Табуретки
рейтинг: +5+x

…и тут выясняется, что эти табуретки замечательно летают в Ан-148 и претензий к ним никто пока предъявить не смог.

Инженер 2010: Что касается претензий к «табуреткам», летающим на Ан-148, то хотелось бы уточнить - претензий нет у Вас лично, или представителей EASA и FAA? Около полугода тому назад, был свидетелем переговоров со спецами одной из российских фирм - поставщиков пассажирских кресел. Кресла понравились, поэтому им обьяснили, что самолёт вот-вот завершит сертификацию в EASA и предложили перечень тех сертификационных испытаний, как материалов, так и самих кресел, которые они должны пройти, чтобы мы могли получить одобрение европейских властей на их установку. Коллеги долго «чесали репу», потом сказали, что им необходимо подумать… до сих пор ещё думают.
Кстати, в Якутске, заглянули в Ан-140, стоявший в ангаре на форме. В салоне, двое работников ремонтировали несколько кресел - меняли сломанные демпферы механизма спинок. Спросили у них, чьи это кресла. Ответ нас удивил - шведские. Вот такие «табуретки». А ведь Ан-140 создан лет пятнадцать тому назад. Или претензии только к SSJ?

Хорошо советовать издалека «как надо спасать авиацию» и все рецепты для этого кажутся очень простыми и понятными. Однако есть масса нюансов, которые невозможно увидеть и понять, наблюдая процесс со стороны.

А как им сертифицировать, где брать деньги производителям кресел? Где же эта пресловутая ФЦП "Развитие гражданской авиатехники России"?

Посторонним В: А какое к этому отношение имееет Михаил Асланович?
И в своём нынешнем положении главы ОАК, и уж тем более в прежнем положении главы ГСС он никаким боком не имел отношения к производству АО!
Почему Вы не предъявляете претензий к г-ну Чемезову? Это сфера его компетенции. К тому же, именно для развития предприятий этого сектора он получил немало лакомых кусков и преференций как профильных, так и совершенно непрофильных - та же торговля Боингами.
И где результат?
И почему нет хора возмущённых голосов?

Да потому, что г-н Чемезов идёт верной дорогой, разваливая ввереный ему сектор оборонной промышленности и продвигая "импортозамещение" - импортными самолётами успешно замещает выбывающие отечественные. ;))
А МАП является центром приложения всеё это истерии просто потому, что только он оказался в состоянии сдвинуть наш авиапром с мёртвой точки - как военный, так и гражданский. Вот и хлебает полной ложкой.
Вы посмотрите на срез СМИ, регулярно занимающихся поливанием его помоями - это же в основной своей массе именно либерастическая пресса! Которая с удивительным жаром радеет за державу в виде противодействия михал Асланычу.
Долгих ему лет жизни! И терпения пережить всё это.

Я не против ССЖ как такового, я против того, что c появлением МАП, в кресле руководителя ОАК, начались странные вещи…

Инженер 2010: Попробую ответить по пунктам…

1) В ответ на запросы по поставкам Ан-148, небезизвестная контора предлагает непонятно откуда взятые сроки поставки.

Схожая проблема возникает и с запросами по поставкам SSJ. Иначе, обёрточной бумаги не хватало бы заворачивать покупки для всех желающих приобрести машину. Если бы Вы видели воочию, кадровые проблемы любого авиазавода, эти сроки не удивляли бы. Сейчас вложи в любой завод неограниченные деньги, понядобится не один год, чтобы это привело к результату. Яркий пример - с нехваткой пилотов в ГА. И решится эта проблема не быстро.

2) Отказ в строительстве 3-го опытного Ту-204СМ для прохождения испытаний.

Правильное решение, т.к. для испытаний БРЭО более 2-х машин не надо. Наши машины 95001 и 95003 - это аэродинамика, прочность, двигатели. Основной объём испытаний БРЭО - это 95004 и 95005. Доводка бортового комплекса сложная и медленная вещь: чуть-чуть полетали, потом внесли изменения в ПМО, потом отладили его на стендах, потом опять немного полетали… Основной цикл - это работы на земле, и совсем немного в полётах. Для последующих испытаний и доводки комплекса на SSJ (IIIА-категория, PRNAV, VNAV и т.д.), тоже оставили только 2 опытных борта. И от третьей опытной машины помощи в ускорении ЛИ мало, больше будет мешаться и распылять силы.

