Из истории создания машины:
Jazz описывал:
По эталонированию (как это происходит на практике):
Приходит опытный «Петрович» с набором труб приблизительной (с запасом) длины и примерно спрофилированными, с чертежами (а иногда с эскизами) и начинает по месту их раскладывать, периодически подминая, подгибая и подрезая на находящихся рядом ручном трубогибочном приспособлении и «вулканите». Задача – состыковать всю трассу, обойдя « по дороге» все препятствия в виде других труб , блоков, шпангоутов, стрингеров, нервюр, механизмов, по возможности прижимаясь к обводам, соблюдая при этом нормативные зазоры.
После увязки всего тракта - установка гаек, развальцовка и т. д. Одновременно на борту намечаются крепежные точки для посадочных колодок или хомутов.
Все это переносится на чертеж, в тех. требованиях которого указывается вариант окраски, маркировки, допустимые усилия при затяжке и т. д.
А трубы становятся эталоном, для последующего серийного производства. (например могут быть базой-кондуктором на копировальном автомате-трубогибе) иди просто для визуального сопоставления.
По жгутам аналогично: точный по составу, но примерный по длине жгут, (пока без разъемов ), раскладка, закрепление, определение длин отводов, напайка (обжатие) и т. д.
Все эти работы, как правило, выполняются на макете изделия (объемном плазе), но, при отсутствии такового, прямо на «первой боевой».
«Постановка под ток» (отработка энергоузла) – момент действительно очень непростой.
При первом включении народ располагается по всей машине (в т. ч. обязательно рядом с распределительными коробками) и мрачно наблюдает, как начинает выбивать автоматы защиты. Иногда действительно идет дым (могут быть не только ошибки в схеме, но могут запросто «покрестить» силовые шины, разъемы (ухитряются состыковать даже «папу с папой»), просто что-то передавить по трассе или пробить отверткой, или засверлиться в жгут, могут какой-нибудь лишней перемычкой соединить 27 В со 115 В, да ещё все это засадить «на корпус».
Чаще – «полная тишина», т. е. на первую подачу в ШРАП питания от наземных источников машина не реагирует совсем никак.
То, что аналоговые сигналы и «разовые команды» заменяются цифровыми линиями (в последнее время – «мультиплексом») сути не меняет, в чем-то даже легче. Просто обычными тестерами и «звонарями» не обойдешься, понадобились цифровые тестеры (например, работающие со стандартом MIL 1553). Включаешься в нужную линию, набираешь нужный адрес и смотришь в информационной части появившегося последовательного кода нужные тебе разряды.
С платами (тем более дискретными элементами) действительно иметь дело почти не приходится, но знания на таком уровне никогда не лишние. Чем отчетливее спец представляет, что происходит внутри блока, тем меньше дурной работы (тупой прозвонки).
………………………
И еще по трубопроводу: несмотря на все эталонирования имеется очень некрасивая проблема – вечная несоосность труб. Т. е. при расстыковке трубки обычно «расходятся» (прыгают в стороны друг от друга). Иначе говоря, в собранном виде, все это стоит под напряжением и дополнительно ломает само себя. Это фирменный знак нашего авиапрома (а может быть, не только авиа- и не только нашего ?)
По-поводу несоосных труб у меня, к сожалению, только откровенная риторика – «нет общей культуры производства». Петя сместил кронштейн на 1 мм, Вася - точку крепления на 2 мм, а дальше - цепная реакция. В качестве альтернативы – очень короткая история (из воспоминаний ветеранов):
Во время войны на завод ненадолго заскочили с трассы АлСиб (она проходила севернее) несколько Р-39 (Эйркобр). Их доработали (дооснастили увеличенными подвесными баками), и они куда-то ушли. Но: участвовавшие в доработках потрясенно утверждают, что люк с любой машины можно было ставить на любую другую, при полном совпадении замков (или нормалей), при этом н и к а к и х увеличенных зазоров и ступенек. Большинство отечественных авиастроителей такому просто не поверит.
