При создании самолёта RRJ-95 сразу была поставлена общая задача — спроектировать самолёт, удовлетворяющий требованиям не только российских норм АП-25, но зарубежных — европейских CS-25 и американских FAR-25. Это подразумевало то, что наряду с привычными для всех российских КБ сертификационными испытаниями с участием АР МАК и его СЦ1, должна была проводиться и так называемая «параллельная сертификация» в EASA. Цель — получить европейский СТ с минимальной задержкой после российского. Предстояло работать с учётом отличий в российских и европейских методиках испытаний. Причём это относилось и к стендовым, и к наземным, и к лётным испытаниям как самого самолёта, так и его «составных частей»: двигателей, систем, блоков БРЭО2, программного обеспечения. Потребовалось согласовывать все эти отличия и «нюансы» с экспертами АР МАК и СЦ. Было решено проводить испытания «широким фронтом» — на 4-х лётных машинах. Распределение задач было следующим: первые два опытных самолёта (95001 и 95003) — вопросы аэродинамики, прочности, силовая установка, следующие два (95004 и 95005) — пассажирское, бытовое оборудование и комплекс БРЭО. Объём системы бортовых измерений (СБИ) и экспериментального оборудования подбирался исходя из условия, чтобы машины соответствующих «пар» могли подменять друг друга на испытаниях. Это давало возможность «манёвра силами», чтобы не прерывать испытания в случае остановок опытных машин для доработок или устранения дефектов.
Первая группа специалистов ЛИК3 прибыла в КнАФ для подготовки к испытаниям ещё в ноябре 2007 г. за 6 месяцев до подъёма в воздух первого опытного образца. На самолёте ещё шли сборочные работы — велась прокладка кабельной сети и трубопроводов, монтировались системы, агрегаты и блоки. Параллельно с этим продолжались стендовые испытания систем на предприятиях-поставщиках, испытания двигателя SaM-146 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ ( бортовой № 76454 ), статические испытания в ЦАГИ, отработка взаимодействия бортового оборудования на стенде «Электронная птица» (ЭП). В середине февраля 2008 г. удалось выполнить первые пробные запуски с отработкой ВСУ и одного из маршевых двигателей для проверки их взаимодействия с остальными системами самолёта. Постоянное «проживание» в сборочном цехе и наблюдение за постройкой первого опытного образца позволило специалистам испытательной бригады глубоко изучить его конструкцию, чего не могли дать ни чтение лекций, ни изучение технической литературы. К началу цеховых отработок и выкатки самолёта на заводскую ЛИС не потребовалось дополнительных временных затрат для освоения матчасти — все спецы сразу смогли подключиться к работе.
19 мая 2008 года единичка (95001) поднялась в воздух с заводского аэродрома «Дземги» и провела свой первый полёт продолжительностью 1ч 34 мин. Семь месяцев спустя, 24 декабря, к первому самолёту присоединился второй — 95003. Учитывая высокую степень сложности и новизны самолётных систем и БРЭО, а также двигателя SaM-146, было принято важное решение: начальный этап заводских доводочных (ЗДИ) и сертификационных испытаний (СЗИ) первых 2-х опытных ВС провести в Комсомольске. Это позволяло, при необходимости, устранять выявленные дефекты и дорабатывать машины «на месте» в кратчайшие сроки с участием заводских мощностей. Всего лётные испытания опытных машин в КнАФ продолжались чуть меньше года: до конца марта 2009 г. Благодаря тесному участию заводчан в поддержке и сопровождении лётных испытаний с начала осени 2008 г. темп полётов стал непрерывно возрастать, а с 3-го ноября 2008 г. начался этап сертификационных испытаний.
