Испытания самолета SSJ-100
рейтинг: +7+x
frontpage_logo.jpg
Logo%20MAK3.jpg

При создании самолёта RRJ-95 сразу была поставлена общая задача — спроектировать самолёт, удовлетворяющий требованиям не только российских норм АП-25, но зарубежных — европейских CS-25 и американских FAR-25. Это подразумевало то, что наряду с привычными для всех российских КБ сертификационными испытаниями с участием АР МАК и его СЦ1, должна была проводиться и так называемая «параллельная сертификация» в EASA. Цель — получить европейский СТ с минимальной задержкой после российского. Предстояло работать с учётом отличий в российских и европейских методиках испытаний. Причём это относилось и к стендовым, и к наземным, и к лётным испытаниям как самого самолёта, так и его «составных частей»: двигателей, систем, блоков БРЭО2, программного обеспечения. Потребовалось согласовывать все эти отличия и «нюансы» с экспертами АР МАК и СЦ. Было решено проводить испытания «широким фронтом» — на 4-х лётных машинах. Распределение задач было следующим: первые два опытных самолёта (95001 и 95003) — вопросы аэродинамики, прочности, силовая установка, следующие два (95004 и 95005) — пассажирское, бытовое оборудование и комплекс БРЭО. Объём системы бортовых измерений (СБИ) и экспериментального оборудования подбирался исходя из условия, чтобы машины соответствующих «пар» могли подменять друг друга на испытаниях. Это давало возможность «манёвра силами», чтобы не прерывать испытания в случае остановок опытных машин для доработок или устранения дефектов.

4020.JPG

Первая группа специалистов ЛИК3 прибыла в КнАФ для подготовки к испытаниям ещё в ноябре 2007 г. за 6 месяцев до подъёма в воздух первого опытного образца. На самолёте ещё шли сборочные работы — велась прокладка кабельной сети и трубопроводов, монтировались системы, агрегаты и блоки. Параллельно с этим продолжались стендовые испытания систем на предприятиях-поставщиках, испытания двигателя SaM-146 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ ( бортовой № 76454 ), статические испытания в ЦАГИ, отработка взаимодействия бортового оборудования на стенде «Электронная птица» (ЭП). В середине февраля 2008 г. удалось выполнить первые пробные запуски с отработкой ВСУ и одного из маршевых двигателей для проверки их взаимодействия с остальными системами самолёта. Постоянное «проживание» в сборочном цехе и наблюдение за постройкой первого опытного образца позволило специалистам испытательной бригады глубоко изучить его конструкцию, чего не могли дать ни чтение лекций, ни изучение технической литературы. К началу цеховых отработок и выкатки самолёта на заводскую ЛИС не потребовалось дополнительных временных затрат для освоения матчасти — все спецы сразу смогли подключиться к работе.

4026.JPG

19 мая 2008 года единичка (95001) поднялась в воздух с заводского аэродрома «Дземги» и провела свой первый полёт продолжительностью 1ч 34 мин. Семь месяцев спустя, 24 декабря, к первому самолёту присоединился второй — 95003. Учитывая высокую степень сложности и новизны самолётных систем и БРЭО, а также двигателя SaM-146, было принято важное решение: начальный этап заводских доводочных (ЗДИ) и сертификационных испытаний (СЗИ) первых 2-х опытных ВС провести в Комсомольске. Это позволяло, при необходимости, устранять выявленные дефекты и дорабатывать машины «на месте» в кратчайшие сроки с участием заводских мощностей. Всего лётные испытания опытных машин в КнАФ продолжались чуть меньше года: до конца марта 2009 г. Благодаря тесному участию заводчан в поддержке и сопровождении лётных испытаний с начала осени 2008 г. темп полётов стал непрерывно возрастать, а с 3-го ноября 2008 г. начался этап сертификационных испытаний.

%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B2%D1%8B%D0%B9%20%D0%B7%D0%B0%D0%BF%D1%83%D1%81%D0%BA%20%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B9%20SaM146%20%D0%BD%D0%B0%20%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%B5%20Sukhoi%20Superjet%20100.jpg

