…А кто выразит точку зрения техников? …Вот на гусаровском форуме техники ССЖ откровенно стебутся над самолётом…
Инженер_2010: А Вы уверены, что это точка зрения техников? Я, например, с нашими техниками общаюсь каждый день, и ни разу не слышал ничего плохого о машине, ни от них, ни от армянских техников, пригонявших 95007 на чеки. Когда я похвалил хорошее состояние самолёта, их инженер, Давид, ответил - "надо любить машину и она ответит тем же".
По словам нашего Главного конструктора, часто бывающего в АФЛ, старые техники-«деды», помнящие ввод в строй Ту-154 и Ил-62, говорят, что с нашей машиной, всё идёт гораздо легче.
А те, которые «стебутся на форумавиа», скорее всего, такие же техники, как я — китайский мандарин. Вы где-нибудь видели, чтобы на Гусаровском форуме техники ГТК ругали Ан-148? А им, можете поверить, не мало пришлось покувыркаться. Вас не удивляет тот факт, что на некоторых форумах очень много «пассажиров», «техников» и «просто прохожих», круглосуточно пишущих о том, какой «плохой» SSJ? Инженеры-философы, финансисты, логисты, блоггеры и все прочие, бросив свою работу, семьи, отдых, вдруг круто изменили свою жизнь и резко озаботились проблемами SSJ — прилеганием резинок на панелях интерьера, категорией посадок, высотностью аэродромов, расходами топлива, финансами «Армавиа» и т.д. и т.п. В общем, чудеса, да и только.
Инженер_2010: На прошлой неделе, мне впервые довелось немного пообщался с АФЛ-ским техником-эСДэшником (специалистом по самолёту-двигателю, или «слоном», по терминологии, принятой в ГА), который работает на наших машинах. Это общение случилось для меня совершенно неожиданно, благодаря одному общему институтскому знакомому. Слова этого техника о том, что «лётчики обожают летать на вашем самолёте» особо не удивили, ибо нечто подобное я уже слышал раньше. Неожиданной оказалась другая фраза: «по железу мне машина нравится, самолёт — мечта слона!». Я это слышал лично от человека, который знает про SSJ не по интернет-форумам и статьям гусаровых, а лично, своими руками, ОБСЛУЖИВАЕТ наши самолёты на перроне!
barz : У техников АФЛ претензии, конечно, есть и будут. Но нельзя не заметить тот факт, что 008, 009, 010 летают практически без дефектов (т.е. доработки всё же делают). Кстати, 005 в своё время тоже давал неплохой налёт (кто следит за налётом ВС Аерофлота), но его разобрали, к сожалению. С техниками Аэрофлота я общаюсь постоянно и вот по их мнению был бы у Аирбаса такой же MEL как у RRJ, то простои самолета по неисправности были бы гарантированы. «Инженер боинга» во многом не прав: простои самолёта по дефекту это не только качество сборки, но и поставка необходимых запчастей (у некоторых поставщиков сроки поставки не один-два дня!), организация производства (с тех. составом в Аэрофлоте большая проблема), наличие свободных экипажей, техническая документация.