3) Отказ включения в линейку самолета Ан-140, в итоге нет ни одного самолета в одном из самых востребованных в России, на сегодня, сегментов авиации…

Его нет не поэтому, а по причине ненадёжности и недоведённости двигателя. Нужен другой движок, ВСУ и крыло с современными профилями (эти, по словам ГосНИ ГА, достались «по наследству» от Ан-24). То есть надо сделать и испытать новый самолёт, а это фирме не до этого - все силы брошены на новое семейство. Так что включение Ан-140 в линейку ничем не исправит ситуацию - покупатели в лице АК уже вынуждены смотреть в другую сторону.

4) В части проекта МС-21 приняты определенные усилия, чтоб отказаться от возможности комплектования россйскими или импортными комплектующими, по возможным позициям на выбор заказчика, в пользу импортных…

Не могу судить со стороны о причинах этого выбора, т.к. не занимаюсь МС-21. Но могу сказать следующее - возможность выбора разного оборудования и двигателей очень красиво и заманчиво выглядит в рекламных заявлениях. Но надо оценивать, способна ли фирма реализовать это в железе, или ей элементарно не хватит на это ресурсов (временных, финансовых и людских) а в итоге, попытка реализовать все «хотелки», просто-напросто «завалит» проект.

5) На ряде заводов, занимающимися иными проектами, кроме небезизвестного самолета из 3-х букв, происходят сокращения персонала.

Это уже звучало на форумах и даже называли цифры - не только на ряде заводов, но и в ГСС, работающим над «небезысвестным самолётом из трёх букв», прошло сокращение персонала. Причина - необходимость уменьшения расходов для выплаты тех самых, весьма немалых, банковских кредитов, взятых под создание самолёта и процентов по ним. И никто не рыдает по этому поводу в либеральных СМИ. А некоторые вообще считают, что долги в ВЭБ-банке, это вроде и не долги совсем…

6) абсолютная неспособность ряда лиц, реально оценить потребности производства, и принять все необходимые, и реальные, меры чтоб их удовлетворить.

Во-прервых, таких в стране вообще сейчас не найти. Во-вторых - чтобы принять абсолютно «все необходимые и реальные меры», нужно иметь возможность вложить в это «необходимое и реальное» количество финансов, а их на так уж и много. Об этом я писал выше (п.1 и 5).

Повторюсь - всё не совсем так просто и однозначно, как кажется на первый взгляд издалека. А вот если реально поработать в отрасли, то многие стереотипы и предлагаемые рецепты, будут восприниматься несколько по другому.

Почему ГСС/Сатурн получают госфинансирование, а поставщики пассажирских кресел… «чешут репу»?

Да уж, Вы явно не читатель… Чуть выше, я специально привёл выдержки из ФЦП:

«…Работы распределены по следующим направлениям: аэродинамика ЛА; системы управления; прочность ЛА; авиационные материалы; авиационные технологии; авиационные двигатели; авионика и другое бортовое оборудование… и т.д.

А так же, список разных самолётов, вертолётов и двигателей.

Но Вы упорно замечаете только «финансирование ГСС/Сатурн», остальная часть ФЦП так и остаётся невидимой. Почитайте её хотя-бы, на досуге.

…Какой смысл считать эти проценты? Важен подход. А подход был очерчен очень чётко - «в России делают только табуретки». Что, как вы сами озвучили, не соответствует действительности.

Вы, батенька, судя по всему, даже не понимаете, о чём вообще шла речь. И что именно я пытался объяснить… Производитель может выпускать самые распрекрасные кресла в мире. Но до тех пор, пока он не сможет провести полный цикл специальных испытаний этих кресел, он не получит одобрение авиационных властей (АРМАК, EASA, FAA) для их установки на сертифицированное ВС. Или же, в случае установки этих кресел, данное ВС будет лишено выданного ему СТ. Поэтому, до получения этого одобрения, данное изделие не может называться пассажирским креслом - оно является самой обычной «табуреткой». Между понятиями «изделие понравилось», или «изделие можно установить на самолёт» лежит огромная пропасть. И поскольку этот главный для авиации критерий выбора ПКИ для Вас не очевиден, то совсем не удивительно, что Ваши аргументы представляют собою стандартный набор лозунгов про «всё сожрал SSJ», «жонглирование цифрами» и т.д.

