Проект уже слишком далеко зашел, чтобы государство позволило ему бесславно погибнуть под прессом кредитов
Антон Лавров. Военно-Промышленный Курьер.
Когда пассажиры впервые видят новинку отечественного авиапрома – «Суперджет», у них нередко возникает удивление. Почему самолет с громким названием выглядит таким маленьким? В том же «Шереметьеве», где «Суперджеты» можно встретить чаще, чем в любом другом аэропорту мира, они теряются на фоне не только дальнемагистральных лайнеров, но и совершенно обычных Airbus A320 и Boeing 737.
А ведь шумиха, которой сопровождалось создание первого в России постсоветского лайнера, в нашу информационную эпоху заранее настраивала будущих пассажиров как минимум на конкурента Airbus или Boeing, самолет, который заново введет страну в элитарный, очень маленький клуб производителей современных пассажирских авиалайнеров.
Поэтому и сравнивают на родине новинку обычно не с самолетами одного с ним класса, не таких уж и частых гостях в наших аэропортах Embraer E-190 и Bombardier CRJ1000, а с привычной ближнемагистральной продукцией гигантов американской и европейской авиапромышленности. Благо, после отмирания отечественной техники именно она заполонила наши аэропорты. Такое сравнение изначально ставит российский самолет в неравные условия. Прежде всего RRJ, Russian Regional Jet, как он назывался в первые годы своего существования, и не задумывался как спаситель всего авиапрома России или конкурент Airbus. Это был всего лишь инициативный проект компании «Сухой», вторая ее попытка диверсификации своего бизнеса в гражданский сегмент в предвидении падения продаж основной продукции – истребителей семейства Су-27.
Когда в самом начале двухтысячных RRJ еще только задумывался, поставленная цель – с нуля создать востребованный пассажирский самолет – была смелой и чрезвычайно амбициозной для «Сухого». Тогда он был производителем только боевых самолетов и находился в самостоятельном плавании. Спустя 10 лет в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую сведены практически все остатки авиапрома страны, проект выглядит по-прежнему амбициозно, но уже далеко не столь масштабно. Быть «мотором», тянущим вперед объединенный отечественный авиапром, он просто не в состоянии.
Избранная для RRJ ниша изначально скромна и не слишком престижна – реактивный региональный самолет для второстепенных линий, не обеспечивающих загрузку стандартных узкофюзеляжных ближнемагистральных лайнеров. Такие региональные самолеты уступают продукции Airbus и Boeing не только своими размерами, но обычно и удобством для пассажиров и экипажей. Мировая потребность в них невелика и сейчас едва превышает отметку в сто самолетов в год. За первую половину нынешнего года авиакомпании всего мира получили только 50 машин этого класса – от канадского Bombardier CRJ700 до бразильского Embraer E195. Еще десяток обеспечили авиапромы России и Украины. Для сравнения: более крупных самолетов Airbus и Boeing за те же полгода было поставлено около 600 единиц. Количество одного только американского «бестселлера» Boeing 737-800 увеличилось на 182 экземпляра.
По стоимости сегмент больших региональников тоже не впечатляет – за прошлый год все их поставки выручили четыре-пять миллиардов долларов, совершенно теряющихся на фоне десятков миллиардов долларов, заработанных двумя авиагигантами пассажирского авиастроения. Неудивительно, что те посматривают на этот сегмент и производителей так называемого второго эшелона, работающих на нем, настолько снисходительно, что готовы помочь им советом-другим.
Даже при выполнении самых смелых планов по производству 70 «Суперджетов» в год при нынешней каталожной цене 35 миллионов долларов годовая выручка ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) от их продажи будет составлять не более двух с половиной миллиардов долларов США. На практике самолеты почти никогда не продаются по каталожной цене. Скидки от нее в 20–30 процентов являются нормой, так что даже полностью загруженное предприятие вряд ли сумеет зарабатывать хотя бы два миллиарда долларов в год.
При кажущейся значительности этой суммы она уже не является для отечественного авиапрома чем-то невероятным. Общая выручка ОАК в 2012 году, когда было произведено всего 12 SSJ, составила 171 миллиард рублей, что более пяти миллиардов долларов. Разумеется, получена она была не от продажи продукции ГСС, а в основном от производства самолетов военного назначения как на экспорт, так и по существенно выросшему гособоронзаказу. Лишь немногим менее 126 миллиардов рублей заработали в 2012-м «Вертолеты России». Объединенная двигателестроительная корпорация, в которой сосредоточен и выпуск авиадвигателей, выручила 129 миллиардов.