07 Aug 2012 14:12 (опубликовано: skydiver000)

Читайте далее
- Куда летают Суперджеты - There is the English version of this article тот факт, что эти самолеты не в состоянии садиться и взлетать на наших допотопных аэродромах, старательно замалчивается Анатолий Журин, газета Труд , со ссылкой на эксперда Смирнова Бывшие...… (+36)
- Было-стало: Отзывы бортпроводников Аэрофлота - Первое впечатление бортпроводника 16.04.2011 тень писала: В АФЛ начали обучать бортпроводников на Суперджет. Что хочется сказать спаси меня господи от этого самолёта. Не знаю, как он будет летать (надеюсь, что хорошо). Но с точки зрения работы...… (+26)
- B.A.K. про Суперджет - B_A_K пишет: Мои пять копеек :) На мой взгляд, развертывание производства SSJ по важности сопоставимо с закупкой лицензии на производство Ли-2 (в девичестве DC-3). С DC-3 в СССР пришел плазово-шаблонный метод, верой и правдой прослуживший нам многие...… (+23)
- InterJet 2015 эксплуатация - 15.04.2015 Engineer_2010 пишет: leutenant пишет: ненамного лучше, понимаешь, летает и ССЖ, причем в самом-самом что ни на есть Interjet'е эвона: 2013-й - 5,87 час на ВС И что – всё настолько плохо, что InterJet, купив сначала 20 бортов, берёт...… (+17)
- Налет Суперджетов в авиакомпании Interjet - Чтобы увидеть таблицу на docs.google.com, вы должны осуществить вход в аккаунт google.com. Сайт superjet100.info не осуществляет этот вход за вас, не спрашивает у вас никакие пароли и не хранит их. Табличка поддерживается bvv (c) В таблице...… (+14)
- Почему стоит борт №... ? - Очень часто задаётся вопрос: «а почему не летает такой-то самолёт?» На этой странице вы найдёте ответы и комментарии инсайдеров. Особенности эксплуатации самолетов RRJ-95 в ОАО Аэрофлот обязательства на поставку самолетов RRJ-95 в ОАО Аэрофлот ...… (+12)
- Сравнительная экономика Суперджета и A-319 / B-737 - tomashomecat пишет: ведь очевидно что 2 ssj-100 затратнее чем 1 а320 ENGINEER_2010 отвечает: Ну да, конечно – расскажите про это «Рэдам», «Якутам» и «Интерджету», которые покупают SSJ-100, уже имея в своих парках Ту-204, Б-737 / 757 и А-320,...… (+11)

Случайные статьи
- Оценка Суперджета первой женщиной-пилотом - Дарья Синичкина отвечает на вопрос Сообщение от 0971G: Даша поздравляю. Поделись, как тебе техника? Сообщение от Dary: Самолёт мне очень нравится. Очень послушный в управлении. Кабина эргономичная, удобно даже для пилота небольшого роста, как я. Сайдстиком управлять комфортно. Самолёт имеет...… (+31)
- Суперджеты в SVO и не только - От Marina Lystseva Позавчера перед вылетом в Париж в Шереметьево-D. Все-таки красивый самолет получился. 2. Я теперь эту морду ни с кем не спутаю. А350 слегка похож, кстати. 3. И еще один 4. А этот на Днепропетровск грузится 5. И вдруг из-за острова на стрежень! АРБУЗ! Да в новой-старой...… (+12)
- Гражданские самолёты. SSJ100 и МС-21 | Видео - Фильм 1. Фильм 2.… (+6)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Здраствуйте, мне на днях предложили работу в сухом Раменское,признатся честно я даже предстовления не имею об этом самолёте SSJ,сам я 2001года эксплуатировал самолёты американского производства в качестве инженера,нач.смены участка оперативного обслуживания Boeing 717 и Boeing 737NG.если вы догодались это новые машины,все эти машины мы получали с заводов производителей , и как говорится новый самолёт это загадка, со своим характером,отказами неисправностями. Скажу по собственному опыту, новый машины они всегда требуют доводки, и превыкания тех состава,как говорится пока не набъем руку! Просматривая обсуждения данного самолёта на различных сайтах,понимаеш что иной раз пишут люди далёкие от понимания раздницы межу новой моделью и новым самолётом,у нас ведь как, всё новое чуждо! Но скажу честно от себя, я рад что в России появилась такая прекрастная конкурентноспособная машина, а всё что не так, исправится в процессе эксплуатации! Темболее если есть грамотный инженерно-технический состав,а судя по технически грамотным ответам Инженера-2010 он там есть,значит сработаемся!
Boeing 717 новая машина? получили напрямую с завода-изготовителя?
Boeing 717 изначально не был новым…
Прохожу обучение на SSJ-100. Читают итальянцы. Молодцы!
Вопрос к конструкторам: почему крыльевые люки в топливный бак (fuel tank access door) крепятся винтами с шлицевой головкой? У меня зубы начинают болеть глядя на эти фото. Чтобы открутить аналогичные лючки на А-320 уходит два дня - там головка винта "косой крест". Геморрой просто неописуемый. Что интересно, у В-737 такой проблемы нет (головка винта - "прямой крест").