Пожалуй, я готов согласиться с высказыванием В.Иванчина о «промышляющих» на форумах представителях СМИ. Ибо степень аргументации, а так же уровень понимания технических вопросов очень напоминает одного, широко известного в российских авиационных кругах журналиста (Р.Гусарова). Извините, но Вы случайно им не являетесь?

…как вы думаете, другим русским ребятам приятно было услышать, когда их продукцию, в которую они, уверен, как и вы, вкладывают душу, назвали «табуретками»?

Если бы я и другие, русские и не очень, ребята из «ГСС», после десятка лет проектирования и ещё десятка лет испытаний, истратив несколько млрд. бюджетных и заёмных средств, году этак в 2015-2020, создали бы аппарат, уступающий всем своим одноклассникам - от Ту-334 до Е-190… Самолёт, не сумевший получить СТ, не только в EASA, но и в АРМАК, и потому, не имеющий никаких шансов быть проданным хоть в какую-нибудь АК… То любой коллега-авиатор, любой журналист, любой гражданин нашей страны имел бы полное моральное право назвать (и назвал бы) наш продукт «летающей табуреткой». И это была бы правда. Весьма неприятная и горькая для нас, но - истинная правда. А самолёт, в этом случае, так и остался бы «давить бетон» в виде парочки опытных экземпляров в Раменском.

далее дискуссия пошла сюда

однако переодически дискуссия о "табуретках" всплывает с новой силой

…по словам акдемика в России нет производителей салонов, а табуретку он ставить в салон не намерен…

Инженер 2010: Только ради Вас, Радист (честное слово) - я отыскал эту пресловутую фразу о «табуретках вместо кресел» - она взята из интервью Погосяна газете «КоммерсантЪ» от 22 марта 2011 г. В этом же абзаце, чуть далее, были и такие слова: «…если мы говорим о современной гражданской авиатехнике, то российские поставщики должны обеспечивать надлежащее качество продукта, иметь стабильное серийное производство, которое позволит им быть конкурентоспособными с точки зрения ценовых и технических параметров. И что немаловажно - иметь четкую формулу эскалации цены, что позволит избежать существующего сегодня волюнтаризма в формировании цен на серию и запчасти для авиакомпаний…».

Что интересно - фразу о табуретках, чуть ли не ежедневно, повторяют на форуме, в качестве одного из главных пунктов обвинения в «тайном заговоре против российских поставщиков». Но при этом, в ряде интервью «главного спасителя отечественных ПКИ» Дмитрия Кивы, звучат, практически слово в слово, такие же слова. Как раз, из недавнего, от 12 октября 2012 г: «…Есть фирмы, которые вообще творят беспредел: за какой-нибудь маленький насосик просят цену хорошего «Мерседеса» …А самолет при таком подходе получается убыточным …западные агрегаты бывают иногда раза в два дешевле… Приходится покупать где-нибудь в Европе то, что могли бы брать у себя…».

И почему же тогда некоторые, упоминая слова Погосяна о «табуретках вместо кресел» почти в каждом своём сообщении, не приводит рядом с ними слова Кивы о «насосике по цене Мерседеса»? :)))

…Кива, безусловно, прав насчёт «насосика», но - пресловутые «табуретки» его фирма покупает именно в РФ, на миллионы долларов. Оказывается, в авиапроме РФ не только в ГСС умеют работать.

Кстати о «табуретках». Нынешней зимой, в Якутске…
Один из Ан-140 закатили в ангар для проведения формы и мелкого ремонта. Воспользовавшись этим обстоятельством, мы с коллегой (к сожалению, его уже нет с нами) напросились внутрь - посмотреть салон и кабину. БГО полная фигня и люк открывается внутрь. А салон вполне ничего (правда на его облике сказались долгие зимние обогревы салона при помощи МП-шек), а туалет даже весьма достойный для этой небольшой машины. Как раз тогда, в салоне, несколько рабочих устраняли мелкие дефекты и в том числе, меняли демпферы спинок на нескольких креслах. Разговорились с ними, и о ужас!!! - «табуретки» оказались ИМПОРТНЫМИ!!! - точно не помню, но вроде бы, шведскими. Если интересно, то могу позвонить инженеру из АК «Якутия» (телефон сохранил) и уточнить фирму-поставщика.

