО им.Чкалова | Видео - Многие задаются вопросами, почему так мало выпускается самолетов? , как ГСС сможет ли повысить темпы выпуска до 60 машин в год . Многие предлагают и очевидное решение производственных проблем надо строить новые заводы, второй, третий, и так далее ЦОС, нанять больше рабочих и тому подобное. О...… (+14)

---

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info