В ближайшие годы доходы этих больших корпораций будут продолжать расти в связи с увеличением поставок отечественной авиатехники. Тем временем «Гражданские самолеты Сухого» не выйдут на плановые темпы производства пяти SSJ в месяц ранее 2015-го. К тому моменту в масштабах корпораций эта программа будет казаться еще менее значимой финансово.
Да даже если ГСС и удастся наладить действительно серийное производство, само по себе количество произведенных самолетов не является показателем успешности проекта и гарантией прибыльности.
Хороший пример – японский региональник 60-х годов прошлого века YS-11, создававшийся при активной поддержке правительства и имевший не менее амбициозные задачи, чем нынешний «Суперджет». Самолет был попыткой Японии с нуля создать свой гражданский авиапром. С самого начала он рассматривался не только и не столько как «рабочая лошадка» для национальных авиакомпаний, но как экспортный продукт, способный привлечь валюту в разрушенную войной и оккупацией экономику.
В самолете использовалось очень большое количество импортных компонентов, включая двигатель, что позволило быстро сертифицировать его авиавластями США. За десятилетие YS-11 был произведен в 182 экземплярах, экспортировался во многие страны, включая США и Западную Европу. Отдельные его экземпляры летают и сегодня.
При всем при этом программа YS-11 считается крупным провалом японского авиапрома, так как стала глубоко убыточной для участвовавших в ней компаний, не сумевших покрыть свои затраты на разработку и производство, которые оказались значительно выше запланированных. Неудача поставила крест на мечтах о самостоятельном гражданском авиапроме Японии и на десятилетия отбила у руководства страны желание играть на этом поле. Только сейчас в воздух готовится подняться следующая попытка японского авиапрома – региональный MRJ.
Хочется верить, что судьба российского «Суперджета» сложится удачнее, но гарантировать это пока нельзя. Жизненный цикл его как конкурентоспособного продукта ограничен. Сейчас самолет по своим техническим и экономическим показателям не хуже любого из своих нынешних конкурентов. Но уже к концу этого десятилетия должен появиться модернизированный бразильский Embraer. Даже сегодня его далеко не новые двигатели CF34 ничуть не уступают экономическим показателям российско-французского SaM146, а ремоторизация на перспективные редукторные двигатели компании P&W сразу же сделает нынешнее поколение SSJ неконкурентоспособным.
Несколько ранее ремоторизированных E-Jet в авиакомпании начнут приходить японские MRJ и канадские CSeries. Они хоть и не являются прямыми конкурентами российскому самолету, но близки к нему по вместимости и неизбежно отберут часть потенциальных клиентов.
Скорее всего дойдет до серии и многострадальный китайский ARJ21. Региональник, который по заданию компартии Китая должен был начать перевозку пассажиров еще пять лет назад, до сих пор не может закончить сертификационные испытания. Несмотря на то, что ARJ21 совершил первый полет лишь на полгода позже SSJ, получить сертификаты авиавластей Китая, а затем и FAA США он сможет не ранее конца 2014 года. Это показывает, насколько сложно создать современный пассажирский самолет, удовлетворяющий жестким международным требованиям.
Задержки относительно планов сначала со сроками сертификации, а затем и серьезные проблемы с разворачиванием серийного производства уменьшили продолжительность жизненного цикла SSJ. Каждый год отсрочки стоил несколько десятков «Суперджетов», которые никогда уже не построят.
По прогнозу исследовательского центра Forecast International, в 2013–2023 годах в этом классе будут произведены 60 Ан-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, включая модернизированные, 285 MRJ и только 206 российских SSJ.
Зарубежная оценка о производстве всего лишь чуть больше двух сотен SSJ кажется чрезмерно пессимистичной. Уже сейчас на российский самолет имеется около сотни твердых заказов. Успешное их выполнение, несомненно, привлечет и новых заказчиков. Набирает обороты серийное производство. С лета этого года ГСС достигли темпа выпуска два SSJ в месяц. Производство становится ритмичным. Отлажена вся сложнейшая цепочка кооперации, необходимая для современного авиастроения. Ни один пассажирский самолет в постсоветской истории России и близко не приблизился к достигнутым темпам выпуска.