У кого есть опыт по вскрытию этих лючков? Может я зря паникую?
Вообще в целом на самолёте увлечение винтами с готовкой "под шлиц". А сверху ещё и закрасить. Или изначально считается, что конструкция самолёта неразборная?
Мудрость: прежде чем войти, подумай как выйдешь.
Вам ответил Петр, цитата: Вообще лючки на крыле, ведущие в топливный бак, открываются мягко говоря не часто. Исключение - лючки топливомеров, но и их в нормальной ситуации вскрывают редко. Плюс надо смотреть, как насосы установлены. Но решительно на всех виденных мной типах ВС эти винты закрашены. И таки да, порой "привариваются" мало не намертво, так что открыть их та ещё проблема, без слесаря обходились редко…
Что же касается типа головки, то шлицевая имеет как преимущества, так и недостатки. И главное её преимущество именно в том, что винт с такой головкой "сдвинуть" с места проще: головка реже срывается. А вот именно выкрутить его чуть сложнее, отвёртка норовит выскользнуть из шлица, особенно если доступ не очень удобный. Так что, ИМХО, не самое плохое решение, главное шуруповёрт ровно держать, благо доступ на крыле открытый ;-)
"Вообще лючки на крыле, ведущие в топливный бак, открываются мягко говоря не часто"
- При любом C-check вскрываются все топливные лючки. То есть, если это не одноразовый самолёт (как самолёт-мишень), то лючки будут вскрываться достаточно часто и регулярно. Я этим и занимаюсь.
"выкрутить его чуть сложнее, отвёртка норовит выскользнуть из шлица"
- Эти винты никто не выкручивает отвёрткой - только коловрот. Момент затягивания (по аналогии, для винта 1/4") 70 lb*in. Говорить о достоинствах шлицевой головки бесполезно - их нет. Возможно, новый винт для глаза приятней. Но если их закрасить (а они закрашены!) - то это чистая "жопа".
Такие винты невозможно открутить простой отвёрткой. Грани должны быть острыми, из закалённой стали. Это только вставки (биты) - но я таких не встречал. Логичный вопрос: Боинг использует "прямой" крест (серии BAC…), Airbus использует "косой" крест (серии NAS…). Какого хрена надо изобретать что-то другое? Я не думаю, что они глупее русских.
Я остаюсь при своём: использование шлицевых винтов на крыльевых лючках - это глупость, которая помотает нервы и время на тяжёлых формах обслуживания хорошего самолёта. Надо ставить винты "прямой крест" (ВАС…)
покажите тут
"прямой" крест (серии BAC…) - надо полагать "двойной прямой"(Cross) или Phllips
"косой" крест (серии NAS…) - torq-set?
"шлицевые винты" - что вы конкретно имеете ввиду? Прямой шлиц? какая форма.
вот ещё картинки http://tool-land.ru/image/screwdrivers18.jpg http://2.bp.blogspot.com/-AEcW1DLFf04/TpHSh0YcyqI/AAAAAAAAAqY/5U31qPvcc_0/s1600/%25D1%2582%25D0%25B8%25D0%25BF%25D1%258B+%25D1%2588%25D0%25BB%25D0%25B8%25D1%2586%25D0%25B0.jpg
У Боинга на крыльевых лючках стоят винты с головкой типа "Phillips". Удачная конструкция. Никаких нареканий. Обычно меняется 10-20 винтов на новые - поще поменять винт, чем долбаться потом откручивая.
У Арбуза винты похожие, но прорези напоминают пропеллер - не пересекаются в центре. На SSJ таких винтов много - поищи. На твоей картинке таких нет.