Понимаю, Вы скажете, что Кива в импортных «табуретках» Ан-140 не виноват, их туда Меренков подсунул, и опять же - не по своей воле, а исключительно по просьбе заказчиков самолёта, но… Однако, получается двойной стандарт - если надо, то на АНы можно, а если на SSJ - то нельзя ? :))))

…мы быстро научились хаять «наше», а вот хвалить, когда есть за что, наоборот разучились, что печально…

Ну почему же разучились, ничего подобного - салон вполне даже симпатичный. Если все материалы и изделия сертифицируют по мировым нормам, то вся эта красота вполне может появиться и в нашем салоне. Пример - интерьер кабины пилотов SSJ-100 производится российской компанией «Интерстайл», расположенной в г. Жуковском. Так что, те наши фирмы, которые действительно хотели поставлять нам свои ПКИ, прошли всю сертификацию, как положено, и сейчас мы спокойно применяем их «табуретки» на нашем аэроплане… :)))

Этот процесс, хоть и трудно, но развивается в нужном направлении. Самолётчики уже «доросли» до понимания того факта, что для раширения потенциального рынка продаж, необходимо сертифицировать свои ВС не только по «нашим» но и по «их» нормам. И соответственно, стали предьявлять аналогичные требования ко всем своим поставщикам. Теперь пришла очередь разработчиков систем и авионики. Понимая, что требования к их изделиям повысились, им тоже, волей-неволей придётся «осилить» этот уровень. По моему, это так…

…Интерьеры кабины пилотов всех летающих ССЖ сделаны здесь?

Насколько мне известно, да, здесь.

21 Jun 2012 21:47 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +5+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Так легко ли вставить их микросхемы в наш дюраль? - ViperNN написал: Достали меня иксперды от авиации сроду живого самолета не видевшие. Вот наваял краткое изложение процесса проектирования самолетов. Это конечно не столько об SSJ-100, а вообще о процессе проектирования, но пожалуй здесь самое...… (+18)
  • На сколько же % Суперджет - российский? Изучаем отчеты ГСС - СвернутьРаскрыть Содержание Долю импорта в поставках материалов и товаров Доля ПКИ и полуфабрикатов в себестоимости Реальная доля импортных ПКИ в себестоимости Расчет доли импорта в затратах, 2011 год Расчет доли импорта в за 9 мес 2012...… (+14)
  • Локализация производства шасси и импортозамещение - Завод «Авиаагрегат», входящий в холдинг «Авиационное оборудование» Госкорпорации Ростех, успешно прошел проверку процесса мехобработки во время визита представителей французской компании Messier-Bugatti-Dowty (MBD), крупнейшего в мире производителя...… (+13)
  • Российский — сам самолёт - Потрудитесь отмотать по этом ветке назад, там найдете, не раз обсуждалось, в ССЖ российского - ульяновский концентратор данных да сатурновская часть СаМа И ВСЕ. Engineer_2010 пишет: Российского в SSJ это, собственно говоря, сам самолёт: на 100 %...… (+7)
  • Обсуждение отечественных ПКИ и проекта Суперджет - Назаренко Юрий Анатольевич пишет: По сравнению с подходом проекта ССЖ, ориентированным в основном «на международную кооперацию», мне кажется более предпочтительным для сегодняшней России «разделение труда» в конкурирующем проекте Ан-148/Д-436, когда...… (+7)
page 1 of 512345next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Беседа про датчики пожара и процедуры сертификации - Ole_ пишет: У вас на машине, если не ошибаюсь, стоит датчик перегрева/пожара фирмы меггит Его предписано как нибудь по особому контролировать в эксплуатации, ну типа снимать и в печку))) или полагаетесь целиком на встроенный контроль СПЗ? Инженер2010: Действительно, стоят датчики фирмы...… (+3)
  • Инцидент 26 сентября 2012: проблемы с механизацией крыла - RA-89007, Рейс SU-1223 Нижний Новгород - Москва-Шереметьево При подлёте к ВПП 25L возникли проблемы с механизацией крыла. Самолёт прервал подлёт, поднялся на высоту 1100 метров и повторил подлёт. Посадка была совершена на ВПП 25L через 15 минут после прекращения первой попытки. Посадка была...… (+0)
  • Полный список аэродромов и их способность принимать Суперджет, Ан-148 и Ту-334 - Оригинал таблицы находится здесь Способность аэродрома принимать воздушное судно определяется не только длиной и шириной ВПП, но и несущей способностью её покрытия. Возможность эксплуатации самолёта на аэродромах определяется сопоставлением классификационного числа воздушного судна (ACN) с...… (+7)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License