Но две машины в месяц – это всего 24 в год, что не соответствует ни планам самих ГСС, ни согласованным с покупателями графикам поставок. Осенью темпы выпуска еще подросли, но все равно ясно, что «Гражданским самолетам Сухого» не удастся ранее 2015 года выйти на запланированный выпуск пять самолетов в месяц или 60 в год. А уже к концу десятилетия его продажи упадут из-за появления новых, более экономичных и молодых конкурентов. Это делает очевидным несбыточность официально озвученных планов на реализацию 800 SSJ. Не выглядит слишком реалистичным даже достижение отметки в полтысячи произведенных SSJ имеющихся сейчас модификаций. Это ставит под вопрос окупаемость всего проекта.
Задержка с выходом на плановые показатели производства и без того уже привела ГСС к краю финансовой пропасти. Программа разработки и запуска в производство была профинансирована по большей части за счет внебюджетных источников, в основном среднесрочных коммерческих кредитов и облигационных займов. Сроки выплаты по ним неумолимо подступали, а выручка от поставок одного-двух самолетов в месяц просто не позволяла вовремя погашать долги. Это потребовало занимать снова и снова уже не для развития компании, а для поддержания ее на плаву в ожидании развертывания полноценного производства.
К середине 2013 года долговая нагрузка ГСС превысила 70 миллиардов рублей. Только процентов по ним за этот год будет выплачено около четырех миллиардов рублей – стоимость четырех-пяти новеньких «Суперджетов».
При этом производство SSJ по-прежнему убыточно. Себестоимость изготовления одной машины в настоящее время чуть менее одного миллиарда рублей. В то же время продажная цена для стартовых заказчиков на 200–300 миллионов рублей ниже себестоимости. Разумеется, это запланированные потери, временный демпинг с целью отвоевания для себя кусочка конкурентного рынка региональных самолетов. С увеличением темпов производства себестоимость постепенно снижается да и каталожная цена для последующих заказчиков заметно выше, чем для стартовых. В результате выход в 2014–2015 годах на операционную безубыточность выглядит достижимым. Но пока финансовое состояние производителя лишь ухудшается, долги и убытки накапливаются, а огромные выплаты по процентам висят на шее мельничным жерновом.
Но проект «Суперджета» уже слишком далеко зашел, чтобы государство позволило ему бесславно погибнуть под прессом краткосрочных и среднесрочных кредитов, которые возвращать пока нечем. Госчиновники поступили необычно мудро для них, выбрав оптимальный способ спасения «надежды отечественного авиапрома». Подмога подоспела в форме необычно долгосрочного кредита государственного Внешэкономбанка, который предоставил ГСС миллиард долларов под 8,5 процента годовых на 12 лет. Этот заем предназначен не для развития производства, а просто позволяет рефинансировать нависшие над проектом займы, оттянув вопрос о погашении кредитов до 2024 года, когда программы базового и дальнего «Суперджета» и так уже подойдут к своему логическому завершению из-за морального устаревания.
Это сняло с ГСС угрозу немедленного банкротства, но вряд ли к тому времени даже при высоком спросе на ее самолеты компании удастся успешно погасить набранные долги. Отдавать их придется уже следующим проектам фирмы. Поэтому после выхода на операционную безубыточность, когда хотя бы выручка от проданных машин будет превышать затраты на их производство, ГСС придется всерьез заняться разработкой преемника SSJ. На самом деле задумываться о таком самолете пора уже сейчас. Но подобная разработка требует вложения дополнительных сотен миллионов долларов. И без того борющаяся за существование фирма сейчас просто не может себе этого позволить. Тем не менее вернуться к тематике и удлиненного SSJ, и более совершенного SSJ-NG ей придется обязательно.
На настоящий момент программа потребовала от ГСС привлечения уже более трех миллиардов долларов на разработку, испытания, создание производства и системы послепродажного обслуживания. Причем непосредственно НИОКР стоили менее миллиарда долларов, а наибольшие затраты пришлись именно на запуск серийного производства, которое все еще требует дополнительных вложений.