Уважаемый Студент,
Я на Нашем Самолете работаю с его первого дня работы на комерческих линиях, вскрывать панели приходилось и не один раз. Так вот, еще ни разу не было проблем открутить шлицевой винт на панели. Присмотритесь к винтам - они не стального цвета, цвет покрывающего меттала подскажет вам как конструкторы выкрутились из этой проблемы. Мой Вам совет при работе на Боингах и прочей технике, я отработал достаточно на нем поверьте мне , перед вкручиванием винтов крепления топливной панели, смажте винт тонким слоем смазки Аэрошел, компаунд №5 (густой как консерва, цвета кока-колы и имеет запах меда) Эта процедура не прописана, но она безотказная и применима на на всех панелях самолета. Мой многолетний опыт работы на С-чеках, говорит о том, что наши же самолеты, и самолеты наших клиентов никогда после не вызывали проблем с открытием лючков, панелей. Любая другая смазка, напитавшись водой, усугубит проблему, а эта - не впитывает влагу, не смывается, не вытирается, смывается с винтов только гидрашкой. Мы практически прекратили высверливание винтов, а их замена свелась к минимуму.
Будте осторожны - избыточный слой на резьбе может спровоцировать "гидравлический удар" винта под герметичным "капом" в панелях Боинга и отслоение гермообмазки.
И вернувшись к Сухому, примите второй совет: Используйте самый широкий бит на головке коловорота, или самую большую отвертку с вольфрамовым напылением пера, такой девайс очень облегчит вашу работу - перо не выскакивает, это сбережет время, матчасть и ваши нервы. Говорить о том, что затяжку надо проводить с правильным усилием, я полагаю, совершенно излишне.
Абсолютно согласен, коллега.
Я использую или Compaund N5, или CorBan.
CorBan по АММ используется для смазки knitted gasket. Он пластичнее и прще смазывать винты.
странно а мне все время казалось что там рояльная петля и нажимной замок стоит …наверно с сегоднешнего вечера конструкцию поменяли…
Чесно говоря везде где предполагается установка крепежа который будет подвергатсья многократному демонтажу ставим крест во всяких проявлениях. Однократнозаварачиваемый крепеж в местах с шикарным подходом прямой шлиц. с отсутствующим подходом - шестигранник…
Вот как то так. А на лючках вообще замки..
Прошёл обучение на ССЖ-100.
Много впечатлений.
Самое главное - хочу поблагодарить коллектив конструкторов за создание современного самолёта. И отдельно отметить мужество Главного, отстоявшего решение ставить импортную начинку. Без этого отношение к самолёту было бы иным.
Ну а теперь о недостатках:
1. При внешнем осмотре самолёта насчитал 4 недостающих винта на фериггах, один незакрученный дзус и один отсутствующий. На правом крыле на топливном лючке (fuel tank access door) два (!!!) винта явно недокручены.
Зенковка под винты на ферингах делелась "наглаз" - винты явно "провалены". В эксплуатации это всречается часто. Устраняется постановкой фигурной шайбы. Но никак не оставляется без внимания.
Есто подозрение, что ГСС для налоговых льгот доверило сборку самолёта мастному обществу слепых.
Иначе я просто не могу понять, как такой самолёт выкатился из цеха, отлетался на ЛИСе, прошёл покраску…
Я думаю всё проще - всем глубоко насрать на этот самолёт.
2. Покраска самолёта производится методом "мокания" - как ручка молотка.
Иначе откуда взялись такие потёки краски?
3. Качество клёпки фюзеляжа….
Пардон, это не качество.
Это наверное был урок труда в интернате для "особых" (так в некоторых странах называют детей с отклонениями).
Аналогичную клёпку я видел когда на стажировку прибыли рекруты с опытом работы сельхозтехники. Кстати, через неделю они уже довольно сносно клепали.
Lap joint приклёпан с такой щелью, что даже толстый слой краски был не в состоянии его залить.
Кстати, Боинг lap joint герметит . И это логично. На ГСС это похерили. А зря. Объяснение есть?
Зона гермошпангоута (Sta 1016 у Боинга 737) приклёпана так, что по месту шва образовалась визуально раличимая яма. Я вижу фюзеляжи Боинга-737 и Арбуза-320 склёпанные Spirit aerosystems. Разница разительная. В чём причина???
