

При создании самолёта RRJ-95 сразу была поставлена общая задача — спроектировать самолёт, удовлетворяющий требованиям не только российских норм АП-25, но зарубежных — европейских CS-25 и американских FAR-25. Это подразумевало то, что наряду с привычными для всех российских КБ сертификационными испытаниями с участием АР МАК и его СЦ1, должна была проводиться и так называемая «параллельная сертификация» в EASA. Цель — получить европейский СТ с минимальной задержкой после российского. Предстояло работать с учётом отличий в российских и европейских методиках испытаний. Причём это относилось и к стендовым, и к наземным, и к лётным испытаниям как самого самолёта, так и его «составных частей»: двигателей, систем, блоков БРЭО2, программного обеспечения. Потребовалось согласовывать все эти отличия и «нюансы» с экспертами АР МАК и СЦ. Было решено проводить испытания «широким фронтом» — на 4-х лётных машинах. Распределение задач было следующим: первые два опытных самолёта (95001 и 95003) — вопросы аэродинамики, прочности, силовая установка, следующие два (95004 и 95005) — пассажирское, бытовое оборудование и комплекс БРЭО. Объём системы бортовых измерений (СБИ) и экспериментального оборудования подбирался исходя из условия, чтобы машины соответствующих «пар» могли подменять друг друга на испытаниях. Это давало возможность «манёвра силами», чтобы не прерывать испытания в случае остановок опытных машин для доработок или устранения дефектов.
Первая группа специалистов ЛИК3 прибыла в КнАФ для подготовки к испытаниям ещё в ноябре 2007 г. за 6 месяцев до подъёма в воздух первого опытного образца. На самолёте ещё шли сборочные работы — велась прокладка кабельной сети и трубопроводов, монтировались системы, агрегаты и блоки. Параллельно с этим продолжались стендовые испытания систем на предприятиях-поставщиках, испытания двигателя SaM-146 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ ( бортовой № 76454 ), статические испытания в ЦАГИ, отработка взаимодействия бортового оборудования на стенде «Электронная птица» (ЭП). В середине февраля 2008 г. удалось выполнить первые пробные запуски с отработкой ВСУ и одного из маршевых двигателей для проверки их взаимодействия с остальными системами самолёта. Постоянное «проживание» в сборочном цехе и наблюдение за постройкой первого опытного образца позволило специалистам испытательной бригады глубоко изучить его конструкцию, чего не могли дать ни чтение лекций, ни изучение технической литературы. К началу цеховых отработок и выкатки самолёта на заводскую ЛИС не потребовалось дополнительных временных затрат для освоения матчасти — все спецы сразу смогли подключиться к работе.
19 мая 2008 года единичка (95001) поднялась в воздух с заводского аэродрома «Дземги» и провела свой первый полёт продолжительностью 1ч 34 мин. Семь месяцев спустя, 24 декабря, к первому самолёту присоединился второй — 95003. Учитывая высокую степень сложности и новизны самолётных систем и БРЭО, а также двигателя SaM-146, было принято важное решение: начальный этап заводских доводочных (ЗДИ) и сертификационных испытаний (СЗИ) первых 2-х опытных ВС провести в Комсомольске. Это позволяло, при необходимости, устранять выявленные дефекты и дорабатывать машины «на месте» в кратчайшие сроки с участием заводских мощностей. Всего лётные испытания опытных машин в КнАФ продолжались чуть меньше года: до конца марта 2009 г. Благодаря тесному участию заводчан в поддержке и сопровождении лётных испытаний с начала осени 2008 г. темп полётов стал непрерывно возрастать, а с 3-го ноября 2008 г. начался этап сертификационных испытаний.