Создание маленького регионального «Суперджета» потребовало огромных затрат, невиданных ранее в постсоветском авиапроме России. Маловероятно, что в обозримом будущем один этот проект сумеет их окупить. Тем не менее при его реализации был получен бесценный опыт по проектированию, сертификации, разворачиванию производства и созданию системы послепродажного обслуживания современного пассажирского самолета мирового уровня.
Сменивший его в роли флагмана отечественного авиастроения МС-21 более дерзок. Перспективный ближнемагистральный узкофюзеляжный лайнер разработки ОАК претендует теперь на игру совсем в другой лиге. Он должен бросить перчатку уже не авиапроизводителям второго эшелона, а безоговорочным лидерам мирового авиастроения, сразиться за рынок объемом больше тысячи самолетов в год.
Не будь региональника «Сухого», который доказал, что Россия способна с нуля создать современный пассажирский самолет, над этими планами могли бы лишь посмеяться. Теперь же МС-21, какое бы название он ни получил в итоге, воспринимается всерьез. Идти по уже проторенной дороге ему будет легче, больше и шансов на успех.
Но потребует он и больших вложений. Даже по осторожной официальной оценке ОАК, стоимость разработки отечественного конкурента ближнемагистральным самолетам Boeing и Airbus – не менее семи миллиардов долларов. Как показывает опыт проекта SSJ, эта сумма будет лишь расти в процессе разворачивания серийного производства и ввода в эксплуатацию. Неизбежные задержки в разработке, без которых не сумел обойтись ни один современный авиапроект, также приведут к раздуванию затрат по сравнению с планом. В итоге МС-21 вряд ли удастся уложиться менее чем в 10 миллиардов долларов. Потому значительно выше будет и потенциальный ущерб в случае неудачи или провала проекта. Измеряться он станет уже не сотнями миллионов, а миллиардами долларов.
Для того чтобы минимизировать риск провала при создании МС-21, должны быть максимально учтены уроки разработки, сертификации и эксплуатации SSJ. Они были получены трудным путем – набиванием шишек на своих ошибках. Путь болезненный, но доходчивый и запоминающийся.
К сожалению, несколько лет SSJ и МС-21 развивались хоть и параллельно, но практически независимо друг от друга. В результате отличий между ними сейчас больше, чем сходства. Это значительно затрудняет адаптацию наработок «Гражданских самолетов Сухого» к новому проекту. Тем не менее МС-21 все еще находится на такой стадии, когда это возможно. И чем большей унификации удастся добиться между этими проектами, тем лучше будут их дальнейшие перспективы.
«Суперджет» прошел огромный путь от «бумажного самолетика», существовавшего лишь в эскизах, до экспортного продукта мирового уровня. Затраты на это оказались велики. Вряд ли проект в целом станет коммерческим успехом. Но полученный позитивный и негативный опыт может и должен сэкономить куда больше в последующих программах российского авиапрома. Тогда в случае их успеха и МС-21, и будущие проекты ОАК во многом будут обязаны скромному маленькому «Суперджету».
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/18138
Статья Антона Лаврова в газете Военно-Промышленный Курьер.
12 Nov 2013 15:06 (опубликовано: yurakm)
Читайте далее
- "Суперджет" - Lогическое Rазвитие - С момента старта в 2001 году проект Russian Regional Jet (RRJ), ныне более известный как Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), пользуется огромной популярностью у представителей средств массовой информации, широко обсуждается в среде авиационной...… (+22)
- Sukhoi не дает пилотам совершить ошибку — Юрий Лепский — Российская газета - Взлет в Жуковском Я - человеческий фактор. Тот самый, который поминают в отчетах о героических рейсах, а также об авиационных трагедиях и катастрофах. То есть обычный человек за штурвалом современного самолета. В нашем случае - это Сухой Суперджет...… (+21)
- Авиакатастрофа Superjet 100 в Индонезии: год со дня трагедии - Александр Ковалев | РИА Новости Год назад в Индонезии разбился самолет Sukhoi Superjet-100. Спецкор РИА Новости Александр Ковалев, который был на месте трагедии, рассказывает о событиях мая 2012 года. Видеосюжет | РИА-Новости Самолет Сухой...… (+19)