3. В пилотской кабине attendant's seat так и не удалось сдвинуть с места.
Место для ремней не предусмотнеро - сиденье дагло выпирает.
Ведь это давно делается по-другому: спинка не доходит до сидушки, и в эту полость складываются ремни с пряжками. Зачем понадобилось делать специально плохо?
Какое назначение кармашка спереди сидушки? Для ёмкости писсуара как на первых истребителях и планерах?
Для начала хватит.
Перерыв.
а вы машину с каким номером осматривали? Или, хотя бы, машину какой авиакомпании вы обсуждаете? (но лучше номер)
Шасси.
Основные опоры шасси впечатляют.
Безусловно впечатляет красота и качество. Но когда свидишь этикетку "Messer-Bugatti" - то вроде всё становится ясно. но не до конца. Куда-то подевался "Dowty". Почему?
Шасси выглядят массивно и основательно. По своей мощи они больше подошли бы для Боинг-737. И два подкоса "side strut" предполагают увлекательную езду по пересечённой местности. В рекламе самолёта делался акцент, что с такими усиленными шасси самолёт может эксплуатироваться с плохих российских ВПП. (То есть сразу утверждается что хороших ВПП в этой жизни россияне не дождутся. Проще сделать самолётные шасси под "багги"). С другой стороны, компановка (двигатель под крылом) и класс (ближнемагистральный самолёт с дальностью 1000-2000 км) как-то не предполагает его эксплуатацию на плохих ВПП. Для этого есть другие самолёты, чисто региональные. Типа Q-400.
Скажу так - основные шасси логически непонятного назначения.
Меня заинтересовала маслёнка в самом низу амортстойки. На основной и передней стойке. Около бронзового подшипника, куда входит зеркало штока. Поскольку объяснений не последовало, распечатал АММ. В маслёнку шприцуется greace (26?, 33?). Зеркало штока из масленки обтирается fluid'ом (41?). То есть в принципе конструкторская идея понятна - для обеспечения лучшего скольжения высоконагруженного бронзового подшипника его смазать грисом, а зеркало - традиционно флуидом. В статике всё красиво. Но после первого полёта картина будет как в старом анекдоте: смешала злая мачеха водку с портвейном… Чтобы предотвратить смешивание гриса с флуидом в бронзовый подшипник надо ставить дополнительный сальник. Что ухудшит смазку грисом… Фигня какая-то.
По-моему, самое простое, это зеркало штока смазывать тем-же грисом. Грис сверху, грис снизу, бронзовый подшипник смазан. Наверное это слишком простое решение.
На носовой опоре с задней стороны стоит два ролика офигенной красоты. Согласно учебного материала, это стопы створок шасси.
К сожалению, вставить фото не удалось. Поэтому придётся верить наслово.
Один винт установлен головкой сверху, другой головкой снизу.
Мне интересно - так и было задумано?
Это как фара с дренажным отверстием вверху?
Про створки передней шасси, я думаю, отдельно останавливаться не буду.
Да и с задними створками перестарались.
Есть Боинг-737. Не можешь сделать лучше - копируй. Китайцы так и делают. Ну и молодцы.
Тем более - Боинг в доле. На своих не обижаются.
шасси задумывались "как у Айрбаса", с возможностью установки 4-х колесной тележки (такую когда то хотели ЮТэйр). И да, "под плохие полосы".
пока у китайцев не очень то получается. Читаем тут
напишите мне в личку, я помогу. Вкратце, внизу есть кнопка "опции", там "файлы" и загрузить можно. А загрузив, можно вставить в статью или сообщение на форум (кнопка "мастер вставки изображений")
Топливная система.
Для меня осталась непонятна функция Fuel Aux DC Pump. В количестве 2 штуки.
По учебному материалу, основная функция этих насосов - запуск APU до включения AC power APU Gen.