20 февраля 2008 года

Первый полёт в рамках СЗИ был выполнен по оценке характеристик самолёта на больших углах атаки с участием пилота-эксперта АР МАК Владимира Викторовича Бирюкова. Перед началом полётов по этой программе вся верхняя поверхность крыла была обклеена шелковинками. Установленные на самолёте миниатюрные видеокамеры позволяли специалистам-аэродинамикам наглядно анализировать процессы обтекания, начало и распространение срыва потока на крыле на режимах сваливания. Одновременно с «продвижением» 95001 в область малых скоростей и больших углов атаки второй опытный самолёт 95003 «двигался» в противоположном направлении, т.е. в область больших скоростей. На этой машине выполнялась так называемая флаттерная программа. На «тройке» была установлена специальная испытательная аппаратура, генерировавшая гармонические сигналы различной частоты, которые подавались в систему дистанционного управления самолётом (СДУ). Сигналы вызывали соответствующие отклонения рулевых поверхностей, в результате чего возбуждались упругие колебания конструкции самолёта. Сразу же после полёта, по результатам экспресс-анализа эксперимента, специалисты-флаттерщики принимали решение о дальнейшем продвижении по приборной скорости и числу М. Всё это позволило выполнять полеты по программе практически ежедневно, и в течение одного месяца полностью расширить скоростные ограничения самолёта до «верхних» границ.
К концу марта 2009 г. обе машины отправились своим ходом на основную базу в Жуковский для дальнейших испытаний. К их прилёту был проведен ремонт старого, полуразрушенного и размороженного ангара, оборудованы стоянки, гоночная площадка, закуплена необходимая наземная техника и оборудование. Машины приземлились на аэр. Раменское 1-го апреля, а уже через два дня, 4-го числа, приступили к испытательным полётам. Вскоре после этого, 8-го апреля, прошли первые ознакомительные полёты экспертов EASA (2 лётчика и 2 инженера) на «единичке» и «тройке». С этого момента началась наша долгая совместная работа с европейскими коллегами. Учитывая то, что помимо нас европейские эксперты были загружены сертификацией других самолётов (в этот период времени шли испытания А-380), то полёты с их участием организовывались в виде отдельных экспедиций — их специалистов у нас в Жуковском или нашего самолёта в Тулузе. Учитывая, что основная доводка машин была проведена на начальном этапе ЛИ в процессе полетов в КнАФ, испытания в Жуковском шли с постоянным высоким темпом. После подключения к работе третьего самолёта 95004 (первый полёт — 25 июля 2009 г.) ежемесячный налёт стал составлять около 100-130 часов, или 30-40 часов на каждую машину.
Надо отметить, что требования, которые предъявляли эксперты АР МАК к объёму и уровню наших испытаний, были весьма высокими. В этом нет ничего удивительного, так как сертифицировался первый самолёт, созданный молодым КБ по имени «ГСС». Кроме этого, всю доказательную документацию предстояло предъявлять ещё и в EASA, поэтому необходимо было «держать планку» на высоком уровне, чтобы мы достойно выглядели перед западными экспертами. Многие виды испытаний SSJ проводились по совершенно новым для нас методикам. Например, испытания по шуму на местности и на воздействие HIRF (радиочастотных полей высокой интенсивности) на машине 95004 пришлось проводить не у нас в России, а в Италии недалеко от Турина, на полигонах сертифицированных по европейским требованиям.
Для оценки поведения самолёта на ВПП покрытых водой был спроектирован специальный бассейн нормированной глубины и размеров. С первого раза его конструкция получилась весьма удачной и надёжной — бассейн соорудили на ВПП аэр. Раменское всего за день, а всю программу пробежек по нему удалось провести в течение трёх дней. Эти испытания показали, что благодаря правильно подобранному взаимному расположению мотогондол двигателей и опор шасси исключается попадание в воздухозаборники посторонних предметов, грязи и водных осадков из-под передних колёс. Это было ещё раз подтверждено позднее, в ходе испытаний на заснеженной полосе: самолёт был испытан на ВПП покрытой сухим снегом, а также слякотью глубиной до 55 мм.

Параллельно с основным объёмом испытаний, которые проводились в Жуковском в условиях близких к стандартным, выполнялся ряд спец. программ по оценке самолёта в ожидаемых условиях эксплуатации (ОУЭ): в условиях естественного обледенения в Архангельске, при боковом ветре — в Исландии (Кефлавик), в условиях низких и высоких температур наружного воздуха в Якутске и в Армении, на высокогорных аэродромах — в Армении (на аэр. Гюмри — 1525 м), а позднее и в Мексике (аэр. Толука — 2580м).
Возникавшие иногда в ходе испытаний трудности требовали принятия весьма нестандартных решений. Так, из-за нехватки опытных двигателей, в самый разгар кампании пришлось срочно перебросить два двигателя с самолёта 95001 на 95005. Такой шаг понадобился для своевременного подключения к СЗИ последнего из запланированных опытных ВС, оборудованного всем комплексом пассажирского, бытового и багажного оборудования. Самолёт 95005 поднялся в воздух 04 февраля 2010 г. и принял на себя «свою» часть испытаний.

Незадолго до завершения СЗИ к испытаниям был подключен и первый серийный образец — самолёт 95007, переданный позднее в АК «Армавиа» под именем «Юрий Гагарин». На этом самолёте проводились так называемые Сертификационные Контрольные испытания (СКИ), а также наземные испытания по аварийной эвакуации пассажиров. В ходе СКИ выполнялись типовые полёты со служебными пасажирами по воздушным трассам из Раменского в ряд аэропортов, запланированных АК «Аэрофлот» для будущей эксплуатации своих SSJ — Краснодар, Оренбург, Уфа, Челябинск и др. Всего на 95007 было выполнено около 70 рейсов продолжительностью более 150 часов, в ходе которых была подтверждена надёжность и безотказность работы силовой установки, функциональных систем и бортового оборудования. Заключительный полёт на 95007 по программе СКИ был выполнен 26 января 2011 г., и на этом лётная часть сертификационных испытаний SSJ была завершена (остальные опытные ВС завершили полеты по программам уже в ноябре-декабре 2010г.).