- «Суперджет» для «ЮТэйр»: в предвкушении старта - Важным событий лета 2014 г. в отечественной гражданской авиации станет начало эксплуатации SSJ100-95LR в авиакомпании «ЮТэйр-Экспресс», выполняющей внутри- и межрегиональные рейсы на региональных самолетах в более чем 40 аэропортов России. В Группе...… (+17)
- Завтрак на взлете или "Суперджет" в небе и в наших представлениях: почему это два разных самолета - Мы уже сообщали о деловом завтраке на борту Суперджета, и отчет читателя РГ о завтраке с Погосяном теперь же РГ опубликовала развернутое интервью на эту тему. Как мы шли к Суперджету Еще никогда наши деловые завтраки не проходили на высоте 9...… (+17)
- Президент компании PowerJet Жак Декло: «Суперджет 100 теснит конкурентов, а не наоборот» - Самолет Суперджет 100 - символ того, насколько по-разному можно воспринять один и тот же продукт в зависимости от позиции СМИ. На взгляд Жака Декло (Jacques Desclaux), президента компании PowerJet, совместного российско-французского предприятия,...… (+17)
- Интервью Президента ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Андрея Владимировича Калиновского - Калиновский Андрей Владимирович Родился 28 сентября 1963 года. Окончил Московское высшее техническое училище им. Н.Э. Баумана в 1986 году. Начинал свою карьеру инженером на одном из уральских заводов, затем вырос до исполнительного директора ОАО...… (+16)
Случайные статьи
- Суперджетом из Астрахани - Отзыв пассажира - Внимание, АВИАТОТА! Возвращение из Астрахани всегда грустно. Но затооо в этот раз я, наконец-то, испытал Суперджет! И хотя при покупке билетов на сайте Аэрофлота значилось обыденное Эрбас Индастри , на перрон нам подали самое новое детище отечественной гражданской авиации: И скажу я Вам, ...… (+3)
- Цитаты гусарова про Суперджет - кто такой Wiki Цитаты от авиационного эксперта . - доказательства, которые вы от меня требуете, я предъявлю в ближайшее время, но не вам, а в публикации на AVIA.RU. И к этому меня подтолкнули именно вы. Надеюсь, Михаил Асланович будет вам очень благодарен . - А не заткнуться ли вам? - Действия...… (+-1)
- Перечень Бюллетеней, введенных в действие до 30.09.2013 г. - favt.ru… (+11)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Неплохая статья. Увы, финансовая часть тоже расписана грамотно. Пока государство дает своим авиастроителям деньги под 8.5% годовых, сложно ожидать чего-то иного. Нужно вкладывать деньги не в ликвидные золото-валютные резервы, а в развитие промышленности.
Опять плюсуют перевооружение завода и двигатели ???
"Не окупится" на марше…
Ставлю минус
Возможно насчет "невиданных затрат" и перебор, но долги ГСС действительно очень велики. И при таких кредитах окупить проект сложно. Почему Интерджет получает деньги от коммерческих банков под 3%, а ГСС от государственных - под 8.5%? А перевооружение тоже затраты. Правильно говорится, что на нем можно делать и следующие проекты (например, SSJ-130NG), но хотелось бы окупаемости сразу с SSJ-100.
Кто разрешит их вкладывать, когда Банк России не эмитирует денег по своему усмотрению и по усмотрению Правительства России, и по сути, Росси не принадлежит??
Вкладывать должно государство те деньги от нефтяных доходов, которые кладутся в заначку. Тем более, что деньги предприятию даются в долг под проценты. Пусть под небольшие. А деньги тогда вернутся, причем не только напрямую от ГСС, но и в виде налогов. А сейчас деньги не работают, а лежат в золотых слитках и наличной валюте.
Нам, простым смертным, неведомо для чего эти заначки и когда их планируют задействовать. Помимо авиации тут вам и Лимпияда, и ЧМ18, и социалка, и триллионы затрат на оборонку ежегодно до 20-го года, и чёрт знает что ещё. Все кушать хотят.
А главное - РосНано. Там такие "проекты", что закачаешься. Почти лярд долларов было выделено на российскую электронную книгу. Вы ее видели? Остальные проекты в том же духе. Это называется "развитие инновационных технологий" в России. Дайте эти деньги ГСС! В долг. Под 2-3%. И развитие технологий будет, и деньги вернутся. ГСС тоже не ангелы, лично я не понимаю, как они за год увеличили управленческие расходы почти в два раза. Но основные причины долгов не в этом. А в том, что государство пытается выжать деньги у программы, в которой само же кровно заинтересовано.