Расход топлива APU составляет около 60 кг/час. Т.е. 1 литр в минуту. Мы все наливали чайник и можем себе представить струю с производительностью 1 литр в минуту. Примерно такую производительность имеет насос стеклоомывателя в автомобиле. Процесс запуска и включение генератора длится 15-30 секунд. Т.е. 0,5 литра. Теоретически для запуска APU достаточно на киль повесить грелку с топливом. Или поставить маленький насос из бачка стеклоомывателя. Установленный насос конструктивно явно не соответствует своему заявленному основному назначению. Рамотает он крайне мало и крайне редко. 4 полёта в день (работа по 30 секунд) - это один час в месяц, или около 10 часов в год. А насосов стоит два.
По книжке Aux DC Pump включится в экстренной ситуации, когда откажет ENG1 GEN, ENG2 GEN, APU GEN, RAT GEN. То есть является пятой ступенью резервирования. Пятой - и не нафиг не нужной. Потому что в экстренной ситуации двигатель работает вообще без BOOST PUMP. В процедуре test flight иногда бывает пункт полёта без BOOST PUMP. И самолёт летит!!!
У меня такое ощущение, что некоторые моменты топливной системы просто бездумно скопированны с каких-то самолётов не вникая в суть. Во всяком случае по данному примеру я логику уловить не смог.
Насосы постоянного тока являются вспомогательными, работают параллельно с основными насосами и служат для исключения перебоев подачи топлива к двигателю при переходе на подачу от дополнительного насоса в случае отказа основного. То есть, насосы постоянного тока работают ВСЕГДА в течение всего полета. Питание же маршевых СУ самотеком осуществимо только до высоты 6000-6800 метров. Прежде чем делать выводы о бездумном копировании, надо сначала разобраться в предмете. Если есть желание, ждем Вас на ГСС в департаменте топливных систем)))
Спасибо за объяснение. Теперь всё стало ясно.
В учебном материале об этом ничего не сказано. (или я неудачно что-то упустил).
Тогда ещё вопрос: замена топливного насоса это CDCCL task или нет?
CDCCL task это что-то связанное с безопасностью? Не силен в слэнге))) Замена же насоса осуществляется без слива топлива и это вообще достаточно простая процедура.
Вам ответил конструктор топливной системы,
Максим:
Хреновые у вас учебники, либо читали невнимательно.
На земле основная функция этих насосов действительно обеспечение запуска и работы ВСУ до того, как появиться переменный ток.
Но в полете эти насосы работают постоянно наряду с насосами MAIN и являются резервом на случай выхода из строя основных насосов переменного тока или системы питания переменным током так как единственными из насосов способными работать от АКБ и RAT, так как только они являются приемниками первой категории и сидят на аварийных шинах. Самолет действительно способен лететь "самотеком", но только не выше 6800 м ЕМНИП, с соответствующим падением по дальности. Эти насосы позволяют лететь на высоких эшелонах, что полезно для ETOPS (пока его нет, но жизнь-то длинная). Так что поаккуратнее с обвинениями "бездумно скопированы" не вникнув в суть как следует. Система РРЖ действительно очень похожа на систему ТУ-334, только не бездумно скопирована, а автор у нее один и тот же.
Хотя местами автор на мой взгляд, даже чересчур перестарался с резервированием :) эту систему не убить даже сломав более половины компонентов :)
Но с другой стороны вес - копейки, а надежность ого-го.
Давно собирался спросить как у специалиста по топливной системе.
Почему на самолёте не делают топливный насос с приводом от воздушной турбины от набегающего воздушного потока?
Принцип - как воздушный стартёр. То есть самолёт в воздухе - турбина от набегающего потока крутится, насос работает.
Преимущество - нет ситовых электрических проводов. Нет CDCCL. Уровень надёжности сопоставим с кувалдой - убить невозможно. Для схемы топливной системы SSJ-100 вообще подходит идеально.
При желании можно, конечно, облепить проводами: разные датчики, электромагнитная муфта свободного хода, фрикционный тормоз, регулятор скорости набегающего потока и ограничитель скорости вращения… Но это уже не так красиво.