20 февраля 2008 года
Первый полёт в рамках СЗИ был выполнен по оценке характеристик самолёта на больших углах атаки с участием пилота-эксперта АР МАК Владимира Викторовича Бирюкова. Перед началом полётов по этой программе вся верхняя поверхность крыла была обклеена шелковинками. Установленные на самолёте миниатюрные видеокамеры позволяли специалистам-аэродинамикам наглядно анализировать процессы обтекания, начало и распространение срыва потока на крыле на режимах сваливания. Одновременно с «продвижением» 95001 в область малых скоростей и больших углов атаки второй опытный самолёт 95003 «двигался» в противоположном направлении, т.е. в область больших скоростей. На этой машине выполнялась так называемая флаттерная программа. На «тройке» была установлена специальная испытательная аппаратура, генерировавшая гармонические сигналы различной частоты, которые подавались в систему дистанционного управления самолётом (СДУ). Сигналы вызывали соответствующие отклонения рулевых поверхностей, в результате чего возбуждались упругие колебания конструкции самолёта. Сразу же после полёта, по результатам экспресс-анализа эксперимента, специалисты-флаттерщики принимали решение о дальнейшем продвижении по приборной скорости и числу М. Всё это позволило выполнять полеты по программе практически ежедневно, и в течение одного месяца полностью расширить скоростные ограничения самолёта до «верхних» границ.
К концу марта 2009 г. обе машины отправились своим ходом на основную базу в Жуковский для дальнейших испытаний. К их прилёту был проведен ремонт старого, полуразрушенного и размороженного ангара, оборудованы стоянки, гоночная площадка, закуплена необходимая наземная техника и оборудование. Машины приземлились на аэр. Раменское 1-го апреля, а уже через два дня, 4-го числа, приступили к испытательным полётам. Вскоре после этого, 8-го апреля, прошли первые ознакомительные полёты экспертов EASA (2 лётчика и 2 инженера) на «единичке» и «тройке». С этого момента началась наша долгая совместная работа с европейскими коллегами. Учитывая то, что помимо нас европейские эксперты были загружены сертификацией других самолётов (в этот период времени шли испытания А-380), то полёты с их участием организовывались в виде отдельных экспедиций — их специалистов у нас в Жуковском или нашего самолёта в Тулузе. Учитывая, что основная доводка машин была проведена на начальном этапе ЛИ в процессе полетов в КнАФ, испытания в Жуковском шли с постоянным высоким темпом. После подключения к работе третьего самолёта 95004 (первый полёт — 25 июля 2009 г.) ежемесячный налёт стал составлять около 100-130 часов, или 30-40 часов на каждую машину.
Надо отметить, что требования, которые предъявляли эксперты АР МАК к объёму и уровню наших испытаний, были весьма высокими. В этом нет ничего удивительного, так как сертифицировался первый самолёт, созданный молодым КБ по имени «ГСС». Кроме этого, всю доказательную документацию предстояло предъявлять ещё и в EASA, поэтому необходимо было «держать планку» на высоком уровне, чтобы мы достойно выглядели перед западными экспертами. Многие виды испытаний SSJ проводились по совершенно новым для нас методикам. Например, испытания по шуму на местности и на воздействие HIRF (радиочастотных полей высокой интенсивности) на машине 95004 пришлось проводить не у нас в России, а в Италии недалеко от Турина, на полигонах сертифицированных по европейским требованиям.
Для оценки поведения самолёта на ВПП покрытых водой был спроектирован специальный бассейн нормированной глубины и размеров. С первого раза его конструкция получилась весьма удачной и надёжной — бассейн соорудили на ВПП аэр. Раменское всего за день, а всю программу пробежек по нему удалось провести в течение трёх дней. Эти испытания показали, что благодаря правильно подобранному взаимному расположению мотогондол двигателей и опор шасси исключается попадание в воздухозаборники посторонних предметов, грязи и водных осадков из-под передних колёс. Это было ещё раз подтверждено позднее, в ходе испытаний на заснеженной полосе: самолёт был испытан на ВПП покрытой сухим снегом, а также слякотью глубиной до 55 мм.