Россия - суверенная держава, имеет свою валюту, нефтедоллары должны переводиться в рубли, вброс такой рублёвой суммы разгонит инфляцию… Неизвестно, что хуже. Заначка у то же Китая вообще нереальных размеров (можно заводы А и Б по кирпичику по почте бандерольками перевезти). Короче не всё так просто. Виноват, как-то оффтоп пошёл ;-).
Что я могу сказать. По вроде друг Пу, но более старых друзей у Пу больше;)
novice_2,
Вы не правы. Госбанк (как и любой коммерческий) имеет право хранить деньги в долларах и евро. И выдать долларовый кредит тоже может. Что до китайцев, на авиастроении они деньги не экономят. Просто одних денег мало, еще нужны специалисты и технологии. Тем обиднее, что в России есть специалисты и технологии, но государство плохо финансирует отрасль. При этом я считаю, что проекты должны быть окупаемыми, просто государство должно помочь.
Зарплату в долларах платить или как? Субподрядчикам из России тоже в долларах? Хоть и пишут в объявлениях на приеме на работу и договорах об поставке некие "убитые еноты", но они в конце концов переводятся в рубли. Аренда, свет, транспорт, отопление - всё это рубли. Риски инфляции остаются.
Да, может в Китае не экономят на авиастроении - но заначка вроде 2 трлн. долларов что ли. У Японии/Южной Кореи технологий полно - ЗВР там тоже внушительные (корейцы - 300 с чем-то миллиардов).
Прекрасная статья, давно такого качественного материала не читал на тему… Респект и уважуха авторам.
Я думаю, что реальная проблема Суперджета была не в технике, а в том, что практически невозможно построить рай даже технологический в одной отдельно взятой от страны компании.
Глядя на то, как развивается проект становится понятно, каких трудов стоило создать новый самолет, "пропустив ход" в мировой технологической гонке в прошедшие двадцать лет.
Говорите что угодно, а для меня это чудо. Каюсь, я не верил. Думал не вытянут. Не злобствовал по этому поводу, но думал безнадежная идея. Так что снимаю шляпу.
Правда в отличие от советского времени успех Суперджета и его достижения не так просто будет распространить на всю остальную авиапромышленность. Обратите внимание уже три года как очевиден результат у Сухого, а что что-то принципиально изменилось у соседей? Туполевы, Яковлевы, Илюшины и пр. вопряли духом и стройными колоннами пошли в том же направлении? Увы нет.
Как человек, участвовавший не в таких, конечно, сложных проектах, как создание самолета, но все же в достаточно сложных и объемных, скажу следующее: опыт, который получил ГСС - он просто бесценен. Поверьте, это так. И если хотя бы половина описанных на этом сайте технических и организационных деталей - правда, то смею Вас заверить, что
эти вложения точно не пропадут, даже если формально программа окажется убыточной.
Меня интересует другое. На сколько наработки ГСС будут переиспользованы в других проектах, например, MC-21? Другой планер, другие двигатели, все понятно. Но мое техническое образование и инженерный опыт говорит мне, что, например, вся система fly-by-wire может быть переиспользована на 80%, кроме приводов и алгоритмов защиты, которые, понятное дело, для другого планера будут другие. Но это - успешный опыт. И технический, и организационный, и коммерческий.
А статья - так себе. На троечку.
Как я понимаю с МС/ЯК там мало общего из-за клановых историй Иркут - антипод Сухого в административно финансовых раскладах, и на бумажном этапе самолет проектировался как "сугубо своя вотчина". Смотришь на использованные системы и цепочки поставщиков, они совсем другие. Поэтому скорее всего вторично могут быть использованы только опыт администраторов на этапах развертывания пр-ва, контроля качества и сертификации.
Статья хороша не сама по себе а в сравнении со всем тем бредом что льется из сми. Понятно, что это хороший средний уровень для подобных материалов.
Это печально, что Иркут выбрал путь самостоятельного набития шышек.
Проект уже давно был запущен, наверное, до формирования ОАК и успешного прохождения Супером основных этапов.
Даже в советское время существовали кланы в промышленности, которые мягко говоря не дружили между собой. Но тогда можно было директивно сверху это пресечь худо-бедно. А сейчас это самостоятельные как модно говорить "хозяйствующие субъекты" и никто им не указ.