22 May 2013 19:33 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Люди, идеи и самолеты - Burvladim: Мы, конечно, живем в материальном мире, но двигают и развивают его идеи. Так ведь? Самыми важными являются, конечно, глобальные идеи, потому что они дают толчок последующим идеям, любая из которых в своем конкретном направлении тоже может...… (+20)
- Авионика: женский взгляд на Европейский сертификат. - Долгое время работа с экспертами EASA по сертификации комплекса авионики протекала довольно вяло и всё больше в виде переписки. Конечно, были редкие встречи, эксперты EASA приезжали в Москву, летали на наших самолётах, но мы с ними особенно не...… (+20)
- С чувством гордости и восхищения - Burvladim: Вот уже недели три, как я «сижу» на этом сайте, вычитывая опубликованные здесь статьи и комментарии. Это при том, что я не имею никакого отношения к авиации, технически крайне малограмотен, и, вообще, за всю свою жизнь самолётами летал...… (+19)
- Презентационная раскраска самолета Sukhoi SSJ-100, 2007 - Задача На сентябрь 2007 года был запланирован первый публичный показ самолета Sukhoi Superjet. В Комсомольске-на-Амуре должна была состояться мировая премьера — выкатка первого собранного самолета. Стояла задача создать уникальную раскраску,...… (+16)
- SSJ-115, SSJ-130 и планы на будущее - СвернутьРаскрыть Содержание 2015 Если бы получить на том же крыле, с тем же двигателем самолёт на 115 пасс. это очень весомый аргумент для а/к. Уже говорилось, что SSJ-100/115 можно «вогнать» в MTOW LR-ки. А значит, двигатель, крыло, шасси...… (+15)
- «Электронная птица» - Я уже много вам рассказывал про начинку Суперджета. Что там сделано и почему. Но это был рассказ об уже готовых решениях, которые в цехах завода собирались в единое целое — в прекрасный самолет. Теперь давайте заглянем за кулисы КБ, туда, где был...… (+12)
- Оптимизм или пессимизм - С авиафорума: Pipato писал: А почему,собственно, многих раздражает оптимизм некоторых участников дискуссии? Что, вы считаете, что поводов для оптимизма нет? Знаете, я тоже в недавнем прошлом так считал, когда мне довелось побывать на территории...… (+12)
Случайные статьи
- Наброс от "Аргументы неделi" | Очередная лживая статья - Очередная лживая статья была немедленно продублирована всеми сайтами «эксперта». О газете Владелец газеты «Аргументы неделi» босс и владелец Вячеслав Тимошенко, город Керчь (Украина). Газета является одним из учредителей т.н. «фонда спасения Ту-334» (о фонде), прославилась серией резко...… (+4)
- Точка безубыточности эксплуатации - грубо говоря минус один движок у Ту-154 и себестоимость будет одинаковой в результате проекта ССЖ-о получился Ту-134 ? Антипов Владимир пишет: В этой брошюрке сказано следующее: На трассе в 500 морских миль и загрузке 55 пассажиров эксплуатация становиться безубыточной. …на дальность в 500...… (+5)
- Подборка видеоновостей за 2007 год - 26.09.2007 | Вести.Ру Superjet готов встать на крыло 29.01.2007 | Телеканал Россия | Суперджет 100 в Жуковском… (+1)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Действительно - бич отечественного авиа-, да и любого производства.
Конструктора всё тщательно измерили и эталонировали, но приходит монтажник, которому виднее, потому что "так удобнее" и делает по-своему. В итоге длины жгута не хватает порой пару десятков миллиметров и начинается свистопляска с ослаблением хомутов по всей трассе, протягиванием, чтобы только подключиться к соединителю. Т.к. борт уже нужно двигать дальше, а таких проблем на каждом шагу, делается всё быстро и в спешке. Итог - никто уже не соблюдает необходимого провисания, провода периодически повреждают, да и просто рвут. В более тяжелых случаях бывает и такое - монтажник проложил жгут не по нужной трассе (потому что не знал, ошибся, так удобнее, ему виднее). Пришел околопроизводственный конструктор (который не является разработчиком КД, но сопровождает производство) и увидел, что жгут в разъёму подходит "с запасом". Не вдаваясь в подробности прокладки (а это уже к культуре околопроизводственных конструкторов) быстро выпустил извещение (причём даже без согласования с разработчиком, по упрощенной процедуре) на укорачивание жгута. На следующем борту тот же жгут монтажник уже проложил по нужной трассе с учётом всех провисаний, зазоров, радиусов изгиба и прочих требований и ограничений (редко встретишь такую ответственность, но бывает и такое). Но т.к. жгут уже "доработанный" - он просто не дотягивается до разъёма и начинается вторая (третья, пятая… энная) вышеописанной свистопляски.
Отсутствие на производстве нормальной службы технологического контроля и нормальных технологических процессов ещё больше ухудшает ситуацию.
А потом из-за невыполнения требований по прокладке жгутов, в процессе эксплуатации провода перетираются и рвутся, происходит отказ и устранять его в экстренном порядке направляют непосредственного разработчика, отрывая его в нерабочее время от личной жизни, да ещё и обвиняя его в произошедшем. А околопроизводственный конструктор спокойно продолжает своё черное благое дело по уточнению уже давно эталонированной конструкции, уходя домой вовремя и в нерабочее время занимаясь нерабочими делами. Да ещё и получает поощрения от руководства за "своевременное обнаружение несоответсвий".
"Сначала работа, а остальное - по заслугам" (с) П.О. Сухой
странно а наши конструктора начинают рыть почему жгут такой длинный а не пытаются его укоротить… а еще имеено они ходют на живую проложенную машину и сидя на стремянке рисуют эталон трассы которую потом сидят и вводят ПИшками….какие то наверно неправильные у нас конструктора…
Нормальные конструктора так и делают. Но среди околопроизводственных таких встречается редко. Т.к. никто не чувствует ответственность за свою работу. Сказывается низкий уровень зарплат и квалификации, а также "палочная система" мотивации за количество выпущенных документов на уточнение КД.
"Сначала работа, а остальное - по заслугам" (с) П.О. Сухой
Очень интересно, Павел. А вы это про какой завод описали?)))
Завод, производящий серийную продукцию.
"Сначала работа, а остальное - по заслугам" (с) П.О. Сухой
Уважаемый Павел описал не современное серийное производство, а армянский кооператив по ремонту советских автомабилей))))…Разве на современом авиационном производстве допускается самостоятельность рабочего?…где тогда служба качества, где представитель заказчика, которые должны принимать и закрывать выполненные по конструкторской и технологической документации работы???