20 февраля 2008 года

birukov.jpg

Первый полёт в рамках СЗИ был выполнен по оценке характеристик самолёта на больших углах атаки с участием пилота-эксперта АР МАК Владимира Викторовича Бирюкова. Перед началом полётов по этой программе вся верхняя поверхность крыла была обклеена шелковинками. Установленные на самолёте миниатюрные видеокамеры позволяли специалистам-аэродинамикам наглядно анализировать процессы обтекания, начало и распространение срыва потока на крыле на режимах сваливания. Одновременно с «продвижением» 95001 в область малых скоростей и больших углов атаки второй опытный самолёт 95003 «двигался» в противоположном направлении, т.е. в область больших скоростей. На этой машине выполнялась так называемая флаттерная программа. На «тройке» была установлена специальная испытательная аппаратура, генерировавшая гармонические сигналы различной частоты, которые подавались в систему дистанционного управления самолётом (СДУ). Сигналы вызывали соответствующие отклонения рулевых поверхностей, в результате чего возбуждались упругие колебания конструкции самолёта. Сразу же после полёта, по результатам экспресс-анализа эксперимента, специалисты-флаттерщики принимали решение о дальнейшем продвижении по приборной скорости и числу М. Всё это позволило выполнять полеты по программе практически ежедневно, и в течение одного месяца полностью расширить скоростные ограничения самолёта до «верхних» границ.

К концу марта 2009 г. обе машины отправились своим ходом на основную базу в Жуковский для дальнейших испытаний. К их прилёту был проведен ремонт старого, полуразрушенного и размороженного ангара, оборудованы стоянки, гоночная площадка, закуплена необходимая наземная техника и оборудование. Машины приземлились на аэр. Раменское 1-го апреля, а уже через два дня, 4-го числа, приступили к испытательным полётам. Вскоре после этого, 8-го апреля, прошли первые ознакомительные полёты экспертов EASA (2 лётчика и 2 инженера) на «единичке» и «тройке». С этого момента началась наша долгая совместная работа с европейскими коллегами. Учитывая то, что помимо нас европейские эксперты были загружены сертификацией других самолётов (в этот период времени шли испытания А-380), то полёты с их участием организовывались в виде отдельных экспедиций — их специалистов у нас в Жуковском или нашего самолёта в Тулузе. Учитывая, что основная доводка машин была проведена на начальном этапе ЛИ в процессе полетов в КнАФ, испытания в Жуковском шли с постоянным высоким темпом. После подключения к работе третьего самолёта 95004 (первый полёт — 25 июля 2009 г.) ежемесячный налёт стал составлять около 100-130 часов, или 30-40 часов на каждую машину.

4049.JPG

Надо отметить, что требования, которые предъявляли эксперты АР МАК к объёму и уровню наших испытаний, были весьма высокими. В этом нет ничего удивительного, так как сертифицировался первый самолёт, созданный молодым КБ по имени «ГСС». Кроме этого, всю доказательную документацию предстояло предъявлять ещё и в EASA, поэтому необходимо было «держать планку» на высоком уровне, чтобы мы достойно выглядели перед западными экспертами. Многие виды испытаний SSJ проводились по совершенно новым для нас методикам. Например, испытания по шуму на местности и на воздействие HIRF (радиочастотных полей высокой интенсивности) на машине 95004 пришлось проводить не у нас в России, а в Италии недалеко от Турина, на полигонах сертифицированных по европейским требованиям.

Для оценки поведения самолёта на ВПП покрытых водой был спроектирован специальный бассейн нормированной глубины и размеров. С первого раза его конструкция получилась весьма удачной и надёжной — бассейн соорудили на ВПП аэр. Раменское всего за день, а всю программу пробежек по нему удалось провести в течение трёх дней. Эти испытания показали, что благодаря правильно подобранному взаимному расположению мотогондол двигателей и опор шасси исключается попадание в воздухозаборники посторонних предметов, грязи и водных осадков из-под передних колёс. Это было ещё раз подтверждено позднее, в ходе испытаний на заснеженной полосе: самолёт был испытан на ВПП покрытой сухим снегом, а также слякотью глубиной до 55 мм.

120503_800accc3.jpg

Параллельно с основным объёмом испытаний, которые проводились в Жуковском в условиях близких к стандартным, выполнялся ряд спец. программ по оценке самолёта в ожидаемых условиях эксплуатации (ОУЭ): в условиях естественного обледенения в Архангельске, при боковом ветре — в Исландии (Кефлавик), в условиях низких и высоких температур наружного воздуха в Якутске и в Армении, на высокогорных аэродромах — в Армении (на аэр. Гюмри — 1525 м), а позднее и в Мексике (аэр. Толука — 2580м).