У самолета есть электрогенератор с приводом от воздушной турбины. Вот он http://superjet100.info/wiki:rat
Специально для насоса нет необходимости. Во первых, потому что если есть электричество от RAT, то и насосы будут работать, как и авионика и прочие важные системы. Самолет с ЭДСУ, поэтому если совсем пропадает электричество - что очень мало вероятно конечно - то и насосы уже не понадобятся. Поэтому выработки и дублированию систем электропитания - высочайший приоритет.
Во вторых - в отличие от некоторых других самолетов (например с двигателями в хвосте) для завершения полета работающие насосы не нужны — топливо может поступать самотеком, ибо двигатели расположены ниже топливного бака.
так и есть — благодаря http://superjet100.info/wiki:rat — самолет в самолёт в воздухе — турбина от набегающего потока крутится — электричество вырабатывается — все критический для завершения полета потребители — работают.
Ну положим, на самолетах с "двигателями в хвосте" режим работы топливной системы "самотеком" вполне нормальная процедура. Ограничивается при этом только высота полета (6000 м., примерно)
Качество документации.
Если производить замену противопожарных баллонов согласно АММ на английском языке, то… это вызовет срабатывание пиротехнических патронов и срабатывание всей систамы. (я прямо чувствую, как встепенулись "специалисты" из "Аэрофлота")
Есть подозрение, что перевод производила организация не имеющая опыта с техническим английским. Поэтому совет: за базу брать документы на русском языке. А на английском - с соответсвующим уровнем осторожности.
P.S. И всё же интересно, ошибка с противопожарным оборудованием случайная, или проплачена производителем оборудования?
Какое мнение "специалистов" "Аэрофлота"?
Двигатель.
Двигатель красивый и понятный. Всё идеально.
Воздухозаборник стандартной конструкции. Зничит, в случае вмятины на передней кромке обойтись малой кровью и отстучать не удастся. Только резать и клепать. Любая вмятина - и головная боль обеспечина. Так и было задумано. А тут ещё шутники разошлись про эксплуатацию на плохих полосах. Фантазёры, мать их ети….
Ну и вершина - oil сerviсing door крепится на 8 винтах. Никто не может объяснить почему. Разводят руками, тихо улыбаются, а потом тихо выдают "Russian…"
Как результат - их никто не откручивает - открывают капот. Винты этого лючка сияют девственной чистотой - в них никто не тычет отвёрткой.
Так и хочется сказать: автора в студию!!!
Действительно, технари должны знать своих героев в лицо. Заодно объяснит глубину своей технической задумки: ни у кого такого нет, а у нас ЕСТЬ!!! Вдруг выяснется, что мы отвёртку до сих пор неправильно держим, или не с той дырки масло льём.
Любое общение народа с разработчиком принесёт пользу.
Вообще, я здесь случайно проходил по пути в отпуск….
Всем добра!!!
Непонятно, почему Russians, если гондолу делали французы из Aircelle
Не проблема зайти на сайт Aircelle и ознакомиться со списком производимой продукции - т.е. для каких самолётов они изготавливают гондолу. Впечатляет.
Но почему-то только на SSJ oil cervicing door door крепится на винтах.
Это как барабан от Страдивари - эксклюзив для настоящих пацанов.
Хоть я человек и далёкий от авиации - "воздухозаборник стандартной конструкции" это плохо или хорошо? Т.е. например на Боинге "резать и клепать" не надо - вмятину можно с помощью присоски типа вантуза без проблем назад "отщёлкнуть"?
Да и насчет восьми винтов - хоть и опять же, я хоть далёк от авиации, гайки/винты с болтами приходиться часто крутить - число их как-то не было фатальным признаком, главное, доступ к винту, приржавел он или нет, прямой или крест и т.д. Часто закручивать и раскручивать(плюс не всегда в помещении) - это да. Ну и главная проблема - откуда это болт или винт? Опять же, как на похожем типе самолетов - сколько там винтов?
При осмотре SSJ-100 бросилось в глаза отсутствие insulation blanket в зоне FWD&AFT CARGO. Чисто по бокам немного прикрыто. А снизу голимый металл.
Кто-нибудь зимой туда заглядывал? Сколько там набирается льда из конденсата?
Если можно - фото. Мне интересно.