Параллельно с основным объёмом испытаний, которые проводились в Жуковском в условиях близких к стандартным, выполнялся ряд спец. программ по оценке самолёта в ожидаемых условиях эксплуатации (ОУЭ): в условиях естественного обледенения в Архангельске, при боковом ветре — в Исландии (Кефлавик), в условиях низких и высоких температур наружного воздуха в Якутске и в Армении, на высокогорных аэродромах — в Армении (на аэр. Гюмри — 1525 м), а позднее и в Мексике (аэр. Толука — 2580м).
Возникавшие иногда в ходе испытаний трудности требовали принятия весьма нестандартных решений. Так, из-за нехватки опытных двигателей, в самый разгар кампании пришлось срочно перебросить два двигателя с самолёта 95001 на 95005. Такой шаг понадобился для своевременного подключения к СЗИ последнего из запланированных опытных ВС, оборудованного всем комплексом пассажирского, бытового и багажного оборудования. Самолёт 95005 поднялся в воздух 04 февраля 2010 г. и принял на себя «свою» часть испытаний.
Незадолго до завершения СЗИ к испытаниям был подключен и первый серийный образец — самолёт 95007, переданный позднее в АК «Армавиа» под именем «Юрий Гагарин». На этом самолёте проводились так называемые Сертификационные Контрольные испытания (СКИ), а также наземные испытания по аварийной эвакуации пассажиров. В ходе СКИ выполнялись типовые полёты со служебными пасажирами по воздушным трассам из Раменского в ряд аэропортов, запланированных АК «Аэрофлот» для будущей эксплуатации своих SSJ — Краснодар, Оренбург, Уфа, Челябинск и др. Всего на 95007 было выполнено около 70 рейсов продолжительностью более 150 часов, в ходе которых была подтверждена надёжность и безотказность работы силовой установки, функциональных систем и бортового оборудования. Заключительный полёт на 95007 по программе СКИ был выполнен 26 января 2011 г., и на этом лётная часть сертификационных испытаний SSJ была завершена (остальные опытные ВС завершили полеты по программам уже в ноябре-декабре 2010г.).
Таким образом, все доводочные и сертификационные испытания самолёта SSJ-100 были проведены в достаточно короткий срок — 2 года и 8 месяцев. За этот период по 27 различным программам испытаний было выполнено около 1100 полётов общей продолжительностью 2600 лётных часов, что вполне соответствует общемировой практике испытаний самолётов такого класса. В течение всего периода ЛИ среднемесячный темп полётов каждого опытного самолёта составлял около 15 полетов продолжительностью 2,4 ч. каждый, и ежемесячный налёт составил около 35,5 ч. на машину.
Вся эта напряжённая работа завершилась 28 января 2011 года вручением Сертификата Типа (СТ) АР МАК. А уже через три месяца, 21 апреля 2011 года, на самолёте № ЕК-950015 (заводской № 95007) АК «Армавиа» был выполнен первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Ереван — Москва. Спустя всего один год, 03 февраля 2012 года, самолёт SSJ-100 получил европейский Сертификат EASA.