Возникавшие иногда в ходе испытаний трудности требовали принятия весьма нестандартных решений. Так, из-за нехватки опытных двигателей, в самый разгар кампании пришлось срочно перебросить два двигателя с самолёта 95001 на 95005. Такой шаг понадобился для своевременного подключения к СЗИ последнего из запланированных опытных ВС, оборудованного всем комплексом пассажирского, бытового и багажного оборудования. Самолёт 95005 поднялся в воздух 04 февраля 2010 г. и принял на себя «свою» часть испытаний.

95005.jpg

Незадолго до завершения СЗИ к испытаниям был подключен и первый серийный образец — самолёт 95007, переданный позднее в АК «Армавиа» под именем «Юрий Гагарин». На этом самолёте проводились так называемые Сертификационные Контрольные испытания (СКИ), а также наземные испытания по аварийной эвакуации пассажиров. В ходе СКИ выполнялись типовые полёты со служебными пасажирами по воздушным трассам из Раменского в ряд аэропортов, запланированных АК «Аэрофлот» для будущей эксплуатации своих SSJ — Краснодар, Оренбург, Уфа, Челябинск и др. Всего на 95007 было выполнено около 70 рейсов продолжительностью более 150 часов, в ходе которых была подтверждена надёжность и безотказность работы силовой установки, функциональных систем и бортового оборудования. Заключительный полёт на 95007 по программе СКИ был выполнен 26 января 2011 г., и на этом лётная часть сертификационных испытаний SSJ была завершена (остальные опытные ВС завершили полеты по программам уже в ноябре-декабре 2010г.).

7994651246_cd06e271f7_c-1.jpg

Таким образом, все доводочные и сертификационные испытания самолёта SSJ-100 были проведены в достаточно короткий срок — 2 года и 8 месяцев. За этот период по 27 различным программам испытаний было выполнено около 1100 полётов общей продолжительностью 2600 лётных часов, что вполне соответствует общемировой практике испытаний самолётов такого класса. В течение всего периода ЛИ среднемесячный темп полётов каждого опытного самолёта составлял около 15 полетов продолжительностью 2,4 ч. каждый, и ежемесячный налёт составил около 35,5 ч. на машину.

Cerificate_MAK2.jpg

Вся эта напряжённая работа завершилась 28 января 2011 года вручением Сертификата Типа (СТ) АР МАК. А уже через три месяца, 21 апреля 2011 года, на самолёте № ЕК-950015 (заводской № 95007) АК «Армавиа» был выполнен первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Ереван — Москва. Спустя всего один год, 03 февраля 2012 года, самолёт SSJ-100 получил европейский Сертификат EASA.

MAR_s_sertifikatom.jpg

И.А. Соболев

04 Mar 2013 12:47 (опубликовано: Monya Katz)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +7+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Статьи и новости по тегу sam-146

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Состояние программы на март 2010 - Пресс релиз ГСС от 3 февраля 2010 с достаточно подробным освещением состояния программы http://sukhoi.superjet100.com/mediacenter/press/00217/ 03.02.2010 На сегодня общий налет первых трех опытных Sukhoi Superjet 100 составляет 1300 часов. Выполнено...… (+0)
  • Перелёт в Жуковский - 1 апреля 2009 года – Сегодня два опытных самолета Sukhoi Superjet 100, 95001 и 95003, выполнив перелет Комсомольск Новосибирск Жуковский, успешно совершили посадку в ЛИИ им. Громова. Обе машины продолжат программу сертификационных лётных испытаний...… (+0)
page 8 of 8« previous12...678
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • История: попытка сотрудничества с Як и Ил - Евгений Коваленко: Вчера я перечитал статью Колпакова С.К. История авиационной промышленности России. Статья весьма поучительная, а, главное, в деталях показано, как и почему сворачивалась авиационная промышленность бывшего Советского Союза и России. Советую почитать, а для тех, кому 16 страниц это...… (+4)
  • Перспективы доработки Ту-334 - История вопроса Популярный миф - Было бы дешевле доработать Ту-334 не хватило денег чтобы продать в Иран Первоисточник этого мифа статья Максима Калашникова (Кучеренко В. А.) Тейл Ганнер SSJ: Первый постсоветский «ероплан» 25.04.2009 …Вы не будете спорить с тем, что довести до ума Ту-334 было бы...… (+1)
  • Обнинское НПП «Технология» - Обнинское научно-производственное предприятие (НПП) «Технология» разработало сверхпрочные сотовые композиционные материалы для авиации и ракетно-космической техники, сообщает пресс-служба холдинга «РТ-Химкомпозит». «Сочетание высоких значений прочности, теплостойкости и диэлектрических характеристик...… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License