Таким образом, все доводочные и сертификационные испытания самолёта SSJ-100 были проведены в достаточно короткий срок — 2 года и 8 месяцев. За этот период по 27 различным программам испытаний было выполнено около 1100 полётов общей продолжительностью 2600 лётных часов, что вполне соответствует общемировой практике испытаний самолётов такого класса. В течение всего периода ЛИ среднемесячный темп полётов каждого опытного самолёта составлял около 15 полетов продолжительностью 2,4 ч. каждый, и ежемесячный налёт составил около 35,5 ч. на машину.

Вся эта напряжённая работа завершилась 28 января 2011 года вручением Сертификата Типа (СТ) АР МАК. А уже через три месяца, 21 апреля 2011 года, на самолёте № ЕК-950015 (заводской № 95007) АК «Армавиа» был выполнен первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Ереван — Москва. Спустя всего один год, 03 февраля 2012 года, самолёт SSJ-100 получил европейский Сертификат EASA.

И.А. Соболев
04 Mar 2013 12:47 (опубликовано: Monya Katz)

Статьи и новости по тегу sam-146
- 27 Jul 2012 15:58 Видео: Устройство современного турбореакивного двигателя +1/0
- 25 Jul 2012 15:34 Газогенератор привозят опломбированным +6/0
- 17 Jul 2012 20:33 SSJ-115, SSJ-130 и планы на будущее +15/13
- 16 Jul 2012 14:18 О нагрузке на крыло и превосходстве аэродинамики Суперджета над конкурентами +8/1
- 11 Jul 2012 15:00 Силовая установка: спецификация +2/0
- 09 Jul 2012 14:54 Двигатели для испытаний +1/0
- 03 Jul 2012 14:27 Про двухконтурность двигателей +4/0
- 01 Jul 2012 06:09 Разбор статей из блога Мальчиша +3/2
- 26 Jun 2012 15:05 Сравнение веса SaM-146 и Д-436 +8/0
- 20 Jun 2012 20:27 Про версию двигателя с увеличенной на 5% тягой (SAM-146 1S18) +6/7

Читайте далее
- Испытания по проведению аварийной эвакуации - Декабрь 2010 На первом серийном самолёте Sukhoi Superjet 100 SN 95007 завершились специальные сертификационные заводские испытания по проведению на земле аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа, призванные продемонстрировать, что в случае...… (+2)
- Заброс шквального града в SAM-146 - Подготовка к испытанию на заброс шквального града МОСКВА, октябрь 2009. (АРМС-ТАСС). На НПО Сатурн началась подготовка к проведению испытаний двигателя SaM146 на заброс шквального града. Для этого на открытом испытательном стенде в Полуеве...… (+2)
- SAM-146: Заброс льда, града, ливневого дождя... - ОАО «НПО «Сатурн» продолжает плановую работу по выполнению серии испытаний для разработки доказательной документации в целях получения сертификата типа на двигатель SaM146. В настоящее время идут сертификационные испытания на испытательной базе ОАО...… (+2)
- Первые испытательные полёты - 28 мая 2008: По словам шеф-пилота компании «Гражданские самолеты Сухого» Александра Яблонцева, «самолет полностью оправдал все ожидания в отношении общих характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, поведения систем, двигателя. По...… (+2)
- Сравнение испытаний SSJ и Ан-148 - Немного статистики для дополнения общей картины. Уточню, что во всех странах, суммарный объём ЛИ принято рассчитывать в количестве лётных часов, а не в количестве полётов, как у нас. Это более наглядная величина, ибо она показывает суммарное время,...… (+2)
- Птицы и бабочки в двигателях - не подскажите кого уже ссж ловил??? Если не изменяет память, в разное время, в Жуковском попадались воробьи, вороны и чайки. Случаи попадания были в Армавиа и АФЛ, однако не знаю, кто там был. Часто остаются только пятна крови на обшивке, шасси или...… (+2)
- Испытания HIRF - про HIRF. Чего бы Суперджет гоняли в Италию на эти испытания? В Таганроге есть всё необходимое оборудование, и люди есть, и проводили уже такие испытания Варианта два: или нам не доверяют, или просто кто принимал решение, хотел больше денег...… (+2)

Случайные статьи
- Все передвижки в ЦОС - … (+4)
- Точка безубыточности эксплуатации - грубо говоря минус один движок у Ту-154 и себестоимость будет одинаковой в результате проекта ССЖ-о получился Ту-134 ? Антипов Владимир пишет: В этой брошюрке сказано следующее: На трассе в 500 морских миль и загрузке 55 пассажиров эксплуатация становиться безубыточной. …на дальность в 500...… (+5)
- Реальная дальность Ан-148, рейс Омск-Санкт Петербург - FRAM пишет: Ну вот. Из Омска в СПб (2600 км) Ан-148 может лететь ТОЛЬКО недозагруженный. Ранее часто проскальзывали сообщения, из которых было ясно, что на Ан-148 из Омска было 33 пассажира, 40 42 + show block – hide block Техники омского аэропорта в субботу обнаружили неисправность...… (+5)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info