И.А. Соболев
04 Mar 2013 12:47 (опубликовано: Monya Katz)
Статьи и новости по тегу sam-146
- 28 Mar 2019 19:23 FlightGlobal О Суперджетах в Мексике (перевод статьи) +7/3
- 27 Mar 2019 18:40 Производитель опроверг данные об отказе Мексики от Sukhoi Superjet 100 +2/0
- 27 Mar 2019 17:05 Мексиканская Interjet приготовилась отказаться от российских SSJ100 +4/2
- 27 Mar 2019 16:43 Interjet вслед за CityJet хочет отказаться от Superjet +2/2
- 06 Feb 2019 19:58 Суперджет 100 — итоги 2018 года +4/6
- 18 Jul 2017 19:43 Интервью Ю.Слюсаря. Роялти 8% Boeing +3/2
- 18 Oct 2015 18:31 Летные испытания SaM-146 +10/5
- 21 Apr 2015 18:17 НПО "Сатурн" получило сертификат на право ТО и ремонта SaM146 +9/7
- 10 Mar 2014 09:12 SaM 146: постсертификационная жизнь +19/1
- 30 Jan 2014 06:16 Новый самолет - это не только новые технические решения, но и новые особенности +40/15
Читайте далее
- Электронная птица - elater1 пишет: а вот электронная птица RRJ-95, разработана немецкой фирмой Liebherr в сотрудничестве с немецкой фирмой Cosateq. Хотя Под фотографией указано, что данный стенд находится в Москве. Валерий Попов пишет: На Либхере около семи стендов...… (+19)
- Зачем вообще нужен этот сертификат EASA, часть 2 - B_D пишет: Вот Вы мне скажите, Вы абсолютно уверены, что сертификат АРМАК невозможно валидировать в Индонезии, Лаосе, Мексике? Я думаю,что это возможно. И отсутствие на самолете российских комплектующих - это большая плата за сертификат EASA, который...… (+18)
- Полёты тестовых машин ГСС - Первый перелёт из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский После десятков испытательных полётов в Комсомольске и полётов в Хабаровск, весной 2009 года два самолёта перелетели в Жуковский для продолжения испытаний. физическая карта политическая ночная ...… (+14)
- Раменское - Венеция - Раменское на SSJ100 | Видео от Engineer - Этот фильм не про испытания, а про обычный трассовый полёт SSJ100. Таких роликов в интернете много - съёмки из кабины, взлёт, посадка, красивые облака Разница только в том, что это опытная машина 95005, прошедшая солидную часть огней, вод и медных...… (+13)
- Нетехнические истории испытаний - Engineer_2010 пишет: Кстати, о птичках. Бабушки и семечки навеяли на воспоминание Ноябрь и половину декабря 2009 г, мы с коллегами провели в Ульяновске, поскольку в тот период, погода в Подмосковье полностью «скурвилась», а в Поволжье стояла как на...… (+13)
- Ночные полеты в Домодедово - matroskin пишет: 95005, аж в 2 часа ночи. Airline: Sukhoi Civil Aviation Flight: 95005 Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95) Reg: 97005 Altitude: 1875 ft (572 m) V/S: -128 fpm Speed: 218 kt (404 km/h, 251 mph) Track: 131° Hex: 1F7AED Squawk: 7005...… (+11)
- Долотовский про испытания на обледенение - Заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский об испытаниях в условиях естественного обледенения, которые проходили в апреле 2009 г. в Архангельске Белые облачка, весенняя капель или болдинская осень, наводящая на...… (+9)
Случайные статьи
- InterJet 2015 эксплуатация - 15.04.2015 Engineer_2010 пишет: leutenant пишет: ненамного лучше, понимаешь, летает и ССЖ, причем в самом-самом что ни на есть Interjet'е эвона: 2013-й - 5,87 час на ВС И что – всё настолько плохо, что InterJet, купив сначала 20 бортов, берёт к ним ещё 10 штук ??? Наверное всё-таки «не в...… (+17)
- Куда летают Суперджеты - There is the English version of this article тот факт, что эти самолеты не в состоянии садиться и взлетать на наших допотопных аэродромах, старательно замалчивается Анатолий Журин, газета Труд , со ссылкой на эксперда Смирнова Бывшие эксплуатанты Cмотрите так же карты: Полёты тестовых...… (+36)
- Система полётных развлечений - IFE (In-flight entertainment system, система полётных развлечений) программно-аппаратный комплекс, призванный скрасить досуг пассажира во время полёта. Возможности таких систем различны: начиная от разъёма для наушников с переключателем каналов транслируемой музыки, до интерактивного экрана с...… (+11)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info